大连快轨三号线CTC系统的功能与应用
C3系统及系统测试介绍
轨道电路
LEU
应答器
CTCS-3级列控系统主要技术原则
1.CTCS-3级列控系统满足运营速度350km/h、最小追
踪间隔3分钟的要求。
2.CTCS-3级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行，
反向按自动站间闭塞运行的要求。
应答器信息接 收模块
应答器信息 接收模块
应答器天线
CAU
CAU
应答器天线
通用加 密单元
通信接 口单元
安全数字 接口
测速单元1
测速单元2
轨道电路 信息接收 单元
轨道电路 信息接收 单元
PG
PG
PUC
PUC
PUC
PUC
雷达
速度传感器
轨道电路接收天线
14
CTCS-3级列控系统构成－ATP实物
外围设备
PUC:轨道电路接收天线
CTCS-3级列车运行控制系统 及系统测试介绍
2010.08
1
主要内容
一、CTCS-3级列控系统概述 二、CTCS-3级列控系统构成 三、CTCS-3级列控系统实验室 四、实验室测试与联调联试 五、系统集成测试演示
2
一、CTCS-3级列控系统概述
3
CTCS-3级列控系统概述
CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信 息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，同时 具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。
缩写定义：
CTCS：中国列车运行控制系统 CTC： 调度集中系统 RBC： 无线闭塞中心 TSRs：临时限速服务器 TCC： 列控中心 车载安全计算机 CBI： 计算机联锁系统 人机交互界面 车载无线终端 CSM： 信号集中监测 LEU： 轨道电路接收天线 地面电子单元 ATP： 列车超速防护系统 DMI： 司机车载设备接口 BTM： 应答器传输模块 TCR： 轨道电路信息读取器 应答器天线 测速传感器 4 MT： 移动终端（GSM-R）
(完整word版)CTC、DMIS、TDCS区别
CTC系统概述：CTC系统概述：调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
1.1 分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。
必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS 为平台，以调度中心为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。
1.2 分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
1.3 分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权，系统完好时应具备DMIS 功能。
1.4 分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。
1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。
CTC系统介绍：调度集中对车站实行分散自律控制时, 联锁关系仍由车站联锁设备保证. 实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。
接口应不影响车站联锁的安全性。
大连市快速轨道交通3号线调度集中系统实现方案
Ｃ ． Ｌ ｄ ， ｎ ｒ ｃ ， １ ０ ３ Ｄ ｌ ， ｈ ａ ｏ ， ｔ ．ｊ ｍａｂａ ｈ １ ６ １ ， ａ ａ Ｃ ｎ ｉ ｎ ｉ ｎ ｉ
２ 系统结构
３ 号线 Ｃ Ｃ系统是一套综合现代数据通信、 Ｔ 网
大连市快速轨道交通 ３号线 （ 以下 简为“ ３号 线 ”从火 车站 至金 石滩 ， 长 ４ ｍ， 设 １ ） 全 ９ｋ 共 ２个 车 站（ 其中 ８ 为设备集 中站 ）１ 个 、 个控 制中心和 １ 个
车辆段 。
络、 计算机和信号 等技术的分布式实时监督控制系 统。在系统可用性的基础上， 为保证其高可靠性 ， 其 中服务器 、 通信前置机等关键设备均采用双机热备
性能在 城市轨道 交通领域 得到广 泛应用 。针 对大连 市快速
轨道交通 ３号线信号 Ｃ Ｃ系统 工程实例 ， Ｔ 介绍 了 Ｃｒ 系统 Ｃ 的体 系结构、 设计原理、 系统功 能、 系统特点等。在工程 实施
过程 中， 根据大连市城 市轨道 交通 初期 客流 小的特 点， Ｔ Ｃ Ｃ
系统的设 计尽量简约 ， 既减少 了投 资 ， 又提高 了性 能价格 比； １ Ｃ系统设 计采用 模块 化结构 ， 于 中、 期系统 扩容 ； 便 远 核 心部件采用冗余设计 ， 以增加 系统 的可靠 性； 有硬件 均采 所 用 国产化设备 ， 降低 了用户 的维修成 本 ； 件设 计可根 据用 软
户的需求 ， 提供灵活的解决方案 。 关键词 大连 ， 市轨道交 通 ，列车 自动控 制 ， 度集 中， 城 调
Ｕ２ １ ７ ３ ．
１ 系统概 述
３ 号线信号系统采用 固定 闭塞行车模式 。正常 情况下 ， 列车在 Ａ Ｐ系统的安全防护下 ， 照控 制 Ｔ 按
大连快轨3号线既有线CTC系统的应用与分析
湾 车 辆 段 ＣＴＣ子系统 设 备相 连 接 。
调 度 培 训 台采 用 与 中心 调 度 员 台相 同配 置 功 能 的 工作
快轨 ３号线信 号联 锁 系统设备集 中站 与海湾车 辆段 的 站 ，用 于控 制 中心调度 员的 现场 培 训。
联 锁 设 备 数 据 双 向 通 信 是 由 网络 集 线 器 组 成 的 ，基 于 成 熟 ２．１．６ 系统维护台
机热备的形式使中心与车站之 间的通信能不 间断地 进行，保
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证 了系统的可靠性。 各站和海 湾车辆段 的信号设备数据交 换是通信前置机
的最 重要功能 ，控制中心接 到通信 前置机 发送来 的实时数 据后进行显示，同时发 出各种控制命令，再通过该设备传送
列车 的运 行。
快 轨 ３号线 信 号系 统 的通 信 方 式 具 有通 信 传 输速 率 高 、
车站及车辆段 子系统负责采集现场信号设备的状态信 管理方便、出现故障易查找易排出的特点。
息，并执 行控 制中心发来的控制命 令 （车辆段 除外）；控制 ２ ＣＴＣ系统基本 构成和功能
中心 子 系 统 收 集 来 自车 站 及 车 辆 段 的表 示 信 息 ，在 工 作 站 ２．１控 制 中心设 备
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通信前置机 的主要任 务是与车站和车辆段 的设备交换
南
数 据 ，现 场 设备 实 时数 据 通 过 通信 前置 机 传送 到 控制 中心 ，
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
2012年8月
CTCS体系介绍
CTCS是中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）的英文缩写，它以分级的形式满足不同线路运输需 求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效的保证列车 运行的安全 一、CTCS基本功能
（三）总体技术要求
1. 新建200-250km/h客运专线应采用CTCS－2级列控系统，300350km/h客运专线的列控系统应兼容CTCS－2级功能。 2. 200-250km/h、300-350km/h客运专线的CTCS-2级列控系统应采 用统一的设备配置和运用原则，并应兼容既有线CTCS-2级列控 系统功能，具备互联互通运行条件。 3. 近期兼顾货运的客运专线，CTCS-2级列控系统应适应客车4分 钟、货车5分钟的追踪间隔要求。仅开行动车组的客运专线， CTCS-2级列控系统应按照正向运行追踪间隔3分钟进行检算。 客运专线正线反方向行车按自动站间闭塞方式运行。
（三）总体技术要求
4.动车组装备具有CTCS-2级功能的车载设备，客、货运 机车根据需要装备CTCS-2级车载设备。 5.300-350km/h客运专线列控系统应集成CTCS-2级功能， 统筹考虑车载及地面设备配置与兼容。 6.客运专线CTCS-2级列控系统应满足动车组在正常情况 下按完全监控模式运行的要求。 7.客运专线CTCS-2级列控系统应统一系统内部和外部接 口标准，并具备与防灾安全监控等其它系统的接口条 件。 8.客运专线CTCS-2级列控系统应符合高安全、高可靠、 高可用的要求，关键设备应冗余配置。
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
《CTCS系统详细介绍》
《CTCS系统详细介绍》CTCS系统是中国的高速铁路自主研发的列车控制系统，是中国高速铁路发展道路中的关键技术之一。
本文将详细介绍CTCS系统的技术原理、优势特点、应用领域及发展前景。
一、技术原理CTCS系统采用的是移动通信技术，利用GPS定位、GPRS传输、无线数据链实时传输等技术实现列车信息的无线传输。
CTCS系统将列车划分为不同的等级，根据列车等级及其当前的运行状态，将列车位置、速度、牵引、制动、侧向控制等信息实时传输到车站控制中心和调度中心，为高速铁路安全运行提供了强有力的技术支撑。
二、优势特点1.可靠性高：CTCS系统采取分布式的架构，实时传输信息，体系结构清晰，故障率低，可靠性强。
2.安全性强：CTCS系统采取了多重安全保护措施，如超速保护、列车间隔控制、短闭线路保护等，确保列车安全运行。
3.智能化程度高：CTCS系统采用的是先进的计算机安全控制技术，在实时控制列车的同时，可以根据列车等级及其状态进行动态调整，实现智能化运行。
4.可升级性强：CTCS系统采用开放式架构，支持软硬件的升级和扩展，可以适应不同等级、不同速度的高速铁路运行。
三、应用领域CTCS系统是中国高速铁路的关键技术之一，主要应用于高速铁路的列车控制、信号与通信、设备监测等方面。
同时，CTCS系统也可应用于普速铁路、城市轨道交通等其他铁路交通系统中。
四、发展前景随着我国高速铁路建设的不断发展，CTCS系统也将得到更广泛的应用。
未来，CTCS系统将逐步向更高的等级、更快的速度、更多的运行线路拓展。
同时，CTCS系统还将与其他现代化交通运输系统相结合，实现综合交通运输控制，构建集成化的高速铁路交通运输网络。
大连快轨3号线调度集中控制系统的应用功能探讨
大连快轨3号线调度集中控制系统的应用功能探讨作者：高峰来源：《科学与财富》2017年第35期摘要：详细介绍了CTC系统的功能，并结合大连市快速轨道交通三号线，介绍分析了该系统的具体应用情况。
关键词：CTC；自动信号；应用CTC调度集中控制系统是保证现代城市轨道交通行车安全的重要设备。
调度集中系统控制中心的作用是使中心调度员能监督和控制全线轨道交通列车运营，了解实时交通运营情况。
调度员利用调度集中系统提供的先进运营管理方式，可以减轻调度人员的工作强度，实现交通运输指挥自动化。
于2002年正式在大连市快速轨道交通三号线开通运营，控制距离49公里。
CTC系统的投入使用，将既有线大连站至金石滩沿线的小型车站进行集中控制，充分发挥计算机远程集中有效控制的特点，提高列车调度指挥效率，降低了运营成本。
1.CTC系统功能的列车信息表示控制中心调度集中系统采集实时的列车运行位置及正线联锁区信号设备状态信息，并集中显示在中心大表示屏上、调度员工作站监视器上，使调度员能够掌握实时信息，进行运营监督和管理。
在表示屏上主要的表示信息应包括：线路布置、站名、列车位置、列车标识（车次号和目的地）、进路状态、信号表示、道口表示、轨道区段状态、站/遥控状态、车辆段停车线轨道区段表示。
2.CTC系统功能的进路控制CTC向CIS发送的进路命令都是以按钮的命令发送的，当CTC向联锁发出进路控制命令后，进路的建立与否，由联锁设备进行判断执行。
2.1自动信号自动信号开放采用接近触发方式，当列车驶入自动信号机的接近触发区段时，系统可以自动触发进路，自动信号机开放。
2.2自动进路控制自动进路的入口信号机以绿色箭头表示该进路已经设置为自动进路。
2.3终端站自动折返进路当列车占用接近触发轨时，进入折返线的进路自动建立，列车待信号开放后进入折返线；当列车到达折返线，列车停稳且联锁条件满足后，出折返线进路自动排出，列车根据信号显示出折返线。
2.4中间站自动折返进路为适应大交路、小交路混合运营的特点，保税区站实行人工手动排列折返进路折返。
电力监控系统在大连快轨三号线中的应用
软件 从逻辑上 由以
图 １ 大连 快轨 三号线 电 力监 控系统 系统 结构 图
下三 层 组 成 ：
・
（） 时钟系统 ：整个系统 设置一个 统一的 ＧＰ ８ Ｓ时钟基准 ， 以利于 管理 和事 故分析 。 一
采集层 ：通 过 Ｍｏ ｂ ｓ ｒ ｆ ｕ 、ＡＲ ＥＴ等多种 ｄ ｕ 、Ｐ ｏ ｂ ｓ ｉ ＣＮ
（） 车 站变 电所 监 控 室 ２
变 电所监控 室配 置了 １台研华工控机 Ｐ Ｉ／ ６ ＩＩ８ ６，５ ２ ＭＢ １ ＳＲ Ｄ ＡＭ，双 １Ｍｂ ｓ１０ ｐ 以太 网卡，作为车站监控系统服 ０ ｐ ／０ Ｍｂ ｓ 务器 （ 通信 控制器 ） 。快轨三 号线变 电所按 照无人值班 设计 ， 保 留监视功能。因此，还配备 １ Ｄ Ｉ ． 台 Ｅ Ｊ 台式机 ，ＰＩ８６ ２Ｍ Ｉｔ６ ，１８ Ｉ
・
（）Ｓ Ｅ功 能 ３ Ｏ 每个站都有存储 Ｓ Ｅ报文的缓冲区并有相应的计算引擎处 Ｏ 理其报文，并将处理后的 Ｓ Ｅ信息存储在系统总 的 Ｓ Ｅ表中。 Ｏ Ｏ
１ ０ Ｖ 直 流 保 护 （ 门 子 ＤＰ ６） ５０ 西 Ｕ９ ； 整 流器温 控器 （ 门子 Ｐ 西 ＬＣ） ：
・ ３０ ８ Ｖ低压模 块 （ 利 时 Ｆ Ｌ ； 和 ＯＰ Ｃ）
・
２６ ２ 刊自 化 览 ７＿ ０ １ ０ 月 动 博 ７
维普资讯
＝ｉｉ ； ｉ Ｉ
（）画 面监 视功 能 ４
・
电力监控系统构成示意 变 电所综合 自动化监控
变 电所 主 画 面 ；
图 ；
・
系统 图；
・ ・
供 电系统 图 ，包 括
快轨三号线 在车站变 电所监控室 内都设计了双 冗余 、交换 式 以太 网。设备相连 皆采用 ５类双绞 线作 为通信介 质 。车 站 监控系统是相对独立 的监控系统 ，它通过变 电所 内通讯控制器 接到通信 专业 Ｓ Ｈ骨干网提供 的１Ｍ 以太网端 口与控制 中心之 Ｄ ０ 间进行 数据 交 换 。
高铁列车控制系统CTCS-3通俗解读
高铁列车控制系统CTCS-3通俗解读当前，我国的高速铁路列车采用的是CTCS-3级国际先进列控系统--相当于人的大脑，高速铁路必须拥有这样一个先进高铁的运营控制系统。
普速铁路是以人控为主，机器做辅助的，而高速铁路是反过来的--机器控制为主，人是辅助的。
同时，列控系统能对列车运行速度进行监督与控制，自动调整各列车间的追踪间隔，避免追车撞车事件的发生。
丰富的信息采集系统能让司机“看”得更远，在驾驶室的显示屏上，司机能看到前方的路况信息，可以从容地应对突发事件。
C3的核心技术在于应用无线传输方式控制列车运行。
其中有两个关键设备，一个在地面，一个在车上。
地面的叫RBC系统，中文名字叫无线闭塞中心系统。
RBC的功能就是发出让列车该走的时候走，该停的时候停的指令；车上的车载设备叫ATP系统，中文名字叫列车超速防护系统。
ATP的功能就是连续不间断地对列车运行速度监督，实现超速防护。
时速350公里的高速动车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6500米。
通过C3系统的控制，确保每辆列车自身不超速，确保前后两个列车之间保持安全行车距离。
高速铁路的最小行车间隔为3分钟，在如此高速度高密度行车下，保证车辆的正常行驶就显得重要且必要。
列控系统是确保高铁实现高速度、高密度的中枢神经和智慧大脑。
高铁遵从“高可靠、高可用、高安全原则”，当系统检测到任何可能影响列车安全运行的因素时，列控系统都会自动采取措施，及时防止发生严重后果。
这些措施包括设备故障切换（例如列车速度的测量，从一套可疑的测速设备，切换到另一套可信任的测速设备）、降级运行（例如车载列控设备与RBC无线通信故障，超过一定时间而未成功重连时，列车就降级到CTCS-2运行），以及减速停车等等……总之，就是预估一切可能出现的不利因素，采取措施避免出现事故及运营秩序混乱。
素材来源：中国通号网。
大连快轨3号线信号系统扩能改造技术分析
武 少峰 ’ 何 燕 卫和 君
３ ０ ０ ２ ５ 计 院集 团有限 公 司，天 津
２ ．大连金 马快轨 公 司，辽 宁 大连
１ １ ６ ０ １ ５ ；
ｊ ．北京 全路 通 信信 号研 究设 计院有 限公 司，北京 １ ０ ０ ０ ７ ３ ）
滩站 为 ８ ａｉ ｒ ｎ间 隔。
２ 改造 的必 要性
由于大 连 既 有 ３号 线建 成 时 间较 早 ，客 流 预 测
量 较少 ，信号 系统 是按 ４ ａｉ ｒ ｎ设计 的 ，使得 目前 只能满足 行车 间隔 ４ ａｉ ｒ ｎ的要 求。而 目前大 连既
有 ３号 线的客 流 增 长速度 很 快 ，既 有 ４ ｍｉ ｎ行 车 间 隔 的系 统 能力 已不 能满 足 日益 增 长 的客 流 ，尤 其 是
大连 站 至保 税 区 这一 区域 内客 流 的要 求 。因此 对 既
大 连快 轨 ３ 号 线信 号 系统 由 中国铁 路 通 信信 号
有３ 号线的信号 系统进行扩能改造，使其能够达到
３ ａｉ ｒ ｎ的行 车 间隔 ，是 很有 必要 和非 常迫切 的 。
总公司集成，系统包括调度集 中 （ Ｃ ＴＣ ）系统、列 车 自动防护 （ ＡＴ Ｐ ）系统、计算机联锁 （ Ｃ Ｂ Ｉ ）系
ｔ ｏ ｅ ｘ ｉ ｓ ｔ ｉ ｎ ｇ ｂ ｌ ｏ ｃ ｋ ｉ ｎ ｇ ｓ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｅ ｔ ｃ ． ， ｉ ｎ ｏ ｒ ｄ ｅ ｒ ｔ ｏ ｒ ｅ ｄ ｕ ｃ ｅ ｔ ｈ ｅ ｔ ｉ ｍｅ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｖ ａ ｌ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｌ ｉ ｎ ｅ ｆ ｒ ｏ ｍ ４ ｍｉ ｎ ｔ ｏ ３ ｍｉ ｎ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： ｒ ｅ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｅ ｘ ｐ ａ ｎ ｓ ｉ ｏ ｎ ； ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ａ ｌ ｃ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ； ｔ ｉ ｍｅ ｉ ｎ ｔ ｅ ｖａ ｒ ｌ
铁路列车调度指挥控制系统,CTC讲义结构与功能
UPS电源B
(1U)
1000
(2U)
自 律 机 A 主用 热备 (1U)
(4U)
IPC-610P10-30ZH 自 律 机 B 主用 热备 (1U)
IPC-610P10-30ZH 区间采集电源
12V电源1 空开1
12V电源2
(4U)
(1U)42U
空开1
(4U)
+-
+-
(1U)
CJ1 CJ2 CJ3 CJ4 CJ5 (1U)
并、行调和表示合并设置
列调工作站 (一)
是由高性能PC工作站构成 主要实现监控管辖区段范围内列车运行状况，提
供指挥列车运行的功能
生成阶段计划、实际运行图绘制、行车计划下达 到车站、调度命令下达到车站和机车、运行图的 操作与编辑修改等功能。
为ＣＴＣ系统提供详细的列车会让方案，是分散 自律调度集中系统完成自动控制功能的主要依据。
掌握车站联锁系统对进路命令执行的情况，并根 据反馈信息对有关进路进行必要的调整。
车站自律机（三）
车站的2个自律主机通过双网卡、双集线器、双 路由器等与调度中心相连接，成为整个广域网中 的1个节点，接收调度中心的控制命令、回送控 制命令执行的结果及采集控制台的表示信息送至 调度中心。
为了实现信息共享，自律分机采集的表示信息可 以通过网络或串口传送给其他系统，如微机监测。
车站自 律机
车务终端 电务终端
打印机
车站自 律机
车务终端 电务终端
联锁 联锁系统
联锁 联锁系统
打印机
车站自 律机
车务终端 电务终端
联锁 联锁系统
调度中心子系统
分散自律调度集中系统控制中心一般设在路局调 度所，负责控制整个调度区段列车的运行。
大连快轨三号线CTC 系统的功能与应用
Science &Technology Vision 科技视界调度集中控制系统简称CTC 系统,作为列车自动控制系统的重要组成部分,主要用于监督和控制列车的运行。
由上海卡斯柯信号有限公司研发的CTC 系统,于2002年正式在大连快轨三号线开通运营,控制距离49公里左右。
CTC 系统的投入使用,将大连站至金石滩站沿线的车站进行集中控制,充分发挥计算机远程集中有效控制的特点,提高列车调度指挥效率,降低了运营成本。
大连快轨3号线CTC 系统配置原则:(1)控制中心子系统是一个基于局域网的、计算机化的分布式系统,通过基于TCP/IP 协议的以太网连接主机和各操作员工作站,集中安装在控制中心内。
由两台网络交换机组成中心局域网,OCC 主要设备通过以太网口分别挂在两个网络交换机上,冗余的双以太网结构增强了系统的可靠性,并使系统性能达到最大化。
(2)车站及车辆段子系统也是采用局域网结构,通过基于TCP/IP 协议的以太网联接远程终端单元RTU 和车站路由器设备。
车站信号计算机联锁系统通过RS-422串行通信协议与RTU 接口。
每个设备集中车站和车辆段设备由网络集线器组成基于TCP/IP 通信协议的分布式以太网结构,在高速率网络通信的支持下,实现高速率数据通信。
车站子系统通过路由器接入到广域网与控制中心通信。
(3)中心局域网和车站局域网通过光缆通信传输通道,组成星型点对点通信的广域网系统。
通过控制中心路由器和车站路由器设备实现点对点的双向通信。
该通信方式的特点是:通信速率高,通信管理程序的通用性较强。
1CTC 系统功能的列车信息表示调度集中控制系统采集实时的列车运行位置及正线联锁区的信号设备状态信息,并集中显示在控制中心大表示屏和调度员工作站监视器上,使调度员能够掌握实时信息,进行运营监督和管理。
2CTC 系统功能的进路控制当CTC 向联锁发出进路控制命令后,进路的建立与否,由联锁设备进行判断执行。
除了列车顺序通过的进路自动解锁外,系统不会自动取消任何进路,只有调度员可人工取消进路。
24.3 CTC系统功能与原理
第二十四章分散自律调度集中系统24.1 CTC系统概述24.2 CTC系统结构与功能24.3 CTC系统功能与原理24.4 CTC系统车务终端操作CTC控制方式分散自律分散自律是指车站与调度中心各自独立、自成体系、灵活组合，由高可靠性的双环网络结构将其连接在一起，可由中心通过给车站发命令的方式统一控制，也可由车站根据预定的规则和计划信息自动产生控制命令，也可由人工发命令控制。
具有如下功能：1、车站可根据各个车站的站细规则和实际行车状况自我检查约束。
2、中心可远程查看车站各方面信息，并可远程控制车站设备操作。
3、车站可在中心远程控制下工作，即使与中心断开，也可以自行保证行车安全。
4、在各种控制方式下，均需要根据预定义的安全规则进行校核，确保自动化系统的动作是安全可控的。
CTC控制方式分散自律CTC分散自律控制方式中心操作方式车站调车操作方式车站操作方式非常站控模式在非常站控模式下，CTC 系统不再发出进路控制命令，所有的列车进路和调车进路由车站值班员在原有的微机联锁设备或6502控制台上手工操作。
CTC系统仅用来接收调度命令和阶段计划，并显示铁路线路、信号设备运用和列车运行状态的站间透明信息等（降级为TDCS使用）。
中心操作方式适用于较小的中间站或无人站。
中心具有信号设备的全部控制权，包括列车进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、调车进路按钮以及其他功能性控制操作，车站无直接控制权限。
车站调车操作方式适用于大多数车站。
中心对列车进路有操作权，对调车进路无操作权，车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权。
列车进路序列、列车进路按钮由中心控制；调车进路序列、调车进路按钮由车站控制等。
车站操作方式适用于较大型车站。
车站具有全部信号的控制权包括列车进路序列、列车进路按钮、调车进路按钮以及其他功能性控制操作，中心无直接控制权限。
CTC控制方式计划控制计划控制指车站子系统将收到的列车运行计划作为检查进路合理性的依据，一般是检查列车进路和调车进路是否存在冲突。
地铁既有线信号系统上叠加点式功能的改造方案设计
地铁既有线信号系统上叠加点式功能的改造方案设计陈通【期刊名称】《《城市轨道交通研究》》【年(卷),期】2019(022)008【总页数】4页(P162-165)【关键词】地铁; 信号系统; 改造; 点式系统【作者】陈通【作者单位】大连地铁建设有限公司 116021 大连【正文语种】中文【中图分类】U231.7大连地铁3号线全长48.9 km，设12座车站、1个车辆段和1个控制中心。
其现有信号系统主要包括调度集中(CTC)系统、列车自动防护(ATP)系统及计算机联锁(CI)系统，自2002年开通至今已运行超过15年，达到规定的大修周期及信号设备寿命周期。
1 大连地铁3号线改造基本情况1.1 改造需求大连地铁3号线为固定闭塞制式ATP 系统，采用阶梯式速度曲线控制方式，主要由WG-21A 型无绝缘移频轨道电路和车载ATP 系统组成。
随着既有信号系统使用年限的增加，设备处于严重老化状态，可靠性下降，故障率高发，已影响到了行车安全和准点率。
同时，随着客流量的不断增长，现有系统无法缩短列车追踪间隔。
为此，需要对其信号系统进行改造，达到确保运营安全和缩短运营间隔的目的。
1.2 改造内容基于通信的列车控制(CBTC)系统在既有线改造中具有无可比拟的优势，它可独立于既有信号系统设备进行安装调试和运行。
因此，对大连地铁3号线固定闭塞信号系统的升级改造设计为CBTC系统。
改造的内容包括:联锁系统，CTC系统，车载ATP\ATO设备，电源设备，转辙机、信号机，车地通信设备材料，控制中心大屏，以及电缆、箱盒和组合设备等。
车辆段联锁、轨道电路等设备不进行改造。
由于既有信号设备室面积较小，在升级阶段无法满足新、旧设备并存，因此部分设备集中站需要重新规划设备室，保证至少有70 m2的场地。
同时，依据信号设备室和区间设备位置对电缆路径重新规划。
既有信号系统结构如图1所示。
1.3 改造原则改造过程需要平滑过渡至CBTC系统。
为了安全高效的完成改造内容，实施中应遵循如下原则：1) 新系统设备的安装、调试、系统倒接，以及既有信号系统后期拆解过程中，不应影响线路的正常运营。
大连地铁3号线增购车制动系统自检功能介绍及故障诊断
大连地铁3号线增购车制动系统自检功能介绍及故障诊断摘要：由于制动系统性能的稳定性和完整性对列车行车安全极为重要，因此列车在检修（日检、周检、均衡修、临修、架修等）完成后和制动系统更换相应制动部件后必须由检修人员或质检工程师对制动系统进行制动自检，未参与检修的车辆，应由驾驶员在一次出乘检查时进行操作，以保证列车制动系统安全可靠。
本文详细介绍制动系统自检功能，结合大连地铁3号线增购车制动系统自检故障进行分析，对今后制动系统自检故障排查具有参考意义。
关键词：制动系统；制动自检；故障诊断1.地铁列车制动系统概述大连地铁3号线电动客车增购车辆空气制动系统采用由北京纵横机电技术开发公司提供的微机控制直通式模拟电-空制动控制系统，列车采用4辆编组，一动一拖一个单元。
列车最高运行速度为100公里/小时。
每辆车安装一个制动控制单元。
制动控制系统采用车控方式，即每辆车配有一套电空制动装置（BCU），内设有监控终端，具有常用制动、快速制动、紧急制动、空气制动防滑控制、停放制动控制、保持制动及自诊断和故障记录等功能。
制动系统的控制指令采用MVB网络为主、硬线冗余的方式。
制动指令通过MVB网络传送到每一个车的制动控制装置（BCU），每个动车都有VVVF，动车上的BCU向VVVF发送车重信号以及要求电制力两个PWM信号，VVVF向BCU发送实际电制力PWM信号，同时发送电制动有效、电制动滑行、电制动衰退以及保持制动缓解四个开关量信号。
BCU与牵引系统VVVF的载重和电制动力接口采用硬线传送。
基础制动采用盘形制动方式，毎轴装有两套基础制动单元，其中一半带停放制动功能。
每个制动控制单元为其他系统提供接口。
当网络故障时，制动控制单元接受列车线信号以指示相应的操作模式和制动等级。
全列车两个Tc车上配置有制动系统维护终端；风源系统安装有总风压力开关，低风压时进行紧急制动。
1.制动系统自检分类及功能电子制动控制装置具有系统自动检测及故障诊断功能，自检方式包括上电自动检测、在线运行自检、命令自检等方式。
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１ Ｃ Ｔ Ｃ 系统功能的列车信 息表 示
命 令给车站联锁设备 发车表示器设 置在车站每侧站 台运行正方 向列 车司机室停 车位 置前方适 当位 置处 。发车 表示器在发车前 ５秒闪 白 用于提示司机准备发车 ： 时刻到时亮 白色稳定灯 光 ， 用于提示司机 在特殊情况下 ． 进 路的建立 只能由调度员手 工办理 ． 由控制 中心 光． 列车出清站 台轨道 电路后灭灯。 调度员发 出进 路控 制命令 。而站控 和紧急站控方式 时 ． 车站值班员也 可以发车 ： ３ ． ７ 回放功能 可以在 车站控 制台进行进路 和信号机 的人工控制 。 回放 功能提供了调度员访 问历史 数据的手段 ． 该功 能只能在系统 ２ ． ６ 时刻表管理 调度员 可任意选 择回放起始 时间和结束 时间 回 个时刻表定义 了列车一整天 的运行计划 ． 不 同运 营时间使用不 维护工作 站上进行 ． 同的列车时刻表 ． 列车时刻表可 以由计算机 自动生成运行 图 放时， 系统备机负责从 历史 数据库 中提取数据 ， 在处 （ 下转第 １ ２ ８页 ）
３ ＣＴ Ｃ 系统功能的列车识别号管理
当每列车开始 日常运行 时 ， 就 应采用列 车标识号来标识 。车次号 和 目的地号可 由调度 员手动输 人或 由计算机按 照计划 自动生 成并经 调度员确认生效 现点对 点的双向通信 。 该通信方式的特点是 ： 通信速率高 ， 通信管理程 ３ ． １ 列 车识别 号的组 成 序 的通用性较 强 车次 号 ： 作为运行 图中车次 ． 该 车次号随运行 图中车次 的变化 而
【 摘 要】 本 文详 细介 绍了 Ｃ Ｔ Ｃ 系统 的原理和功能 ， 并结合 大连 快轨 三号线， 介 绍分析 了该系统的具体 应用情 况。 【 关键词 】 ｃ Ｔ ｃ ； 自 动信号 ； 调度集 中
调度集 中控制系统简称 Ｃ Ｔ Ｃ系统 ．作 为列车 自动控制系统 的重 要组成部分 ． 主要用于监督和控制列车 的运行 由上海卡斯柯信 号有 限公 司研 发 的 Ｃ Ｔ Ｃ系统 ．于 ２ ０ ０ ２年正式 在大连快 轨三号 线开 通运 营， 控制距离 ４ ９ 公里左右 。Ｃ Ｔ Ｃ系统的投入使用 ， 将大连站至金石滩 站沿线的车站进行集中控制 ， 充分发挥计算机远程集中有效控制 的特 点． 提高列车调度指挥效率 。 降低了运营成本 大连快轨 ３ 号线 Ｃ Ｔ Ｃ系统配置原则 ： （ １ ） 控制 中心子 系统是一个基 于局域 网的 、 计算机化 的分布式 系 统． 通过基于 Ｔ Ｃ Ｐ ／ Ｉ Ｐ协议的以太 网连接主机和各 操作员工作站 ． 集中 安装在控制 中心内 由两 台网络交换机组成 中心局域 网． ＯＣ Ｃ主要设 备通过以太网 口分别挂在两个网络交换 机上 ． 冗余 的双以太网结构增 强了系统的可靠性 ． 并 使系统性 能达 到最大化 （ ２ ） 车站及车辆段 子系统 也是采用局域 网结构 ， 通过基 于 Ｔ Ｃ Ｐ ／ Ｉ Ｐ 协议 的以太网联接远程终端单元 Ｒ Ｔ Ｕ和车站路 由器 设备 车站信号 计算 机联锁系统通 过 Ｒ Ｓ 一 ４ ２ ２串行通信协议与 Ｒ Ｔ ｕ接 口 每个设备集 中车站 和车辆段设备 由网络集线器组成基于 Ｔ Ｃ Ｐ ／ Ｉ Ｐ 通信 协议的分布 式 以太 网结构 ． 在 高速 率网络通信 的支持下 ． 实现高速率数据通信 车 站子 系统通过 路由器接 人到广域 网与控制 中心通信 （ ３ ） 中心局域 网和车站局域 网通过光缆通信 传输 通道 ． 组成星型 点对 点通信的广域网系统 通过控制 中心路 由器和车站路 由器设备实 列车 时刻表按照用途可分 为 ３ 种： 基本时刻表 、 实施时刻表 、 实迹 时刻表 。 ２ ． ６ ． １ 基本时刻表 调度员可根据不 同的运行要素编制基本时刻表 ． 列车时刻表可 由 计算机 自动生成运行 图。 ２ ． ６ ． ２ 实施时刻表 这种时刻表作为 当 日的列车运行时刻表 ． 由调度员在每天的运行 开始前 ， 从机器 内调 出一个基本时刻表 。 经调度员确认或修改后 。 即成 为当 日列车时刻表 ， 各列车按此表进行运行 ， 并在显示终端上显示 。 ２ ． ６ ． ３ 实迹时刻表 列车运行完成 的实迹时刻表 ， 由机器实时记 录保存 ． 需要 时可输 出。 ２ ． ６ ． ４ 时刻表显示 在调度员工作站显 示器上 ， 能将当时的实施运 行图 、 实迹运 行图 用 不同颜 色同时在一个画面上显示。
机械与电子
Ｓ ｃ 科 ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ＆ 技 Ｔ ｅ ｃ ｈ 视 ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ 界 Ｖ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ
科技
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探索・ 争鸣
ห้องสมุดไป่ตู้
大连快轨三号线 Ｃ Ｔ Ｃ系统的功能与应用
林 楠 （ 大连 公 交客 运集 团有 限公 司 ， 辽宁 大连 １ １ ６ ０ １ １ ）
变化 ． 并在工作 站显示 器上显示 ， 车次 号用 ３ 位数字表示。 目的地号 ： 列车运行 目的地 的编号 ， 目的地号用 ２ 位数字表示 调 度集中控制系统采 集实时 的列 车运行位置及 正线联锁 区的信 ３ ． ２ 列 车识别 号的跟踪 与传递 号设备状态信息 ． 并集 中显示在控制 中心大表示屏和调度员 工作站监 Ｃ Ｔ Ｃ系统可以 自动完成控 制区段 内的列 车识别号跟踪 。 主机内设 视器上 ， 使调度员能够掌握实时信息 ， 进行运营监督和管理 。 有列 车识 别号软跟踪 ． 软跟 踪逻辑是根 据现场送来 的轨道电路 、 运行 方 向、 进路 、 道岔位置条件 由列车跟踪算法实现对列车 的实时跟踪 ． 所 ２ Ｃ Ｔ Ｃ 系 统 功 能 的进 路控 制 跟踪 的列 车识别号与 中心主机 内的计 划相 比较 ．不一致 时应产生报