佛山地铁石梁站深基坑开挖变形监测分析

第15卷第3期 2017年9月

南京工程学院学报（自然科学版）

Journal of Nanjing Institute of Technology! Natural Science Edition)

V o l.15，N〇.3

Sep. ,2017

doi ：10. 13960/j. issn. 1672 -2558. 2017. 03. 003 投稿网址：http ://x b. njit. edu. cn 佛山地铁石梁站深基坑开挖变形监测分析

薛彬

(中交路桥技术有限公司，北京100011)

摘要：地铁车站涉及到深基坑的开挖，控制基坑开挖引起的变形成为车站建设的关键问题之一.本文以佛山地铁二号线石梁站的基坑工程为背景，介绍该基坑采用的支护形式，并通过现场监测数据的整理，对围护结构的水平位移、地表沉降、地下水位等在开挖中的变化规律进行分析.结果表明，各监测项目的变化符合前人研究规律，由于地质条件较好、围护方案设计合理，基坑开挖引起的变形得到了很好的控制.

关键词：深基坑;现场监测；水平位移#地表沉降

中图分类号:TU433

Analysis of Excavation Deformation of Shilling Subway Station

in Foshan based on Field Monitoring Data

XU EBin

(CCCCRoad and Bridge Consultants Co.,Ltd.,Beijing 100011, China)

Abstract: Foshan’s rail transit construction has entered a period of rapid development, and more and involve deep excavation. Therefore, controlling the deformation caused by excavation has become one of the key problems

in subway station construction. Based on foundation pit engineering of Shiliang Subway Station of Foshan supporting form of the foundation pit is introduced and the change regularity and groundwater level in excavation are analyzed. The results show that the changes in the monitoring projects are consistent with the previous studies. Due to the good geological conditions and reasonable enclosure design, the deformation due to excavation is well controlled.

Key words:deep excavation; field monitoring; horizontal displacement; ground settlement

佛山的地铁轨道交通建设进入了快速发展时期，在“广佛同城”建设区域规划的新背景下，佛山计划 新建九条地铁线路，总长约193.9 km.地铁车站的长度一般超过100 m$基坑深度在20 m左右，大面积的 地下开挖加上复杂的周边环境对基坑围护结构的变形控制提出了很高的要求.

基坑工程具有很强的地域性，不同的施工场地下土层的分布截然不同，因此对基坑的围护结构进行安 全分析，只能针对具体工程具体分析，不能盲目套用经验.

目前佛山地铁二号线正在建设当中，石梁站是佛山地铁二号线中的第九座车站，地质条件比较有代表 性，基坑周边环境复杂程度中等，对施工期的变形要求高.本文依托佛山地铁二号线石梁站深基坑为工程背 景，通过现场监测对该基坑变形特点进行分析，并借助有限元数值软件深入研究基坑开挖引起的变形特征.

收稿日期！ 2017 -06 -20

基金项目：高等学校博士学科点专项科研基金（20133204120015);江苏省高等院校自然基金（12KJB560003)

作者简介：薛彬，硕士，工程师，研究方向为地铁建设过程中对自身结构及周边环境的影响.

E-mail:xueb i n413@

引文格式：薛彬•佛山地铁石梁站深基坑开挖变形监测分析[J]•南京工程学院学报（自然科学版），2017，15(3):13 -17.

14南京工程学院学报（自然科学版)2017年9月1工程概况

石梁站为地下两层车站，车站深18.3 m，总长度约205 m.本车站施工位置靠近魁奇一路与金澜路交 界口处，沿魁奇一路东西向布置.

鉴于基坑深度较大，且处于城市主干道处，周边交通繁忙、建筑物密集，施工安全的要求较高.为保证 周边环境的安全，车站主体采用直径1m，间距1.4 m的旋挖成孔灌注粧加三道内支撑的支护型式.第一 道采用钢筋混凝土支撑，水平间距9 m，支撑截面为0.7 mm1m;第二、三道支撑采用$600，"= 12钢管支 撑，支撑水平距离为4.5 m.

根据工程现场地质勘查报告可知，该基坑工程位置下面分布的土层主要有人工填土层、淤泥质土、粉 细砂、粉土、粉质黏土、全风化岩、强风化岩和中风化岩层，岩层分布大概在地表下8〜9 m处，总体看来该 工程位置的土质条件比较好.

2监测数据分析

为了解开挖期间的基坑变形情况，并反馈指导施工，进行了施工期的安全监测工作，主要监测对象为 基坑围护结构、粧顶变形、周边地表沉降、地下水位等.

2.1围护桩水平位移

在施工期间，为监测围护粧的水平位移，共布置

20根测斜管，编号%ZQT- 01 — Z QT- 20，测斜管长

度为20 m，测斜管的布置如图1所示.选取比较有

代表性的对称测斜粧ZQT- 05和ZQT- 07的数据

进行分析，粧体水平位移变化趋势如图2所示.

图2桩体水平位移变化图

从图2中可以看出，在开挖第一层土体时，粧体主要是顶端变形比较大，围护粧呈现出悬臂式的变形 特征;随着开挖的进行和支撑的架设，粧体水平方向的位移有明显增大的趋势，粧体水平变形最大的位置 ，此时粧体的变形由 式转变为弓形；至坑底时，形 ，于：