基于经验类比的轨道一般站容积率量化研究
强度分区约束下的居住容积率赋值方法研究——以长沙市为例
96 | 城市研究作者简介陈群元长沙市城市规划研究室主任，高级工程师，博士，****************蒋 伟湖南中规设计院有限公司副院长，高级工程师，硕士Research on the Residential Floor Area Ratio Assignment Method under the Constraint of Density Zoning: A Case Study of Changsha强度分区约束下的居住容积率赋值方法研究——以长沙市为例陈群元 蒋 伟 CHEN Qunyuan, JIANG Wei传统容积率赋值方法主观性较强，具有很大程度的片面性。
首先分析长沙市现行容积率确定与管理存在的问题，基于容积率强度分区，推算各强度分区的居住平均容积率。
进而选取交通、服务、环境等多方面影响因素，运用层次分析法从定性与定量相结合的方法确定容积率影响因子及其权重，构建居住用地容积率影响因子模型和计算方法，并运用GIS空间分析方法求得各地块综合得分。
最后以长沙滨江新城控制性详细规划为例，运用此方法为各居住地块容积率赋值，并与原控制容积率进行对比，评估其合理性。
The traditional FAR assignment method is highly subjective and has a large degree of one-sidedness. First, it analyzes theexisting problems in the determination and management of the current floor area ratio in Changsha City, and calculates the average residential floor area ratio of density zoning. By selecting traffic, service, environment and other influencing factors, this paper uses the analytic hierarchy process to determine the floor area ratio influencing factors and their weights from a combination of qualitative and quantitative methods, constructing an influencing factor model and calculation method and using GIS spatial analysis to obtain the comprehensive score of each block. Finally, taking the regulatory detailed planning of Changsha Binjiang New City as an example, this method is used to assign the floor area ratio of each residential plot and compare it with the original value to evaluate its rationality.容积率；控制性详细规划；赋值方法；长沙floor area ratio; regulatory detailed plan; assignment method; Changsha文章编号 1673-8985（2022）04-0096-06 中图分类号 TU984 文献标志码 A DOI 10.11982/j.supr.20220416摘 要Abstract 关 键 词Key words 控制性详细规划作为当前重要的法定规划之一，其法定地位由2008年颁布实施的《中华人民共和国城乡规划法》确定。
上海城市开发强度分区研究实施评估、经验借鉴、策略建建议（可编辑）
研究背景:近年来,上海各级政府已经审批的城市、新城、新市镇总体规划汇总的规划建设范围约为3300平方公里,占上海市陆城面积【6340平方公里】比例高达52%,也明显超过《全国土地利用总体规划纲要(2006-2020年)》下达的上海建设用地总量。
为此,上海市开展了“两规合一”工作,确定2020年上海建设用地的总体控制规划为2600平方公里。
其中,城镇建设用地和工矿用地为2200平方公里,农村居民点用地为400平方公里。
根据第六次人口普查资料,2010年度,上海市的常住人口规模达2302万人,比2000年增加628万人。
其中,户籍人口为1412万人,外来人口为890万人。
在城市建设用地供求关系日益紧张的严峻形势下,不仅要求更为高效集约的土地使用方式,而且注重更为科学合理的开发建设分区管制。
因此,开发强度分区研究是我国特大城市规划的一个重要议题。
实施评估2. 1:上海现行开发强度分区管制体系2. 1.1 原型:深圳经济特区开发强度分区模型宏观层面策略:土地供求关系、环境价值判断、总体开发强度中观层面策略:开发强度分区基准模型(一般区域):交通区位、服务区位、环境区位修正模型(特殊区域):生态、文化、美学、安全……微观层面策略:地块开发强度分配(土地用途、地块规模、交通条件、城市设计等)2.1.2 中心城区开发强度分区管制体系(基于统一模型)用地性质一级强度二级强度三级强度四级强度五级强度六级强度住宅容积率<0.8 <1.2 <1.6 <2.0 <2.5 <2.5一般高度<12米<18米<30米<45米<60米60米以上适宜层数3层以下4~6层6~8层8~14层12~18层18层以上建筑密度<30% <30% <30% <25% <25% <25%商办容积率? <1.0 <2.0 <2.5 <3.0 <4.0 <4.0 一般高度? <15米<25米<40米<60米<80米80米以上适宜层数? 3层以下3~5层5~8层16层以下20层以下20层以上(注:标记?的内容位于原照片被遮盖处,此标记内容为制表时推测所得,仅供参考)2. 1.3 郊区新城开发强度分区管制体系基于各自规划开发强度类别住宅组团用地商办用地容积率主导建筑高度容积率主导建筑高度Ⅰ级强度区基本强度 1.0~1.2 24米 1.0~1.5 24米待定强度<1.5 24米<2.0 24米Ⅱ级强度区基本强度 1.2~1.5 40米 1.5~2.0 40米待定强度<2.0 60米<3.0 60米Ⅲ级强度区基本强度 1.5~2.0 60米 2.0~3.0 60米待定强度<2.5 60米<4.0 100米2. 2 中心城区开发强度分区管制体系的实施评估分析样本涉及25个编制单元的约500个新建地块2. 2.1商办地块开发强度的实施评估控规容积率低于控制值下限控规容积率位于控制值区间控规容积率等于控制值最高值控规容积率高于控制值控规容积率远高于控制值地块数量50 64 57 36 16百分比% 22.4 28.7 25.6 16.1 7.22. 2.2住宅地块开发强度的实施评估控规容积率低于控制值下限控规容积率位于控制值区间控规容积率等于控制值最高值控规容积率高于控制值控规容积率远高于控制值地块数量25 15 32 50 40百分比% 15.4 9.3 19.8 30.8 24.72. 3 郊区城镇开发强度分区管制体系的实施评估分析样本涉及17个案例的约500个新建地块2. 3.1商办地块开发强度的实施评估A距离中心城区较近规模大于40万人平均容积率:1.72B距离中心城区较远规模大于40万人平均容积率:1.74C距离中心城区较近规模小于40万人平均容积率:1.50D距离中心城区较远规模小于40万人平均容积率为:1.060.99:1 嘉定新城社区:30%的地块控规容积率超出控制体系上限嘉定南翔东部社区:与控制体系基本符合青浦新城西区:与控制体系基本符合临港新城中心区一期:与控制体系基本符合2. 3.2 住宅地块开发强度的实施评估A距离中心城区较近规模大于40万人平均容积率:1.47B距离中心城区较远规模大于40万人平均容积率:1.25C距离中心城区较近规模小于40万人平均容积率:1.27D距离中心城区较远规模小于40万人平均容积率为:1.19 1:0.88嘉定新城社区:66.7%的地块控规容积率超出控制体系上限嘉定南翔东部社区:54.0%的地块控规容积率超出控制体系上限青浦新城西区:与控制体系符合临港新城中心区一期:13%的地块控规容积率超出控制体系上限小结在中心城区,商办地块开发强度的距离递减效应大于住宅地块;住宅地块控规容积率高于控制体系上限的比例【55.6%】明显高于商办地块【23.3%】。
轨道交通导向下的容积率规划
202-212 页
2期
渠 涛 等 ： 轨道交通导向下的容积率规划
203
划体系由于其静态性以及控制指标设置的任意性等缺点 ， 受到了众多学者的批评 [4-7]。 丁 成日认为 ， 现有的城市规划城市土地利用与城市交通脱节 ， 一方面使城市交通无序 ， 难 以管理 ， 另一方面降低城市基础设施的效率 ， 增加政府在城市道路的投资 [8]。 而且 ， 更为 重要的是 ， 由于缺少统一的城市土地利用开发控制 ， 致使某些地块的价值不能真实的反 映在市场上 ， 从而大大降低了城市土地的利用效率 。 因此 ， 有必要建立一种新的城市规划方法 ， 以解决中国城市发展面临的利用影响的基础上 ， 构建 一个基于轨道交通导向下的容积率规划方法 ； 然后以天津中心城区为案例 ， 对其进行实 证分析 ； 最后与天津现有的规划做比较 ， 验证该方法的合理性 。
摘要 ： 伴随着城市化水平的快速提高 ， 中国城市在发展过程中出现了城市土地 利 用 效 率 不 高 、 交通堵塞日益突出以及环境污染比较严重等问题。 而现有的城市规划方法由于城市土地利用 规划与城市交通规划的脱节， 使得它并不能有效的解决我国城市发展面临的问题。 本文在分 析城市交通对城市土地利用影响的基础上 ， 构建了基于轨道交通导向下的容积 率 规 划 新 方 法 。 以天津为案例， 笔者对该方法进行了实证分析。 与天津现有的容积率规划方案比较发现， 本 文推荐的容积率方案不但比天津现有的容积率方案更能提高公共交通的载客数量 、 塑造良好 的城市景 观 ， 而 且 还 能 节 省 10% 的 出 通 行 时 间 、 减 少 35% 能 源 消 耗 和 44% 的 污 染 物 排 放 以 及 留有更多土地作为绿地、 公园以及其它公共用地， 从而使得城市环境更加宜居。 因此， 基于 轨道交通导向下的容积率规划新方法， 不但可以弥补中国现有城市规划方法的不足， 还能解 决我国城市发展面临的问题 。 关键词 ： 轨道交通 ； 容积率 ； 规划 ； 天津
基于TOD_理念的站城一体化综合开发实践
智城实践NO.07 20234智能城市 INTELLIGENT CITY基于TOD理念的站城一体化综合开发实践廖宇清（南宁轨道交通集团有限责任公司，广西 南宁 530000）摘要：TOD理念引入以来，对各城市尤其是开通轨道城市的建设发展起到了重要的科学指导作用。
基于TOD理念的站城一体化开发模式，是我国城镇化由追求速率转向追求质量的重要路径。
文章以南宁市不同时期的站城一体化综合开发实践为例，总结经验和不足，以期对今后城市的高质量规划、建设、经营提供可行建议。
关键词：TOD；站城一体化；产城融合中图分类号：TU984.11 文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2023）07-0004-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2023.07.002美国学者彼尔·卡尔索普于1992年研究提出了TOD （以公共交通为导向的发展模式）理念[1]，基于TOD理念的城市发展模式以其集约节约城市用地、提升市民出行效率、降低资源能耗等优点，在城市建设过程中得到了实践与认可。
南宁市是经济增长与城市发展尚有潜力挖掘的二线城市，在学习其他城市经验的基础上，开展了站城一体化综合开发的摸索与实践。
1 南宁市推动TOD 站城一体化综合开发的背景1.1 城市规划思路的局限南宁市地处邕江河谷，地势平坦、平地居多。
南宁市的城市空间扩张格局与居民各发展阶段主要出行方式的出行半径相呼应，即自行车、摩托车/电动自行车、小汽车。
城市规划中的城市公共配套设施布局与交通网络布局，也针对主要出行方式而设计。
在城市发展起步阶段，上述规划布局尚无大碍，但城市快速发展阶段居民出行方式转向小汽车出行后，商业、行政、教育、文娱等配套设施按车行可达距离分散布置，小汽车的道路断面、路幅、密度等交通网络也按小汽车通行需要设计，导致城市过度扩张，空间布局集聚度不高，增加了居民出行的通勤成本与配套设施的建设投入。
1.2 城市开发强度的矛盾南宁市传统旧城片区如麻村、白苍岭、朝阳等区域，建筑密度高而容积率低，空间利用效率较低。
类比法的定量模型及在油田开发中的应用
类比法定量模型及在油田开发中的应用李斌 张欣赏（中国石油冀东油田公司）摘要 在勘探开发中，因地质认识不足或相关资料少，常常采用类比法。
但是由于采用者的学识、经验、能力不同往往选择类比油田及结果亦会不同，使结果出现多种可能性。
因此，需要有一种定量方法，使结果能相对定量化和确定化。
类比法定量模型运用相似性科学和灰色理论原理，建立了相应的确定方法。
并通过实例验证了该模型的可行性及实用性。
关键词 类比法 模型 相似性 油田开发 定量1.前言类比法是油气勘探开发中常用的方法。
在开发新油田中，由于地质认识不足及相关资料少，对计算储量的某些参数、采收率、采油速度、产量变化规律、含水变化规律等，通常采取成熟油田或已开发油田的相关资料、信息，进行类比、预测新油气田或待开发油气田的相应指标、参数、规律。
但这种类比往往因类比者的学识、经验、能力不同而使结果有所差异，甚至差异很大，而且这种结果是定性的、经验性的。
有时甚至出现为了满足某种不合理要求，采用不切实际的类比数据造成误导。
有人认为“类比法可能是技术性最不强的方法”，实际上，类比是一种科学，它的科学依据是相似系统学原理。
无论是储量的计算参数、采收率，还是采油速度、产量、含水的变化规律，均与其他众多的参数相联系，构成相应的系统。
系统间的要素、属性、特征、变化等有同一性、差异性和相似性。
系统间存在共有特性，它们的特征值有差异。
该共有特征称之为相似特性。
系统间的相似特性则为系统的相似性。
系统属性和特征的客观性，决定了系统间相似性的客观性，相似性不依赖人们的感性认识而存在[1]。
油田开发系统的相似性是包括了精确相似性、可拓相似性、模糊相似性的同类混合相似性。
它的研究方法是运用全面地、系统地、变化地辩证唯物论观点和方法，定性与定量结合、动态与静态结合、整体与局部结合、人与计算机结合的综合集成方法。
2. 定量类比方法类比方法有多种，但大多为定性方法。
本文根据相似性科学和灰理论，采用相似度定量方法与灰关联度定量方法，且重点介绍相似度方法。
《交通需求预测在轨道站点一体化设计中的应用》考试
B、错
正确
3、轨道站点非机动车设施规模预测中，以轨道全日进站客流为基础，以早高峰小时(1小时比例系数)、停车周转率等因素综合确定。
OA、对
B、错
正确
4、在枢纽设计中，车道边是指建筑边缘或内部用于人车转换的区域，实现建筑物内行人流与外围车流的转换；在车道边规模的计算，与车 辆平均载客人数和车辆停靠时间相关。
正确
14、铁路站房设计中常用的确定站房最高聚集人数的方法包括()
OA、趋势外推法
B、高峰系数法
C、类比法
OD、差值法
OE、以上均可以
正确
15、轨道站点交通需求预测中，一般需要进行定量测算的指标类数据包括以下几类()
A、客流总量类指标
B、行人类指标
C、非机动车类指标
D、公交类指标
E、机动车类指标
正确
7、轨道交通客流预测工作中，初步设计阶段应在工可阶段客流指标的基础上增加()。
OA、车站客流
OB、换乘客流
C、车站出入口分方向客流
OD、超常客流
正确
8、对于城市外部客运交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准上限值(),对于城市内部客运交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准中间值1.9平方米/人。
OA、斜列式
OB、并排平行
C、并排平行两点上客
OD、区别不大
正确
11、公共汽(电)车和长途客车车辆进出口通行能力一般通过调研车头视距确定，单车道进出口基本通行能力为()标准公交车/小时。
OA、30～40
OB、40～55
C、55~75
OD、75～125
正确
12、在枢纽步行通道设计中，平面步行通道的单位宽度人流量取值为()人/米/h。
基于路网容量的容积率量化研究
基于路网容量的容积率量化研究摘要：容积率是城市规划中的重要控制性指标，现有的容积率量化方法主要从经济层面和环境层面进行描述，本文从交通与土地利用的反馈关系入手，建立基于路网容量的容积率量化模型，改善目前城市土地开发过程中土地开发强度随意变更问题，为城市规划主管部门确定容积率提供理论依据。
关键词：容积率；路网容量；城市规划1、绪论“容积率”指一定地块内，总建筑面积与建筑用地面积的比值。
在我国，容积率是进行“控制性详细规划与城市设计”等规划编制中的重要的控制指标之一。
容积率上限取决于环境质量的最起码要求；容积率下限取决于开发者能承受的最高楼面地价。
确定容积率的方法主要有：形体布局模拟法、经验归纳统计、调查分析对比。
影响容积率的主要因素有：（1）地块的使用性质；（2）地块的区位；（3）城市交通和基础设施容量；（4）地块空间环境条件；（5）建造方式与形体；（6）地块土地出让价格；（7）历史环境的保护。
现有的容积率制定与调整体系对于城市交通设施容量因素的考虑较少，主要从经济层面和环境层面对容积率进行定量分析。
本文从路网容量角度，对地块的平均容积率做出了定量分析，为城市规划主管部门确定容积率提供理论依据，对于目前城市土地开发过程中土地开发强度随意变更问题有一定改善作用。
2、容积率量化的双层模型交通与土地利用相互联系、相互影响，一方面，不同的土地利用形态和强度，决定了交通生成与分布，土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足交通需求。
另一方面，交通规划和建设对土地利用和城市发展有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃。
因此城市土地利用和城市交通之间是共生机制，两者之间存在互动作用，是循环式的动态反馈关系。
容积率是城市土地开发强度控制的重要技术经济指标，本文以土地利用与城市交通的相互关系为入手，建立容积率量化的双层模型，上层模型描述容积率对周边路网交通生成与分布的影响，下层模型描述路网容量对于容积率的影响，利用容积率作为传递变量，通过迭代计算，模拟出交通与土地利用间的反馈关系，当迭代收敛时可得基于路网容量的最佳容积率。
2024年一级注册建筑师之建筑设计真题练习试卷A卷附答案
2024年一级注册建筑师之建筑设计真题练习试卷A卷附答案单选题（共45题）1、住宅建筑层数多少层及以上时为高层？( )A.8层B.9层C.10层D.12层【答案】 C2、风火山墙主要见于哪一带的传统民居建筑中，其主要功能是为了何种需要？( )A.两广与贵州，美观B.华北与陕西，分户C.江浙与福建，防火D.四川与云南，防盗【答案】 C3、中国古代木构建筑中的斗拱发展哪个朝代已经成熟？( )A.汉B.唐C.宋D.明、清【答案】 C4、1995年，出于对回归建筑的艺术本原的考虑，建筑理论家肯尼斯·弗兰姆普敦出版的著作是（）。
A.《为了穷苦者的建筑》B.《现代建筑：一部批判的历史》C.《城市建筑学》D.《建构文化研究》【答案】 B5、对现代城市规划实践有深远影响的文献是：( )A.卫星城镇理论B.雅典宪章C.马丘比丘宪章D.邻里单位理论【答案】 B6、下列数值中，材料找坡的最小坡度宜为（）。
A.3%B.2%C.1.0%D.0.5%【答案】 B7、色彩的象征性多因地域、民族、宗教、文化、风俗而异。
在我国古代，红、黄、蓝、白、黑分别象征：( )A.火、土、水、金、木B.火、土、木、金、水C.土、火、水、木、金D.土、火、金、木、水【答案】 B8、柬埔寨的吴哥窟属于（）。
A.王宫B.别墅C.园林D.庙宇【答案】 D9、罗马圣彼得大教堂高138m，清华大礼堂高38m，但看上去圣彼得大教堂好像没有那么高大，其原因在于两者的（）。
A.建筑性质不同B.建筑构件和细部尺寸不同C.建筑风格不同D.观看视距不同【答案】 B10、根据现行的规定，人防人员掩蔽工程战时阶梯式出入口的踏步高和宽的限值何者正确？（）A.踏步高不宜大于200mm，宽不宜小于240mmB.踏步高不宜大于180mm，宽不宜小于250mmC.踏步高不宜大于175mm，宽不宜小于260mmD.踏步高不宜大于170mm，宽不宜小于280mm【答案】 B11、下列哪项不是景观生态学研究的“格局要素”？（）A.物种群落B.“基质”C.“斑块”D.“廊道”【答案】 A12、可持续能源的基本特征是：[2006-044，2007-035]A.安全、高效、永久性B.洁净、安全、永久性C.安全、廉价、永久性D.洁净、安全、廉价【答案】 B13、邻里单位(Neighborhood Unit)理论的提出者是：( )A.美国的西萨·佩里(Cesar Pelli)B.美国的C佩里(Clarence Perry)C.英国的霍华德(E Howard)D.英国的史密森夫妇(A and P Smithson)【答案】 B14、“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，面朝后市，左祖右社，市朝一夫”的中国古代城市规划思想，是在什么文献中提出来的? [2000-053,2003-089,2004-083 ]A.《吕氏春秋》B.《营造法式》C.《管子》D.《周礼。
基于上海韧性城市建设的轨道交通区域协同管理模式研究
基于上海韧性城市建设的轨道交通区域协同管理模式研究目录1. 内容概括 (2)1.1 研究背景 (2)1.2 研究意义 (4)1.3 研究方法和数据来源 (5)2. 上海韧性城市建设概述 (6)2.1 韧性城市的内涵 (7)2.2 上海韧性城市建设现状 (8)2.3 轨道交通在城市韧性建设中的作用 (9)3. 轨道交通区域协同管理现状 (10)3.1 区域协同管理的概念与特点 (12)3.2 上海轨道交通区域协同管理问题与挑战 (13)3.3 国内外轨道交通区域协同管理经验借鉴 (15)4. 基于韧性的轨道交通区域协同管理模式 (16)4.1 基于韧性的城市交通管理理念 (17)4.2 上海轨道交通韧性管理目标与原则 (18)4.3 轨道交通区域协同管理实践案例 (20)5. 轨道交通区域协同管理模式构建 (20)5.1 管理机制构建 (22)5.2 信息共享与技术支持 (23)5.3 应急响应与灾后恢复 (24)5.4 法规制度与政策支持 (25)6. 轨道交通区域协同管理模式实施效果评估 (26)6.1 评估指标体系构建 (28)6.2 评估方法选择 (29)6.3 实施效果分析 (30)7. 研究结论与建议 (31)7.1 研究总结 (33)7.2 面临的挑战与不足 (34)7.3 政策建议与未来研究方向 (35)1. 内容概括上海作为中国重要的国际化大都市，其轨道交通系统规模庞大、运行复杂，日趋严峻的环境压力和突发性事件挑战也催生了提高轨道交通体系韧性的迫切需求。
文章将从上海韧性城市建设的目标和特点出发，分析轨道交通区域协同管理模式的必要性和意义。
具体研究内容包括。
构建适合当地特性的区域协同管理模式框架;探讨该模式在完善城市功能、提升韧性、构建安全、可靠、高效、便捷的轨道交通服务体系方面的应用效果。
最终目的是为上海轨道交通的未来发展提供理论参考和实践依据，促进轨道交通系统向更安全、更高效、更具韧性的方向迈进，为上海建设韧性城市做出贡献。
轨道交通站点综合体选址布局适应性量化分析——以上海地铁2号线为例
第３５卷第４期２０２０年８月㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山东建筑大学学报ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＳＨＡＮＤＯＮＧＪＩＡＮＺＨＵＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀Ｖｏｌ.３５Ｎｏ.４Ａｕｇ.２０２０收稿日期:２０２０－０７－１５基金项目:国家自然科学基金项目(５１８０８３１８)ꎻ山东省自然科学基金项目(ＺＲ２０１７ＢＥＥ０７０)ꎻ山东省高等学校科技计划项目(Ｊ１７ＫＢ０５５)作者简介:刘文(１９８８－)ꎬ女ꎬ讲师ꎬ博士ꎬ主要从事城市轨道交通站点一体化设计等方面的研究.Ｅ￣ｍａｉｌ:１２３５２９５４９＠ｑｑ.ｃｏｍ[∗通讯作者]ＤＯＩ:１０.１２０７７/ｓｄｊｚ.２０２０.０４.００６轨道交通站点综合体选址布局适应性量化分析以上海地铁２号线为例刘文∗ꎬ魏琰琰ꎬ李晓东ꎬ于瑞丽(山东建筑大学建筑城规学院ꎬ山东济南２５０１０１)摘要:轨道交通综合体作为联系建筑本身与城市空间的重要元素ꎬ其选址布局的适应性量化分析是站城一体开发建设中的重要环节ꎬ可为其周边资源的整合量化及前期决策提供有效参考ꎮ文章以上海２号线为例ꎬ采用模糊德尔菲法提取站点综合体选址布局的影响因素ꎬ建立了包含３个指标和９项因子的模型框架ꎬ通过专家打分法和ＧＩＳ平台对权重进行加权叠加ꎬ形成直观有效的决策图形ꎬ阐明模型与实例之间的验证关系ꎮ通过对综合体选址布局的适应性量化分析ꎬ表明传统商业圈的布局㊁交通系统的便利㊁基础设施的完善和潜力要素的推动是促进轨道交通站点综合体选址的关键因素ꎮ关键词:轨道交通站点综合体ꎻ选址布局ꎻ模糊德尔菲法中图分类号:ＴＵ８６㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:Ａ㊀㊀㊀㊀㊀文章编号:１６７３－７６４４(２０２０)０４－００３７－０８Ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅａｄａｐｔａｂｉｌｉｔｙｏｆｔｈｅｓｉｔｅｓｅｌｅｃｔｉｏｎａｎｄｌａｙｏｕｔｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｍｐｌｅｘ:ＡｃａｓｅｓｔｕｄｙｏｎＳｈａｎｇｈａｉＭｅｔｒｏＬｉｎｅ２ＬＩＵＷｅｎ∗ꎬＷＥＩＹａｎｙａｎꎬＬＩＸｉａｏｄｏｎｇꎬＹＵＲｕｉｌｉ(ＳｃｈｏｏｌｏｆＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅａｎｄＵｒｂａｎＰｌａｎｎｉｎｇꎬＳｈａｎｄｏｎｇＪｉａｎｚｈｕＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙꎬＪｉｎａｎ２５０１０１ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ａｓａｎｉｍｐｏｒｔａｎｔｅｌｅｍｅｎｔｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇｔｈｅｂｕｉｌｄｉｎｇｉｔｓｅｌｆｗｉｔｈｔｈｅｕｒｂａｎｓｐａｃｅꎬｔｈｅｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｎｔｈｅａｄａｐｔａｂｉｌｉｔｙｏｆｓｉｔｅｓｅｌｅｃｔｉｏｎａｎｄｌａｙｏｕｔｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｍｐｌｅｘｉｓａｎｉｍｐｏｒｔａｎｔｌｉｎｋｉｎｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｓｔａｔｉｏｎｃｉｔｙ.Ｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎａｎｄｑｕａｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｒｅｓｏｕｒｃｅｓꎬｉｔｐｒｏｖｉｄｅｓｅｆｆｅｃｔｉｖｅｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓｆｏｒｄｅｃｉｓｉｏｎ￣ｍａｋｅｒｓｉｎｔｈｅｅａｒｌｙｓｔａｇｅꎬｗｈｉｃｈｈａｓｉｍｐｏｒｔａｎｔｐｒａｃｔｉｃａｌｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅａｎｄｖａｌｕｅ.ＴａｋｉｎｇＳｈａｎｇｈａｉＬｉｎｅ２ａｓａｎｅｘａｍｐｌｅꎬｔｈｅｐａｐｅｒｕｓｅｓｔｈｅＦｕｚｚｙＤｅｌｐｈｉｍｅｔｈｏｄｔｏｅｘｔｒａｃｔｔｈｅｆａｃｔｏｒｓｗｈｉｃｈａｆｆｅｃｔｓｔｈｅｓｉｔｅｌｏｃａｔｉｏｎｏｆｃｏｍｐｌｅｘꎬａｎｄｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｓａｍｏｄｅｌｆｒａｍｅｃｏｎｔａｉｎｉｎｇｔｈｒｅｅｉｎｄｉｃａｔｏｒｓａｎｄｎｉｎｅｆａｃｔｏｒｓ.ＴｈｅｗｅｉｇｈｔｓａｒｅｗｅｉｇｈｔｅｄｂｙｅｘｐｅｒｔｓｃｏｒｉｎｇｍｅｔｈｏｄａｎｄＧＩＳｐｌａｔｆｏｒｍꎬｆｏｒｍｉｎｇａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｄｅｃｉｓｉｏｎｇｒａｐｈꎬａｎｄｔｈｅｎｓｔｕｄｙｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎｍｏｄｅｌａｎｄｅｘａｍｐｌｅ.Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｌａｙｏｕｔｏｆｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌｂｕｓｉｎｅｓｓｃｉｒｃｌｅꎬｔｈｅｃｏｎｖｅｎｉｅｎｃｅｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍꎬｔｈｅｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｏｆｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｔｈｅｐｒｏｍｏｔｉｏｎｏｆｐｏｔｅｎｔｉａｌｅｌｅｍｅｎｔｓａｒｅｔｈｅｋｅｙｆａｃｔｏｒｓｔｏｐｒｏｍｏｔｅｔｈｅｓｉｔｅｓｅｌｅｃｔｉｏｎｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｓｔａｔｉｏｎｃｏｍｐｌｅｘ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｍｐｌｅｘꎻｓｉｔｅｓｅｌｅｃｔｉｏｎａｎｄｌａｙｏｕｔꎻＦｕｚｚｙＤｅｌｐｈｉＭｅｔｈｏｄ０㊀引言在快速城镇化和城市更新的背景下ꎬ轨道交通因其高效率㊁高安全和高运量的特点ꎬ成为许多城市应对交通矛盾的主要解决方式[１]ꎮ轨道交通综合体作为站城一体化中 地铁＋物业 的重要表现形式ꎬ由于其自身多样业态㊁复杂交通和立体空间的系统属性[２]ꎬ导致了项目本身不可避免的高风险㊁高投入及大体量的弊端ꎬ加上地下空间建设的不可逆３８㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山东建筑大学学报㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀２０２０年㊀性[３]ꎬ使得围绕站点综合体选址布局的研究具有一定的紧迫性和实践指导意义[４]ꎮ目前ꎬ针对商业项目选址布局的研究多以城市综合体为主要内容ꎬ国外偏重从理论角度对决策进行引导ꎬ如商业区位理论㊁墨菲法则㊁商圈和消费者分析模型的建立等ꎬ而国内则倾向在房地产开发运作的过程中确立影响因子ꎬ并以区位要素㊁人口要素㊁经济要素和交通要素最为突出[５－９]ꎮ与商业综合体相比[２]ꎬ站点综合体的选址布局有着极为明显的优势和差异ꎬ主要表现在:(１)城市交通职能的加入会使站点综合体与周边环境及相关基础设施的联系更为密切ꎬ加强了区域视角下空间的整合ꎻ(２)轨道交通所带来的大量稳定客流是综合体重要的潜在商机ꎬ并间接改变了城市的商圈布局ꎮ轨道交通综合体作为联系建筑本身与城市空间的重要元素ꎬ其选址布局的适应性量化分析是站城一体开发建设中不可忽视的重要环节ꎬ通过对周边资源的整合量化ꎬ可在前期为决策者提供参考ꎮ文章以轨道交通站点综合体为研究对象ꎬ采用模糊德尔菲法建立影响站点综合体选址布局的因子模型ꎬ通过专家打分法对因子权重进行加权叠加ꎬ从城市设计中观层面将要素因子进行量化形成决策图形ꎬ并与上海地铁２号线站点综合体分布进行对比验证ꎬ从而为站点综合体的选址布局提供建设性意见ꎮ１㊀轨道交通站点综合体概述轨道交通站点综合体是指在站城一体化建设的背景下ꎬ以地铁站点为载体ꎬ在适宜步行的合理范围内ꎬ通过建筑功能的植入和场所的营建ꎬ打破建筑与城市㊁地上与地下之间的硬性界面ꎬ将站点与城市空间有机相连ꎬ形成一个高复合㊁多层次㊁立体化的城市空间体系[１０]ꎮ文章所研究的站点综合体是指与轨道交通站点出入口空间直接相连ꎬ且包含购物中心在内的城市综合体ꎮ轨道交通站点综合体不仅仅是轨道与综合体在形式上的简单叠加ꎬ更是城市在不同基面的资源整合ꎮ与商业综合体相比ꎬ站点综合体有着极为明显的优势和差异:(１)站点综合体由于城市交通职能的加入ꎬ使其与周边环境和相关基础设施有着更加密切的关系ꎻ(２)在服务人群的范围方面ꎬ除去区域的固定消费人群ꎬ轨道交通带来的大量稳定客流是站点综合体无法忽视的潜在商机ꎬ城市商圈的改变也由此展开ꎻ(３)区位布局方面ꎬ站点综合体的选址虽然受到轨道交通线路规划的限制ꎬ但由此引发的集聚效应却为新区建设的可能提供了更多的基础条件与发展动力[１１－１２]ꎮ２㊀轨道交通站点综合体选址布局适应性量化模型构建２.１㊀量化因子的提取轨道交通站点综合体作为建筑城市化和城市建筑化的集中体现ꎬ多样业态㊁复杂交通和立体空间的系统属性ꎬ导致了项目本身不可避免的高风险㊁高投入及大体量的弊端ꎬ加上地下空间建设的不可逆性ꎬ使得综合体的投资选址成为运营成功与否的关键环节[１３]ꎮ考虑到站点综合体与商业综合体的异同ꎬ在通过对商业综合体布局要素梳理的基础上ꎬ结合轨道交通所带来的人流优势和交通改善ꎬ将适应性评价指标初步分为基础支撑㊁经济影响和潜力促进等３个指标ꎬ内含１２个因子项(见表１)ꎮ表１㊀轨道交通站点综合体选址适应性量化指标初选表评价指标因子项编号因子解释基础支撑城市区位Ａ１与城市中心的关联性ꎬ与城市商圈的关系人口影响Ａ２人口密度站点属性Ａ３是否为换乘站点及影响范围道路宽度Ａ４影响地面车行能力的要素之一路面性质Ａ５站域内道路的坡度㊁平整度对通达性的影响公交支撑Ａ６公交线路的客流性支撑基础设施Ａ７与客运站㊁医院㊁学校等人流密集区的距离经济影响宏观经济Ｂ１行政区划人均可支配收入(相关数据来源于国家统计局网站)消费水平Ｂ２通过周边小区房价来反映区域消费(以轨道交通综合体为原点ꎬ以步行十分钟距离ꎬ约８００ｍ为半径划定区域ꎬ对该区域的小区房价取平均值ꎬ相关基础数据来源于链家网等)潜力促进旅游文化Ｃ１与旅游景点㊁人文特色区域的距离公共空间Ｃ２与广场㊁绿地等休憩空间的距离事件带动Ｃ３城市偶然事件相应的建设区域ꎬ如上海世博会㊀第４期㊀㊀㊀㊀㊀刘文ꎬ等:轨道交通站点综合体选址布局适应性量化分析 以上海地铁２号线为例㊀㊀㊀㊀３９㊀㊀㊀基础支撑指标作为评价体系的构成主体ꎬ包括城市区位㊁人口影响㊁交通条件和基础配套４个方面ꎬ主要以定量的方式测定ꎻ经济影响指标是指轨道交通站域内的经济状况ꎬ通过周边房价及人均消费来反应ꎻ潜力促进指标是将一些利于人流集聚和项目增益的要素考虑在内ꎬ如旅游文化的吸引㊁公共空间的植入㊁城市事件的带动等ꎮ２.２㊀量化体系的构建基于轨道交通站点综合体选址适应性量化指标初选表ꎬ在对因子项进行解释性描述的基础上ꎬ形成问卷发放给具有城市设计和站点建设专业背景的研究人员进行打分ꎬ共计发放问卷４０份ꎬ回收有效问卷３８份ꎬ有效回收率为９５％ꎮ２.２.１㊀指标筛选轨道交通站点综合体选址的适应性指标包含了不同的定性和定量因子ꎬ为了提高量化体系的可行性㊁稳定性和客观性ꎬ体现各因子在体系中的地位ꎬ采用模糊德尔菲法[１４]对因子进行筛选ꎮ模糊德尔菲法即是在德尔菲法的基础上ꎬ结合模糊集理论ꎬ采用累积频率分布函数ꎬ统计通过问卷获取的被测人员数据ꎬ量化整合后融入模糊数ꎬ利用模糊数的交集ꎬ克服调查中的模糊性和不确定性ꎬ进而寻求对特定预测对象一致性意见的判定[１５－１６]ꎮ应用模糊德尔菲法筛选了站点综合体选址适应性量化指标ꎬ可以较为直观地选出相对重要的评价因子ꎬ使得体系更具有针对性和科学性ꎮ(１)建立三角模糊函数整理统计调查结果的重要性评估值ꎬ剔除落在２倍标准差以外的极端值ꎬ以 最保守认知值Ｃｉ 表示该分项的最小值ꎬ 最乐观认知值Ｏｉ 表示该分项最大值ꎬ 单一值Ｄｉ 表示该分项对上一层指标的重要性程度(ｉ＝１ꎬ２ꎬ３ꎬ ꎬｎꎬ其中ｎ为有效评估数)ꎮ分别求取各分项最保守认知值㊁最乐观认知值和单一值的最小值㊁最大值和几何平均值ꎬ并建立最保守值三角模糊数ＷｉＣ和最乐观值三角模糊数ＷｉＵꎬ分别由式(１)和(２)表示为ＷｉＣ＝(ＣｉＬꎬＣｉＭꎬＣｉＵ)(１)ＷｉＵ＝(ＯｉＬꎬＯｉＭꎬＯｉＵ)(２)式中:ＣｉＬ㊁ＣｉＭ㊁ＣｉＵ分别为因子ｉ最保守认知值的最小值㊁几何平均值和最大值ꎻＯｉＬ㊁ＯｉＭ㊁ＯｉＵ分别为因子ｉ最乐观认知值的最小值㊁几何平均值和最大值ꎮ其中ꎬＣｉＭ㊁ＯｉＭ分别由式(３)和(４)表示为ＣｉＭ＝ᵑｎｉ＝１Ｃｉ()１/ｎ(３)ＯｉＭ＝ᵑｎｉ＝１Ｏｉ()１/ｎ(４)式中:ｎ为有效评估数ꎮ(２)收敛检验利用灰色地带检定法对评估问卷进行收敛性检验ꎬ并依据不同情况对重要共识度Ｇｉ进行计算[１７]ꎮ令Ｍｉ－Ｚｉ为灰色地带检定值ꎬ其中Ｍｉ㊁Ｚｉ分别由式(５)和(６)表示为Ｚｉ＝ＣｉＵ－ＯｉＬ(５)Ｍｉ＝ＯｉＭ－ＣｉＭ(６)若Ｚｉɤ０ꎬ表明专家评估区间值存在共识区ꎬ共识度Ｇｉ由式(７)表示为Ｇｉ＝ＣｉＭ＋ＯｉＭ２(７)若Ｚｉ>０且ＺｉɤＭｉꎬ表明专家评估区间值虽无共识区段ꎬ但差异Ｚｉ并未超过平均差异Ｍｉꎬ故认为专家满足收敛要求ꎬ并以两个模糊交点所对应的评价值作为共识度ꎮ此时共识度Ｇｉ由式(８)表示为Ｇｉ＝ｘ｜ｓｕｐμｉＣ(ｘ)ɡμｉＯ(ｘ)[]{}＝ＯｉＭＣｉＵ－ＣｉＭＯｉＬＺｉ＋Ｍｉ(８)若Ｚｉ>０且Ｚｉ>Ｍｉꎬ表明专家意见不一致ꎬ不能收敛ꎬ需要做第２次问卷调查ꎮ所有量化因子均达到收敛ꎬ专家意见达成共识ꎮ(３)确定筛选值将所有量化因子最保守认知值的几何平均数㊁最乐观认知值的几何平均数和单一值的几何平均数再求一次几何平均数ꎬ筛选量化因子的门槛值Ｓ由式(９)表示为Ｓ＝(ᵑ３ＮＮ＝１ＣｉＭＯｉＭＤｉＭ)１/３Ｎ(９)式中:Ｎ为量化因子数ꎮ通过计算ꎬ量化因子的门槛值Ｓ＝６.０９ꎬ通过比较将因子重要共识度Ｇｉ低于Ｓ值的因子进行删除处理ꎬ最终确定１１个影响轨道交通站点综合体选址的量化因子见表２ꎮ４０㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山东建筑大学学报㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀２０２０年㊀表２㊀量化因子模糊德尔菲法筛选表评价指标编号ＣｉＣｉＬＣｉＵＯｉＯｉＬＯｉＵＤｉＤｉＬＤｉＵＣｉＭＯｉＭＤｉＭＭｉ－ＺｉＧｉ筛选结果(Ｓ＝６.０９)基础支撑Ａ１２７６９４９４.４８８.２１６.８１２.７３６.４７通过Ａ２２６７９３９４.４１７.８９６.２３４.４８６.１５通过Ａ３２８７９５９４.９８８.６５７.４５２.６７７.３５通过Ａ４２７５９５９４.６５８.３６７.３５１.７１６.１８通过Ａ５１５５８３７４.０２７.５３５.９８３.５１５.７８Ａ６２５６９３８４.２２８.０１６.６９４.７９６.１２通过Ａ７１７６９４９４.４３８.３２６.２６２.８９６.４７通过经济影响Ｂ１１５６８３８４.８９７.６７６.２２３.７８６.２８通过Ｂ２１７６９３９４.０４８.３８６.０１３.３４６.４５通过潜力促进Ｃ１２７６８３８４.５９７.５６６.０１１.９７６.３９通过Ｃ２１５７９５８４.０１８.１８６.２３６.１７６.１０通过Ｃ３１６６８４９４.２３７.９８６.１８３.７５６.１１通过２.２.２㊀权重赋予为了更好地体现不同因子之间重要性的差异ꎬ增强量化体系的针对性和客观性ꎬ在模糊德尔菲法筛选的基础上ꎬ重新建构层次结构模型ꎬ并将其整理形成权重计算问卷进行专家打分ꎮ根据有效回收问卷的评分ꎬ对目标层和指标层分别构建判断矩阵ꎬ并对其进行一致性检验ꎬ由于相关矩阵一致性均<０.１ꎬ故结果合理有效ꎮ利用Ｙａａｈｐ分别计算每份问卷中因子层对于指标层及总目标层的权重值ꎬ为兼顾所有专家评价弱化极端值的影响保证数据的可靠性ꎬ在得到权重值后对问卷的同一因子进行几何加权平均计算ꎬ得出该因子在体系中的最终权重和对于目标层的重要程度[１８]ꎮ计算的轨道交通站点综合体选址适应性量化指标权重见表３ꎮ由表３可知ꎬ作为承担重要公共交通职能的上海轨道交通ꎬ其站点属性和由此引发的影响力在基础支撑指标的交通分项里面占据绝对的份额ꎬ周边道路的通行能力略高于来自公交方面的支撑ꎮ而在项目的建设发展中ꎬ基础设施作为项目凝聚力的重要保障对项目的人流汇聚和良好运营起到关键作用ꎬ与宏观角度下的城市商圈相比ꎬ基础设施将占据更多的份额ꎮ作为全世界通车里程最长的城市ꎬ上海地铁承担着公共交通中的重要职能ꎬ故而在基础支撑因子的交通分项里ꎬ地铁占据着绝对的份额ꎬ周边道路的通行能力略高于来自公交方面的支撑ꎮ在项目的建设发展中ꎬ基础设施作为项目凝聚力的重要保障对人流汇聚和良好运营起到关键作用ꎬ因此与宏观角度下的城市商圈相比ꎬ其占据了更多的份额ꎮ上海作为金融城市的典型代表ꎬ不同区域的经济发展水平必然呈现出不同的生活状态ꎬ于是对于站点综合体的选址ꎬ经济影响指标起到了不可忽视的作用ꎬ并以消费水平因子为主要构成ꎮ对于潜力促进指标ꎬ以黄浦江沿线两岸最为集中ꎬ公共空间因子占到权重比例的主要部分ꎮ表３㊀轨道交通站点综合体选址适应性量化指标权重表评价指标权重因子项因子权重重要程度基础支撑０.６８城市区位０.１２０.０８人口影响０.０６０.０４站点属性０.４００.２８道路宽度０.１１０.０７公交支撑０.０５０.０３基础设施０.２６０.１８经济影响０.２２宏观经济０.１７０.０４消费水平０.８３０.１８潜力促进０.１０旅游文化０.２００.０２公共空间０.７１０.０７事件带动０.０９０.０１３㊀轨道交通站点综合体选址的适应性量化分析㊀㊀利用ＡｒｃＧＩＳ平台对影响轨道交通站点综合体选址布局的因子进行加权叠加ꎬ可有效地将抽象的量化指标转化为直观有形的决策图形ꎬ发现不同站点在城市区位㊁交通条件㊁基础设施等因素的影响下ꎬ在基础支撑㊁经济影响和潜力促进等方面ꎬ呈现出不同的适应态势[１９]ꎮ因此ꎬ将不同政策的复杂性剔除在外ꎬ从客观的角度揭示不同区域站点综合体适应性量化指标权重的差异ꎬ找出其中内在规律ꎬ为下一步的投资形成相应指导意见ꎮ３.１㊀基础支撑指标上海２号线轨道交通站点综合体选址基础支撑指标如图１所示ꎬ选址区域的基础支撑指标在线路中段较为成熟ꎬ其中以静安寺站㊁南京西路站㊁人民广场站㊁南京东路站和陆家嘴站为主要代表ꎬ而线路两端的支撑成熟度则相对欠佳ꎮ从城市角度来看ꎬ基础支撑指标的分布与商圈结构呈现出良好的对应㊀第４期㊀㊀㊀㊀㊀刘文ꎬ等:轨道交通站点综合体选址布局适应性量化分析 以上海地铁２号线为例㊀㊀㊀㊀４１㊀关系ꎬ均在黄浦江两岸表现出极高的凝聚力ꎻ从发展角度来看ꎬ考虑到浦东陆家嘴城市形象限制以及传统商圈的建设饱和度和同行竞争问题ꎬ应加大改善次一级中心如中山公园站㊁北新泾站㊁龙阳路站基础设施建设的投入ꎬ引导站点综合体向外辐射ꎮ图１㊀上海２号线轨道交通站点综合体选址基础支撑指标图３.２㊀经济影响指标上海２号线轨道交通站点的综合体选址的经济影响指标如图２所示ꎮ消费水平与人均ＧＤＰ在线路上呈现出类似的比例关系ꎬ以位于静安区㊁黄浦区的站点最为成熟ꎬ浦东区次之ꎬ长宁区和闵行区位列最末ꎮ由于城市建设导向及虹桥商圈的兴起ꎬ闵行区的虹桥火车站在经济潜力支撑方面不容忽视ꎮ线路中段的经济支撑呈带状密集分布ꎬ与传统商圈布局相吻合ꎬ有着良好的商业发展基础ꎬ浦东新区近几年的上升势头强劲ꎬ在政策的带动下表现出巨大的经济支撑潜力ꎮ图２㊀上海２号线轨道交通站点综合体选址经济影响指标图４２㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山东建筑大学学报㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀２０２０年㊀３.３㊀潜力促进指标上海２号线轨道交通站点的综合体选址潜力促进指标如图３所示ꎮ２号线的潜力促进指标多在黄浦江两侧为主要集中点ꎬ如静安寺片区㊁南京路商业街㊁浦东陆家嘴和浦东世纪公园ꎬ其中又以人民广场站㊁陆家嘴站㊁上海科技园站和静安寺站为最佳支撑点ꎬ剩余区域的潜力促进因子呈散点分布ꎮ考虑到彼此间凝集力和活力的带动ꎬ故在南京路商业区与静安寺之间以及陆家嘴与世纪公园之间有相对较大的发展机遇ꎮ图３㊀上海２号线轨道交通站点综合体选址潜力促进指标图３.４㊀综合评价上海２号线轨道交通站点的综合体选址适应性量化指标㊁站点分布分别如图４㊁５所示ꎮ分析图４可发现ꎬ因子以中段最为集中ꎬ往两边呈现逐渐下降的趋势ꎬ其中集中路段以人民广场㊁静安寺站点为代表最为适宜ꎬ陆家嘴㊁东昌路㊁世纪大道以及江苏路㊁中山公园㊁娄山关路站点因子成熟度较为良好ꎮ结合图５中已建成的上海站点综合体的分布进行分析ꎬ可看出综合因子的分布与目前的开发建设情况相吻合ꎬ项目的选址较为理性ꎬ建设数量及规模与支撑因子成熟等级相吻合ꎮ结合城市多中心的发展战略ꎬ应引导站点综合体向次中心进行扩张ꎬ尤其是中山公园商圈的长宁片区ꎬ以及浦东新区的世纪公园附近ꎬ有较好的升值空间ꎬ另外虹桥火车站也是不可忽视的站点ꎬ同时应加强对空间开发方式和力度的把握ꎬ在此基础上使轨道交通站点的综合体选址更加合理有序ꎬ从而实现其商业和空间价值的最大化利用ꎮ根据上述研究ꎬ对上海２号线轨道交通站点综合体选址适应性量化指标进行梳理ꎬ归纳出站点综合体选址布局的影响因素如下:(１)商圈层级的选择为选址的重要因素轨道交通站点综合体虽整合了城市的交通职能ꎬ具有大量的人流红利ꎬ但商业作为组成项目的关键要素ꎬ其成功运营势必成为选址布局的首要考虑对象ꎮ因此ꎬ综合体的选址仍不能完全脱离商圈对其的影响ꎬ大多投资商仍乐意选择在传统商圈的辐射范围内进行项目的开发建设ꎬ这主要是因为传统商圈不仅拥有着稳定的消费人流ꎬ还包含了支持综合体获得较高利润的微观经济群体和完善的基础设施[２０]ꎮ目前ꎬ大量的住宅郊区化使得少部分开发商开始尝试在郊区兴建站点综合体ꎬ但相关设施的配套以及消费人流的凝聚仍需一定时间来完善ꎮ(２)站点交通系统的便利是选址的关键因素对于轨道交通站点综合体来说ꎬ站点的属性是影响项目选址布局的关键一环ꎮ在已建成的项目里面ꎬ综合体多选择于双线或多线相交的枢纽地段ꎬ如上海的静安寺站㊁中山公园站㊁南京东路站等ꎬ除去拥有大量的潜在客流ꎬ便捷的疏散方式也是项目开发中不可忽视的关键要素[２１]ꎮ另外ꎬ考虑到公共交通在交通系统所占的出行比例份额ꎬ结合中心城区交通系统相对完善的有利条件ꎬ也从侧面印证了中㊀第４期㊀㊀㊀㊀㊀刘文ꎬ等:轨道交通站点综合体选址布局适应性量化分析 以上海地铁２号线为例㊀㊀㊀㊀４３㊀心区传统商圈对综合体选址布局的诱惑性ꎮ(３)基础设施的完善是选址的核心因素基础设施的成熟完善是吸引站点综合体选址的核心要素ꎬ学校㊁医院㊁大型交通枢纽都对凝聚力起着不同程度的提升作用ꎮ目前ꎬ郊区轨道交通站点综合体的运营问题ꎬ不仅仅是由于住区的入住率较低而缺乏充足的消费人群支撑ꎬ还与开发商承诺的配套设施建设未完全兑现有很大关系ꎮ基础设施配套的完善是推动郊区入住率提高的重要推手ꎬ而入住率的提高又是综合体成功运营的重要保障ꎬ整个过程环环相扣㊁紧密结合ꎮ(４)潜力促进是不可忽视的内在推手运营良好的轨道交通站点综合体ꎬ除去拥有完善的基础设施㊁便捷的交通㊁充足的人流以及稳定的消费承受力作为 硬 支撑外ꎬ还应具有能够带动周边活力的 软 推手提高综合体的溢价[２２]ꎬ如静安寺站的静安公园和静安寺㊁人民广场站的人民公园和南京路步行街㊁陆家嘴站的中心绿地和东方明珠等ꎮ影响城市发展的重要事件也是推动综合体建设的内在因子ꎬ如上海世博会的召开ꎬ在促使轨道交通线网完善的同时ꎬ为站点综合体的选址提供了更多的可能和机会ꎮ图４㊀上海２号线轨道交通站点综合体选址适应性量化指标综合图图５㊀上海２号线轨道交通站点及主要站点综合体选址分布图４４㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山东建筑大学学报㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀２０２０年㊀４㊀结语我国轨道交通站点综合体是伴随近几年轨道交通的大力建设而发展起来的ꎬ尽管各地区对此都高度重视ꎬ但其相关的选址布局不论从理论上还是从经验上仍处于萌芽阶段ꎮ项目选址不仅影响着城市的空间结构ꎬ而且更是从区域角度对周边要素分布进行引导ꎮ轨道交通站点综合体的选址布局既反映了项目开发与周边不同要素之间的互动协作关系ꎬ也是城市区域视角下综合体自身与复杂环境有机融合的过程ꎮ尽管轨道交通的建设会使综合体郊区化的发展成为可能ꎬ但是传统商业圈的布局㊁交通系统的便利㊁基础设施的完善和潜力要素的推动仍是促进轨道交通站点综合体选址的关键因素ꎮ目前ꎬ投资商仍倾向于选择传统商圈范围内ꎬ拥有较完善的基础设施和较高档次的消费人群ꎬ并伴有公园或城市广场存在的枢纽站点作为项目的立足点ꎮ随着城市多中心组团的推行ꎬ郊区化商业氛围的营造及配套设施的完善ꎬ郊区站点综合体必将成为未来发展的主要方向之一ꎮ参考文献:[１]㊀黄敏恩.轨道交通枢纽城市综合体规划探索[Ｊ].规划师ꎬ２０１４ꎬ３０(６):６４－６９.[２]㊀日建设计站城一体开发研究会.站城一体开发 新一代公共交通指向型城市建设[Ｍ].北京:中国建筑工业出版社ꎬ２０１４. [３]㊀林英昌ꎬ唐晓莲.广州市商业综合体选址优化研究[Ｊ].合作经济与科技ꎬ２０２０ꎬ３６(６):２３－２５.[４]㊀庄雅典.解密城市综合体设计[Ｍ].北京:北京大学出版社ꎬ２０１４. [５]㊀王璇.城市综合体功能分析与选址研究[Ｄ].青岛:中国海洋大学ꎬ２０１２.[６]㊀凌晓洁.城市综合体前期定位方法研究[Ｄ].北京:清华大学ꎬ２００８.[７]㊀李扬萩.大型零售商业选址策略分析[Ｊ].商业现代化ꎬ２００７ꎬ３０(５):５９－６０.[８]㊀陆影.购物中心选址的量化分析[Ｊ].合肥学院学报(社会科学版)ꎬ２０１４ꎬ３６(６):２３－２５.[９]㊀陈章喜ꎬ周苪仪.国内大中城市购物中心选址的确定与方法分析[Ｊ].商业现代化ꎬ２００５ꎬ２８(８):２０－２１.[１０]吴承熙.轨道交通枢纽综合体建筑设计初论[Ｊ].智能城市ꎬ２０１８ꎬ４(２):１１０－１１１.[１１]贺海芳ꎬ郑侃.基于共生理念的地铁商业综合体设计探究[Ｊ].工业建筑ꎬ２０１６ꎬ４６(１):５２－５７ꎬ７０.[１２]张祺ꎬ顾林ꎬ陈宇.都市中的自然ꎬ自然下的ＴＯＤ 建筑与城市双重维度下的轨道交通综合体空间模式创新研究[Ｊ].城市建筑ꎬ２０１９ꎬ１６(７):１４－２０.[１３]徐匆匆.城市轨道交通站点与周边城市综合体一体化空间设计[Ｃ].扬州:２０１１城市发展与规划大会ꎬ２０１１:３８７－３９２. [１４]林甦ꎬ任泽平.模糊德尔菲法及其应用[Ｊ].中国科技论坛ꎬ２００９ꎬ２５(５):１０２－１０３ꎬ１２２.[１５]董文丽ꎬ祝立雄ꎬ李王鸣.基于模糊德尔菲法的历史文化名城保护规划实施评价研究[Ｊ].浙江大学学报(理学版)ꎬ２０１７ꎬ４４(６):７４９－７５６.[１６]褚冬竹ꎬ林雁宇ꎬ魏书祥.轨道交通站点影响域行人微观仿真方法与城市设计应用[Ｍ].重庆:重庆大学出版社ꎬ２０１５. [１７]汪柏林ꎬ采用德尔菲法评估金融不良资产时的收敛性检验[Ｊ].中国资产评估ꎬ２００６ꎬ１１(７):３６－４１.[１８]刘李霞ꎬ毕华兴ꎬ孔宪娟ꎬ等.基于改进层次分析法的ＧＩＳ公共服务设施选址[Ｊ].地理与地理信息科学ꎬ２０１１ꎬ２７(５):４６－４９. 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基于TOD模式下的容积率与交通量平衡发展
基于TOD模式下的容积率与交通量平衡发展通过城市交通与土地规划之间的微观机理作用，分析交通量与容积率之间的关系，在以站点为中心的半径400-800m的区域内，找出交通量与容积率的“互补”与“共生”的平衡状态，进行土地规划，形成TOD模式，力求解决一定程度的交通拥堵，建造更加舒适、可持续、高效益的城区。
以南通地铁一号线南通大学站为研究目标，分析其规划现状并提出政策建议。
标签：TOD；容积率；交通量；微观机理作用Abstract：Based on the micro mechanism between urban traffic and land planning，this paper analyzes the relationship between traffic volume and volume fraction，and finds out the “complementary” and “symbiotic” equilibrium state of traffic volume and volume fraction in a region with a radius of 400-800m centered on the station. Land planning is conducted，and TOD model is formed，so as to solve a certain degree of traffic congestion，build a more comfortable，sustainable，high-benefit urban area. Taking Nantong University Station of Nantong Metro Line 1 as the research object，this paper analyzes the present planning situation of Nantong Metro Line 1 and puts forward some suggestions.Keywords：TOD；volume fraction；traffic volume；microscopic mechanism实现城市可持续发展是当前国家发展的主流趋势，为实现这一目标，我国引进了TOD模式这一概念，将交通和土地开发相结合，合理规划和控制土地开发强度，提高土地利用的集约度，开发利用土地的容积率，使得TOD的发展不仅围绕站点周边土地开发，还能实现土地利用强度均衡，解决住宅区、工作区、商业区以及文化教育区开发分配不均匀的问题。
城市基准开发强度分区方法改进研究
摘要在2013年末，为解决当前城镇化过程中的问题和认清未来的发展趋势，中央在北京召开了新形势下的城镇化工作会议，会议中明确提出，要求各级城市要科学设置开发强度，优化城市空间布局和形态[1]。
在伴随中国快速城镇化和整体经济实力腾飞的这十多年内，国内大城市的人口规模经历了爆发式的增长，大量涌入的人口造成城市规模加速扩张，滞后的规划体系和不够健全的法律制度已经不能控制城市的超态势发展，造成了城市的土地粗放利用、人口分布不均和强度分布不合理的问题。
同时，由于我国大部分城市在开发强度控制方面缺乏有效的科学方法，即便是在编制相应规划时对强度的评判也均多基于定性分析，缺乏定量评判标准和宏观层面的把握，更是加剧这一问题的严重程度。
本文研究是基于国内城市开发强度分布欠合理以及控规编制中确定容积率等强度指标时缺乏足够上层依据的大背景下，在收集整理国内外城市在城市开发强度分区方面的实践经验基础上，通过对城市基准开发强度分区的框架体系的剖析，对其评价单元、因素选取等方面进行反思总结，借鉴其逻辑思路并完善和细化相关影响因素，接着尝试性的增加了控规管理单元层级评价模型，改进了街区层级的评价模型，最后以合肥滨湖新区为案例选取了7个控规管理单元和69个街区进行了方法应用。
基准开发强度分区是城市开发强度分区方法体系中重要的组成部分。
文章是针对城市的基准开发强度分区方法进行改进研究，得出了控规管理单元和街区两个层级的基准强度评价模型。
基准强度模型有别于修正强度模型，具有较大普适性，本文研究中对影响因素的选取一方面考虑比较全面，另一方面也尽量选取具有全局性影响的因素，因此，研究得出的方法体系和评价模型对一般性大城市都具有较强的适用性。
城市开发强度分区方法的框架体系复杂，涉及因素广、层次深、难度大，时至今日在国内仍没有完善成熟的方法可以有效的应用，这也是笔者仅仅选取基准强度分区进行改进研究的原因之一。
文章在研究中顺应了目前规划编制的趋势和一般性思路，尽管对基准强度分区的操作体系进行了改进研究，对影响因素的选取也考虑的比较全面，同时也运用了层次分析法对影响因素的权重进行了赋值，但不可否认，这些方面仍然值得商榷。
教研成果质性与量化指标的综合评估
04
关键指标筛选与确定
运用德尔菲法、层次分析法等方 法对指标进行筛选和确定，确保 指标的科学性和适用性。
最终确定一套系统、全面、科学 的教研成果质性评估指标体系。
01
通过文献综述和专家访谈等方式 ，收集并整理与教研成果相关的 质性评估指标。
02
03
根据实际需求和评估目的，对指 标体系进行权重分配和标准化处 理。
04
03
量化评估指标体系构建
量化评估方法及优势
量化评估方法
采用数学模型、统计分析等手段，将教研成果转化为具体数 值进行评估。
优势
客观、准确、可比较，能够直观地反映教研成果的数量和规 模，便于对不同成果进行排序和筛选。
数据来源与采集方式
数据来源
包括问卷调查、考试成绩、教师评价 、学生反馈等多种渠道，确保数据的 全面性和可靠性。
教研成果质性与量化指标 的综合评估
汇报人：XX 2024-02-05
目录
• 教研成果概述 • 质性评估指标体系构建 • 量化评估指标体系构建 • 综合评估实施过程及案例分析 • 评估结果应用及推广价值探讨 • 面临挑战与未来发展趋势预测
01
教研成果概述
成果背景与意义
背景介绍
阐述教研成果产生的背景，包括教育 领域的发展趋势、政策导向以及实践教研人员、评估专家和管理人员进 行沟通交流，共同分析评估结果，探讨改进 措施。
搭建信息共享平台
建立教研成果评估信息共享平台，方便相关 人员随时查阅评估结果和相关信息，促进信 息共享和交流。
针对性改进措施提
分析问题根源
针对评估结果中反映出的问题， 深入分析问题产生的根源，为制
意义阐述
分析教研成果对于教育教学改革、教 师专业发展、学生全面发展等方面的 重要意义。
基于大数据量化分析的北京市轨道交通站域可达性研究
基于大数据量化分析的北京市轨道交通站域可达性研究随着城市化进程的加快，北京市的轨道交通系统在解决交通拥堵、提高出行效率方面发挥着重要的作用。
而轨道交通站域的可达性是评估交通系统效能的重要指标之一。
本文基于大数据量化分析的方法，对北京市轨道交通站域的可达性进行研究。
首先，我们使用北京市轨道交通系统的数据，包括站点分布、站点间距离、乘车时间等信息，构建了轨道交通网络模型。
通过分析站点之间的距离和乘车时间，我们可以得到不同站点之间的可达性。
我们将这些数据进行量化处理，得到了每个站点的可达性指数。
其次，我们通过大数据分析的方法，对北京市轨道交通站域的可达性进行了深入研究。
我们考虑了人口分布、就业分布、商业设施分布等因素，并将其与轨道交通站点进行了空间叠加分析。
通过分析得到的数据，我们可以得出不同站点的可达性与人口、就业、商业设施等因素之间的关系。
最后，我们对研究结果进行了分析和总结。
通过对北京市轨道交通站域的可达性进行大数据量化分析，我们可以得出以下结论：首先，轨道交通站点的可达性与人口和就业分布密切相关，人口和就业密集的地区通常具有更好的轨道交通可达性；其次，商业设施的分布对轨道交通站点的可达性也有一定的影响，商业设施丰富的地区通常具有更好的轨道交通可达性。
这些结论对于优化轨道交通规划、提高交通系统效能具有一定的指导意义。
综上所述，本文通过基于大数据量化分析的方法，对北京市轨道交通站域的可达性进行了研究。
通过分析站点之间的距离和乘车时间，结合人口、就业和商业设施等因素，我们可以得出不同站点的可达性指数，并探讨了可达性与人口、就业、商业设施之间的关系。
这些研究结果对于优化轨道交通规划、提高交通系统效能具有重要意义。
建议书中提供可量化的成果评估方法
建议书中提供可量化的成果评估方法随着社会的不断发展，各个领域都在追求更高效和更有效的工作方式。
对于一个项目或计划的评估，不仅需要主观的意见和经验，更需要一种可量化的成果评估方法。
这种方法可以帮助我们更准确地衡量项目或计划的成果，并为未来的改进提供有力的依据。
在本文中，我将提出一种可量化的成果评估方法，并探讨其应用的可行性和优势。
首先，我们需要明确成果评估的目标。
一个好的成果评估方法应该能够回答以下问题：项目或计划是否达到了预期的目标？是否达到了预期的效益？是否达到了预期的质量要求？只有明确了评估的目标，我们才能确定合适的评估指标和方法。
其次，我们需要选择合适的评估指标。
评估指标应该能够量化项目或计划的成果，并且与预期目标密切相关。
例如，对于一个教育项目，我们可以选择学生的学习成绩、毕业率、就业率等指标来评估项目的效果。
对于一个环境保护计划，我们可以选择减少污染物排放量、提高空气质量等指标来评估计划的效果。
选择合适的评估指标是评估工作的关键，只有准确的指标才能反映项目或计划的真实情况。
然后，我们需要确定评估方法。
评估方法应该能够收集和分析相关数据，并将其转化为可量化的结果。
对于定量数据，我们可以使用统计方法进行分析，例如均值、标准差、相关系数等。
对于定性数据，我们可以使用问卷调查、访谈等方法进行收集和分析。
评估方法应该能够全面地考虑到项目或计划的各个方面，并能够提供客观的评估结果。
除了以上提到的方法，我们还可以使用一些辅助工具来进行成果评估。
例如，我们可以使用数据可视化工具来将评估结果以图表的形式展示出来，这样可以更直观地了解项目或计划的成果。
我们还可以使用成本效益分析工具来评估项目或计划的经济效益，这对于决策者来说是非常有价值的信息。
在实际应用中，我们可以将可量化的成果评估方法应用于各个领域。
例如，在教育领域，我们可以使用学生的考试成绩、学生的评价等指标来评估教育项目的效果。
在医疗领域，我们可以使用患者的康复情况、患者的满意度等指标来评估医疗计划的效果。
基于“15分钟生活圈”的轨交站域步行可达性研究——以合肥轨道交通二号线为例
中图分类号 TU984.191 文献标识码 B 文章编号 1003-739X （2024）03-0126-05 收稿日期 2023-10-25摘 要 步行可达性是交通职能高效利用和综合开发成功的先决条件。
为明确轨交站域步行可达性的影响因素并掌握其测度方法，促进生活圈和站域的耦合发展，本研究采用熵值法建立步行可达性指标体系和评价模型，通过对合肥市轨道交通二号线分类研究，测度典型站点15分钟生活圈空间内的步行可达性程度，量化分析不同功能导向下轨道站域空间构成要素对步行可达性的影响机制。
结果发现商业服务区站点与公共服务区站点站域生活圈内步行可达性程度基本持平，且远高于居住区站点和混合区站点，最后根据该评估结果提出合理化建议，为站域空间优化调整提供有效支撑的同时，也为轨道交通站域空间的规划设计提供依据和参考。
关键词 轨道站域 熵值法 15分钟生活圈 步行可达性测度Abstract Pedestrian accessibility is a prerequisite for efficient utilization and successful comprehensive development of transportation functions. In order to clarify the influencing factors of pedestrian accessibility in the rail transit station area and master its measurement methods, and to promote the coupling development of the living circle and station area, we adopt the entropy method to establish a pedestrian accessibility index system and evaluation model. Through the classification study of Hefei Metro Line 2, the degree of pedestrian accessibility within the 15 minute living circle space of typical stations is measured, then we quantitatively analyze the impact mechanism of the spatial components of rail station areas on pedestrian accessibility under different functional orientations. The results showed that the walking accessibility of commercial service area stations and public service area stations within the living circle was basically the same, and much higher than that of residential area stations and mixed type stations. Finally, based on the evaluation results, we proposed reasonable suggestions, so as to provide effective support for the optimization and adjustment of station space, while also to provide a basis and reference for the planning and design of rail transit station space. Keywords Rail station area, Entropy method, 15 minute living circle, Pedestrian accessibility measurement基于“15分钟生活圈”的轨交站域步行可达性研究——以合肥轨道交通二号线为例Pedestrian Accessibility of Rail Transit Stations Based on the "15 Minute Life Circle"桂汪洋 | Gui Wangyang 张 彤 | Zhang Tong 徐 斌 | Xu Bin在绿色低碳，集约用地的发展目标下，以公共交通为导向的城市发展模式得以快速发展。
基于弹性控制的控规容积率赋值方法研究
基于弹性控制的控规容积率赋值方法研究
平茜;杨新海
【期刊名称】《现代城市研究》
【年(卷),期】2012(000)011
【摘要】容积率是影响城市开发建设与经济效益的一项重要指标。
目前容积率频繁调整的现象愈演愈烈，由此也带来不少问题。
本文分析了容积率赋值方面存在的问题，对目前学术界容积率赋值的各种方法对策进行了系统研究，提出容积率确定的五个步骤，认为基于弹性控制的容积率赋值要遵循横向的“区间性”和纵向的“阶段性”，从而最终达到确定控规中科学合理的容积率的目的。
【总页数】4页(P14-16,31)
【作者】平茜;杨新海
【作者单位】苏州科技学院;苏州科技学院; 全国高校城市规划专业指导委员会; 建设部城镇化专家委员会; 中国城市规划学会
【正文语种】中文
【中图分类】X820.3;TU984
【相关文献】
1.基于日照计算的城市住宅容积率取值方法研究 [J], 陈昌勇
2.基于高分辨率遥感影像的城市建筑容积率提取方法研究 [J], 罗灵军;陈雪洋;袁超
3.基于Matlab模型理想点法的站点周边容积率测算方法研究 [J], 金鼎;郭海
4.轨道交通站点周边土地容积率确定方法研究——基于重庆轻轨鸳鸯站的实证分析[J], 张巍;龙成平
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轨道交通站点周边土地容积率确定方法研究——基于重庆轻轨鸳鸯站的实证分析
轨道交通站点周边土地容积率确定方法研究——基于重庆轻轨鸳鸯站的实证分析张巍;龙成平【摘要】轨道交通站点周边土地容积率确定对土地价值影响重大.从TOD(交通引导发展)的基本理念出发,建立了以最大化土地增值、提升轨道交通客流、最优环境品质、土地最优均衡利用等四个目标为决策目标,以轨道交通站点周边土地容积率为决策变量的多目标决策模型,定量分析轨道交通站点周边土地的合理容积率.以重庆轻轨3号线鸳鸯站为例,对其周边土地容积率进行重新测算,并根据求解结果,建议适当提高开发强度,加强土地合理有效利用.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)001【总页数】5页(P91-95)【关键词】轨道交通;土地利用;多目标决策;容积率【作者】张巍;龙成平【作者单位】重庆大学建设管理与房地产学院,400045,重庆;重庆大学建设管理与房地产学院,400045,重庆【正文语种】中文【中图分类】F293.2Author′s address School of Construction and Real Estate Management,Chongqing University,400045,Chongqing,China轨道交通作为一项社会公共服务设施,具有明显的正外部效益[1],不仅可以优化城市交通空间结构,缓解城市交通拥堵、环境污染等问题,而且促进沿线土地价值快速增长。
然而,轨道交通建设投资巨大、投资回收期长、运营成本高,仅靠票价收入难以维持其长期发展。
因此,在城市规划过程中,合理确定轨道交通站点周围土地开发强度,提高土地出让收入,对轨道交通可持续发展具有重要意义。
欧美国家对轨道交通周边土地开发强度研究起步较早。
20世纪90年代初,美国设计师PerterCalthorpe提出了TOD(交通引导发展)设计理论,即利用公共交通的引导作用,提高周边土地利用效率[2]。
接着Marya Morris(1996)[3]、Bernick and Cervero(1997)[4]、Kaneko and Fukuda(1999)[5]等学者对TOD模式进行了定性和定量研究。
基于站城一体化理念的地铁综合体规划方法研究——以沈阳市滂江街地铁综合体为例
基于站城一体化理念的地铁综合体规划方法研究——以沈阳市滂江街地铁综合体为例郭大奇【摘要】借鉴国内外地铁综合体规划建设理论及实践经验,以沈阳地铁建设为契机,针对滂江街地铁综合体项目开发建设存在的问题,基于站城一体化的规划理念,对地铁站点周边双重空间尺度展开研究,提出明确站点类型、确定站点周边地区功能定位、优化站点地区开发模式、构建一体化空间体系、完善一体化交通换乘系统、打造融合型城市景观、创建协同规划与运营保障机制的地铁综合体规划方法.【期刊名称】《城市住宅》【年(卷),期】2018(025)001【总页数】4页(P75-78)【关键词】地铁;综合体;站城一体化;规划;设计【作者】郭大奇【作者单位】沈阳市规划设计研究院【正文语种】中文0 引言上世纪初，大阪、东京、新加坡等国外发达城市以地铁站点建设为契机，建设开发从单纯的商业体逐步演变为多功能复合的城市综合体，通过地下通道增强与周边其他建筑的联系，形成地上地下商业网络，并采用地铁站点区域立体化综合开发模式。
近年来，随着我国轨道交通大规模建设，香港、上海等城市地铁上盖及旁盖物业的开发模式不断发展和成熟，为地铁综合体建设迅速发展提供了实践经验。
沈阳是我国地铁建设速度最快的城市之一，地铁1、2号线的投入使用与9、10号线的开工建设，标志着沈阳已进入城市空间结构优化调整和土地价值提升的最佳机遇期。
同时，沈阳老城区以城市综合体为代表的商业地产也呈快速增长趋势，如何一体化开发建设地铁站点与周边综合体、集约高效利用存量土地、引导老城区更新改造、提升城市服务功能，成为本次研究的重点。
1 现状分析1.1 现状概况该项目位于沈阳市大东区老城区内，龙之梦交通枢纽东侧，东西快速干道与滂江街主干道交汇处，紧邻地铁10号线与地铁1号线换乘站。
目前，地铁1号线的滂江街站已开通运营，地铁10号线滂江街站即将建设施工。
地块西北临地铁1号线站厅，周边有大量老旧住宅区，东侧紧邻的美军战俘营为省级文物保护单位，规划面积约3.0hm2（见图1）。
基于多源数据下杭州地铁站点地区耦合协调性评价
基于多源数据下杭州地铁站点地区耦合协调性评价
石坚韧;吕庆文;郭巧云;赵秀敏
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2022(44)10
【摘要】我国城市轨道交通建设进入快速发展期,由于轨道交通规划与土地开发利用上存在着协调性问题,站点与其周边地区的发展协调状态需要重点评估。
以杭州地铁1号线一二期34个站点地区为例,基于多源数据,利用节点-场所模型构建评价指标体系,量化评估站点地区发展状态,进一步运用耦合协调度模型对站点地区的节点与场所耦合协调度实测分析。
结果表明:1号线站点的节点和场所价值目前都处于“从属”和“平衡”状态,但部分站点地区出现失衡倾向;耦合协调性在空间上表现出以主城区、副城为中心圈层结构并呈现梯度递减特征,位于主副城边缘地区站点还有待提升。
研究可以为后续站点地区发展评价研究提供一定的方法借鉴。
【总页数】9页(P120-128)
【作者】石坚韧;吕庆文;郭巧云;赵秀敏
【作者单位】浙江工商大学旅游与城乡规划学院;浙江工商大学艺术设计学院【正文语种】中文
【中图分类】U231
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1.地铁流动性与站点商圈商业集聚规模耦合关系研究——基于广州15个地铁站点的数据分析
2.基于类型化的城市地铁站点用地开发研究——以杭州地铁1号线为
例3.基于DEA的地铁站点运营效率与周边土地使用耦合度评价研究4.规划引导下的地铁站点周边用地开发状况研究——以杭州市地铁1号线为例5.基于POI数据的杭州市地铁交通站点周边商业空间业态分布特征研究
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20世纪以来，国内外对轨道交通站点周边 用地的容积率拟定进行了多方位的探索。国外 学者大多认为轨道交通建设会引发周边土地增 值从而佐证站点周边高密度开发的可行 性.国内研究对于容积率的量化研究较少.一般 为对容积率提出定性描述.如对城市轨道交通站 点地区提出规划与建设措施
在目前有关的量化研究中.多依据站点换乘 规模划分等级E并提出容积率控制.由于没有 针对相同等级中不同用地功能类型提出容积率拟 定标准.容积率数值显得宽泛.操作性不强.例 如产业园区与商务区的容积率显然不适合一概而 论.
plot ratio of different stations throughout regression analysis. The result shows that plot ratio of the residential-type station, the life service-type station, the landscape-type station, and the industrial-type station is related to population density, while the plot ratio of the producer service-type station is related to urban competitiveness index. Then it calculates the formula of plot ratio, and provides reliable reference to land use around the rail station. KEYWORDS: experiential analogism; land use development; plot ratio; quantitative research
此外.站点周边用地规划研究主要是针对大 型换乘站点.如对外枢纽站点“劭或综合换乘站 点同而对于非换乘站的一般站点研究较少.但 是现实生活中.一般站点在城市轨道站中的数量 往往最多\与人们的日常生活联系最为密切. 缺乏对一般站点的关注与研究.不利于城市空间 的整体品质提升.
* 国家自然科学基金资助项目(51578126, 51878142, 51678130)。
ห้องสมุดไป่ตู้
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【文章编号】1002—1329
(2019)05-0087-11
【中图分类号】U239.5 【文献标识码】A
[doi] 1O.11819/cpr2O19O513a
基* 于经验类比的轨道一般站容积率量化研究
QUANTITATIVE RESEARCH ON PLOT RATIO OF GENERAL RAIL STATION BASED ON EXPERIENTIAL ANALOGISM
周梦茹高源胡智行吴晓 ZHOU Mengru; GAO Yuan; HU Zhixing; WU Xiao
【关键词】经验类比法；土地利用开发；容积 率；量化研究
ABSTRACT: Due to the gradual expansion of urban space and increase of urban population, more and more cities chose to construct large-capacity rail transit. Based on TOD model, the core of land use development along rail transit is a high-density development of land around the station, which means that the identification of plot ratio is a key content. Currently, domestic plot ratio specified in the relevant specification is relatively extensive, and the research mostly focuses on the hub station, yet pays little attention to the general stations which have a large quantity and are most closely related to the public's daily lives. Therefore, based on experiential analogism, this paper selects six successful domestic and international rail transit lines, and 81 general stations of different types based on the land usage. Then the paper calculates the plot ratio and analyzes the numerical law of the
【摘要】城市空间与人口的不断扩张使越来越多 城市建设大容量的轨道交通，依据TOD的开发原 则，轨道交通沿线土地利用开发的核心在于站点 周边用地的高密度开发，因此容积率的确定成为 其中的关键内容。国内目前规范中相关容积率规 定相对粗放，并且研究多针对枢纽站，对于数量 最多、与人日常生活联系最紧密的一般站点缺乏 关注。因此基于经验类比法，选取6条建设成功 的国内外轨道交通线路，选取其中81个一般站点 依据其用地功能进行分类并集取站点的容积率数 值，通过回归分析得到不同类型站点的容积率数 值规律，即居住型、生活服务型、景观型与工业 型站点容积率与人口密度相关，生产服务型站点 容积率与城市竞争力指数相关，并拟出不同类型 站点容积率计算公式，为轨道交通站点的用地开 发提供量化依据。
因此基于经验类比法选取6条建设成功的国内外轨道交通线路选取其中81个一般站点依据其用地功能进行分类并集取站点的容积率数值通过回归分析得到不同类型站点的容积率数值规律即居住型生活服务型景观型与工业型站点容积率与人口密度相关生产服务型站点容积率与城市竞争力指数相关并拟出不同类型站点容积率计算公式为轨道交通站点的用地开发提供量化依据