汽车专业英语读译教程参考译文-课文C-UNIT13TEXTC

第13单元
课文C 车载诊断（OBD）
1.第一代OBD系统
第一代OBD系统监视燃油计量和发动机的所有的主要传感器，监视系统是否存在短路、断路，以及在某些情况下监视传感器的输入是否在正常范围。

在检测这些基本参数之外的故障方面，OBD系统的能力是有限的。

故障指示灯（MIL）用来告诉驾驶员系统出现错误。

只要存在故障，该灯将会保持点亮状态。

但是，如果为间断性故障，或者自行恢复正常，MIL就会熄灭。

在MIL点亮之后， OBD 系统就会生产一个故障码，并将其存储在长期存储器，而不管故障码是由一种硬故障还是由一种断续性故障所引起。

这些早期的系统并不存储关于故障指示灯初次点亮之后经过了多少个循环，或者故障是否为断续性故障这样的信息。

这些故障码（DTC）会被存储在ECM存储器中，而不管故障是一种持续性的硬故障还是一种软（断续的）故障。

切断ECM的电源，故障码便会被清除。

这些早期的系统中有一些可以利用诊断仪进行访问，从而提供串行数据流。

另有一些系统通过激活MIL，使其按一定规律闪烁，来显示故障码，并且需要使用端子测试来确定传感器的工作情况。

这些非标准故障码（每个制造厂家均有自己的故障码和系统编号方法）区别不同的故障状况，因而技师必须参考诊断表或故障树，并常常需要使用诊断接线盒来进行端子测试。

尽管OBD处在一个良好的开创时期，但是它还存在许多缺点。

第一代OBD系统的主要缺点之一是在术语和故障码识别方面缺乏标准化。

当命名电控部件和系统时，各个厂家都可能使用它们自己的规定术语。

第一代系统只能提供有限的空燃比监测能力。

很少使用对系统功能的合理性检查。

故障码的提取方法在不同厂家之间有很大不同，很少在不同的系统之间采用相同的方法。

故障码常常局限在与电流有关的短路或断路故障。

故障码的数目也有限，并且每个制造厂家都有它自己的规定的故障代码，不同制造厂家之间都不相同。

此外，一旦系统故障自行消除，MIL也将熄灭。

在断续性故障引起了MIL断续点亮时，往往不会明显影响运行性能，因此有些车主就学会忽视MIL的闪亮，这样也就忽略了让排放控制故障得到修理的设计意图。

制造厂家仅使用了有限的串行数据流来实现诊断仪的通信，诊断仪的访问内容以及数据通信连接器（DLC）的设计和位置均由制造厂家规定。

故障码还需用手工方法从存储器内擦除掉，即拆下通往ECM的电源接线。

在1996年款车型以前的车辆上，排气尾管检测仍然是确定排放系统需修项目的一种最可靠的方法。

2.第二代车载诊断系统
加利福尼亚进一步明确了对1994年开始销往该州的车辆的排放控制法规，该法规被称为第二代车载诊断（OBDⅡ）。

1990年的《清洁大气法》（CAA）要求，在美国销售的汽车上应装有计算机控制的OBD诊断装置。

紧接着，联邦环境保护局（EPA）从1996款车型开始强制执行OBDⅡ的更加严格的要求，并适用于所有的在美国销售的含进口和国产的汽油机轿车和轻型货车。

此外，到1999年，所有的机动车都必须执行OBDⅡ标准。

汽车工程师学会（SAE）已经规定了实施OBDⅡ系统的标准并推荐了操作规程。

SAE的全体委员是由来自汽车制造厂家、执法机构、工具制造厂家的工业代表以及全世界的代表组成。

CAA还要求各州将OBD系统检查包含在所有的法定的I/M制度中。

即使对排放控制系统进行了改进，汽车也仍然是一种主要的空气污染源。

汽车排放的一氧化碳占总排放量的77％，氮氧化物占总排放量44％，这种高的氮氧化物排放会促成地表臭氧和光化学烟雾的形成。

OBDⅡ的目标有三个。

一是降低因为排放控制部件发生故障而引起的高排放值；二是在故障发生时将其检测出来，并通知驾驶员。

三是改进故障诊断与维修方法。

再也不必学习各个生产厂家所研制的新的诊断系统。

基本前提是让诊断技师能够使用同样的诊断设备来诊断任何车辆。

只要制造厂家提供所要求的OBDⅡ特别的装置，它们仍然能够将专用诊断工具的附加诊断功能引入到它们的系统中。

与早期的OBD系统相比，OBDⅡ系统有许多改进。

在动力控制模块（PCM）检测到一种能引起汽车排放值超过汽车排放标准的1.5倍（高50％）的故障时，作为一种车载诊断排放监视系统的OBDⅡ系统就会通知驾驶员。

排放控制系统发生的故障往往尚未引起排放值的增加便被检测出来。

此外，为了防止催化转换器损坏，OBDⅡ系统还能使MIL点亮。

OBDⅡ要求各个汽车制造厂家有更多的标准化内容。

SAE规定了标准的具体要求和制造厂家必须遵守的作法。

这些具体要求有：
1）16端子通用型OBD数据通信连接器（DLC）（图3－7）适用于所有制造厂家，端子功能和位置符合SAE标准J1962要求。

2）工业标准通信串行数据通信协议SAE标准J1850、ISO9141-2和ISO14230-4介绍了制造厂家在开发和设计OBD软件时可以使用的各种通信协议和信息格式。

·标准共同协议（SCP）（福特）；
·控制器局域网（CAN）；
·串行通信接口（SCI）（戴姆勒-克莱斯勒）。

3）通用诊断仪接口按照SAE标准J1978设计。

对所有的厂牌和型号的汽车，基本的串行数据流和诊断测试模式都符合SAE标准J1979。

一种满足SAE标准J1978的通用诊断仪能够提取所有的符合OBDⅡ标准的车辆上的数据和P0XX故障码。

一种符合OBDⅡ标准的诊断仪能自动识别与车辆进行通信所必须的全部信息。

诊断仪的操作人员不需要将车辆厂牌、车型、年款和动力装置这样的信息输入诊断工具。

此外，诊断仪还将自动检测和显示下列内容：·使用的通信协议；
·诊断数据参数；
·设置故障码时捕捉到的冻结帧数据（停帧数据）；
·故障码；
·清除故障码、冻结数据的能力，从PCM计算机存储器中清除自适应存储器的能力；
·氧传感器监测结果；
·连续和非连续监控器；
·OBDⅡ准备就绪测试状态；
·车辆支持的特种测试。

4）车辆识别号（VIN）必须自动传送给诊断仪。

5）增强诊断检测模式要符合SAE标准J2190的要求。

6）制造厂家要按照SAE J2008的规定，提供OBDⅡ电子维修信息读取和标准化数据格式。

7）标准的故障码代号编制方法和通用故障码表均应符合SAE标准J2012的要求。

8）使用一种标准型诊断仪必须能将存储的故障码从PCM存储器中擦除。

9）如果检测到一种能够使汽车的排放值比汽车排放标准值高出50％的故障，应在存储器中设置一个故障码。

10）当出现一种排放故障时，应记录并存储当时的异常工作状况的快照。

11）按照SAE标准J1930，使电子控制系统部件名称和缩写实现标准化。

12）对所有的排放控制系统部件和系统进行实际监视，因为如果它们失效的话将导致排放值的增加。

装有OBDⅡ系统，就可能让一辆汽车通过排气尾管排放检测，但却不能通过OBD检测。

这是因为OBDⅡ系统监视着传感器和系统的工作情况，因而在尚未达到过高的排放值时，OBD Ⅱ系统就会发现系统部件出现故障。

另一方面的原因是，催化转换器能够降低排气尾管的排放值。

目前的OBDⅡ系统不仅监视发动机控制系统，而且还监视蒸发排放控制系统（如汽油箱盖密封失效）。

MIL就是一种对即将来临的排放故障的早期警告装置。

OBDⅡ排放控制系统的部件和连接器的寿命，按照EPA Tier 1标准（1995年及以后）的要求为10年或100000英里（160927 km），按照EPA Tier 2标准（2004年）的要求为120000英里（193112 km）。

美国现在要求，所有销售的新车都要有通过联邦试验程序（FTP）检测的证明。

联邦试验程序是1972年制定的，它根据联邦政府法规规定了最大排放值，并对废气采用定容取样。

FTP是由汽车生产厂家进行的的一系列测试项目。

只有通过FTP测试的车辆，才可以在美国销售。

该测试模拟各种各样的行车条件和驾驶员驾驶风格。

进行FTP测试时，经过专门训练的驾驶员在试验测功机上，在模拟真实道路的受力条件的情况下，驾驶新车型的样车。

FTP 的修订版与2004年生效，此修订版模拟两种更加严酷的真实驾驶条件，一种为逐渐加速期间控制排放提供条件，另一种为高速行驶（最高达80 mile/h）期间控制排放提供条件。

车主或修理机构将车辆认证的结构胡乱改动或者变更为未经认证的结构，是违反政府法律的行为。

安装未经认证的计算机芯片，或者拆掉催化转换器而在排气系统中换装一段直管就是胡乱改装的例子。

CAA还规定了1995年开始生产的汽车的排放担保项目，对催化转换器和其他的主要排放控制部件（PCM）的担保期规定为8年或80000 mile（128748 km）。

其他的排放控制部件的担保期为24个月，或者24000 mile（38624 km）。

查阅车主手册，便可找到规定的担保期和担保的范围。

属于担保项目的修理工作只能由汽车生产厂家授权的维修厂家来进行。

按照EPA的规定，一个修理厂家没有获得汽车生产厂家的排放担保修理的授权，那么，这个修理厂家就没有义务通知客户，他的故障部件属于生产厂家的担保范围。

当然，维修厂家会善意地通知他的客户。