铁道概论第九章 高速铁路和重载运输
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• 高速车辆与普通车辆相比，主要区别如下 ： • （1）车体轻：一般为10T左右，比普通客 车轻3－4T • （2）车体外形为流线型：减少空气阻力； • （3）车体密封性好：减少车内气压变化 • （4）隔音效果好： • （5）高速运行稳定性好，曲线通过能力强 • （6）制动方式多种方式同时使用 • （7）部分车辆采用摆式车体
• 车辆
– 牵引动力方式——电力牵引；动车组；动力分 散配置 – 车体——自重轻；流线型车头；高气密性、隔 音性；车体倾摆技术 – 走行部——高稳定性；低噪声 – 制动装置——摩擦制动+动力制动 – 摆式列车
• 信号 —— 先进的列车控制系统
高速铁路线路平纵断面特点
• • • • 大幅度提高平面最小曲线半径标准 平缓过渡的缓和曲线 增长夹直线、圆曲线最小长度 增大竖曲线半径
1999年9月戚厂与浦厂联合研制，10月投入京津线运营。
总功率3480kW, 双层，二动十拖，定员1440人，试验速度达到210.8km/h。
305km/h蓝箭号动力车试验到400km/h
中国高速 铁路发展
客运专线1.6万公里
9.1.2 高速铁路的技术设备
• 线路
– 提高线路平纵断面标准 – 路基——宽路肩设计 – 板式轨道结构；长轨条无缝线路；强韧性、高 弹性轨道部件；可动心轨道岔
磁悬浮推进原理
• 磁悬浮列车由于悬浮起一定的高度，使车 轮与钢轨脱离，故不能依靠它们之间的摩 擦力产生牵引力使车辆前进，而是采用一 种叫做直线电机的推进装置作为列车的牵 引动力。 • 直线电机是从旋转电机演变而来的，它的 基本构成和作用原理与普通旋转电机类似 ，就如同将旋转电机沿半径方向切开展平 而成。于是，其传动方式也就由旋转运动 变为直线运动。
直线电机原理
普通 电机
展开
直线 电机
日本地铁车辆采用直线电机牵引可 减小隧道截面节约地铁投资
定子置于轨道上 转子置于车辆上
9.2 重载运输
• 7.2.1 概述◇ • 7.2.2 重载运输技术设备◇
9.2.1 概述
• 重载运输的定义： • 具备以下三条中的两条可视为重载
– (1) 经常开行总重至少为8000 t的列车 – (2) 在长度至少为150 km的线路区段上，年货 运量至少达到4000万t – (3) 经常开行轴重25t以上的列车
中国铁路重载运输发展的三个阶 段
• 第一阶段自1984年至1990年，主要为改造旧线，开 行组合式重载列车。选择了晋煤外运通道的丰台—沙 城—大同线和北京—秦皇岛线为试点，开行组合式重 载列车。采用内燃机车双机牵引7400t，使用缩短型 敞车和装有配套技术的新型车辆。根据货流的特点， 采取了固定车底、固定机车、固定发到站、固定运行 线，从大同西站出发直达秦皇岛东站，卸车后原列空 车返回，进行循环拉运。 • 组合式重载列车对扩大晋煤外运数量，缓解沿海繁忙 干线能力紧张，促进国民经济的发展作出了重要贡献 。
9.1.4 磁悬浮铁路
• 磁悬浮铁路是利用电磁系统产生的吸引力或排斥力将 车辆托起，使整个列车悬浮在线路上，利用电磁力导 向，直线电机将电能直接转换成推进力而推动列车前 进的铁路。 • 磁悬浮铁路不同于普通铁路列车的主要特征是不使用 车轮，而是依靠电磁作用力把车辆悬浮在轨道上方， 除了空气摩擦之外，没有轮轨接触所带来的阻力。其 时速可达到500～1000 km。 • 磁悬浮列车高速、安全、平稳，不污环境、节省能源 ，是一种理想的交通工具。
世界重载运输技术的发展
• 北美铁路是重载运输发展最早的地区，70 年代末美国一级铁路开始了重载运输。美 国重载列车通常编组在100辆以上，列车重 量可达万t左右。 • 南非铁路窄轨重载运输，在世界享有盛名 ，对推动这一领域的技术进步产生了积极 影响，南非重载运输列车编组达20000t。
世界重载运输技术的发展
(3) 单元式重载列车
• 单元式重载列车——是把大功率机车双机 或多机与一定编成辆数的同类专用货车固 定组成一个运输“单元”，并以此作为运 营计费的单位。 • 单元式重载列车运送的货物品种单一，在 装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆 散，不进行改编作业，机车车辆固定编挂 位置，车底固定回空，两端车站装卸设备 配套，是装、运、卸“一条龙”的运输组 织形式。
• 超导磁斥型（EDS）：
– 以日本为代表。它是利用超导磁体（液氦）产生 的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相 互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较 大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500 km以上。
磁悬浮导向原理
• 常导磁吸式的导向系统，是在车辆侧面安 装一组专门用于导向的电磁铁，当车辆运 行发生左右偏移时，车上的导向电磁铁与 导向轨的侧面相互作用，产生一种排斥力 ，使车辆恢复到正常位置，和导轨侧面之 间保持一定的间隙。当车辆的运行状态发 生变化时，例如运行在曲线或坡道上时， 控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控 制来保持这一侧向间隙，从而达到控制列 车运行方向的目的。
日本高速铁路的发展
7条新干线总长度达到：2139.9km
来自百度文库本500系高速列车
日本700系高速列车
由中日本铁路和西日本铁路共同研制，1999年春投入使用，270-285km/h。
日本高速技术360新干线E954
2005/6/24日宣布: 开发成功360km/h高速列车
法国TGV-2N高速列车
(2) 组合式重载列车
• 是由两列及其以上同方向运行的普通货物 列车首尾相接、合并组成的列车。运行至 前方某一技术站或终到站后，分解为普通 货物列车。 • 实质上是在线路通过能力紧张的区段，利 用一条运行线行驶两列及以上的普通货物 列车的一种扩大运输能力的方式。
(2) 组合式重载列车
• 前苏联铁路是客货混用，列车数量多、行 车密度大，运能与运量的矛盾比较突出， 为扩大运输能力、挖掘现有设备潜力，即 组织开行超重、超长列车或组合式列车， 并成功地试验开行了总重43047t的重载列 车。
高速铁路的技术经济特征
• （1）输送能力大
– 如新干线每3.5分钟发车间隔
• （2）速度快
– 上海到北京，全程1300公里，运行4.5小时左右，与飞机相 近。
• （3）安全性好
– 高速铁路42年来，基本没有出现过重大行车事故。安全性明 显高于公路、航空。
• （4）正点率高：基本不受气候影响。日本97年平均 晚点只有0.3分钟。 • （5）舒适、方便：运行平稳、发车间隔小。 • （6）能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等
重载列车的运输方式
• (1) 整列式重载列车 • (2) 组合式重载列车 • (3) 单元式重载列车
(1) 整列式重载列车
• 是由大功率单机或多机牵引，列车由不同 型式和载重的货物车辆混合编组，达到规 定重载标准（牵引重量达到5000 t及其以上 ）的列车。 • 目前，中国繁忙干线上开行的重载列车主 要为这种模式。
中铁电气化铁路运营管理有限公司 海南维管段
第九章 高速铁路与重载运输
《铁道概论》第六版 海南维管段
9.1.1 概述
• 铁路按速度不同的划分标准
– （1）常速铁路：100—120 km／h – （2）中速铁路：120—160 km／h – （3）准高速铁路：160—200 km／h – （4）高速铁路：200—400 km／h – （5）特高速铁路：400 km／h 以上
动力分散式的ICE-3
1999年投入运营并出口荷兰 第四代ICE正在开发之中
90年代以来 我国自主研究开发了一系列 用于提速和高速铁路的
动车组
140km/h内燃动车组
140公里“晋龙”号内燃动车组
160公里/小时内燃动车组
180公里时速“神州”号內燃动车组
2000年10月18日首次驶出北京站
中国铁路重载运输发展的三个阶 段
• 第二阶段自1990年至1992年，新建大同至 秦皇岛铁路运煤专线，开行单元式重载列 车。大秦铁路是借鉴加拿大、澳大利亚等 国开行重载单元列车的经验，在国内新建 的第一条双线电气化重载运煤专线，全长 653公里。 • 1988年试验开行了单机牵引6000t，双机牵 引10000t单元式重载列车。 • 1992年底正式开行列车重量为6000t和 10000t的单元列车。 • 2006年6月1日,大秦线开行的重载列车牵引 总t位达到20000t ，跨入了国际先进行列。
最高运行速度：360km/h。2001年3月在1000km 距离间创造了 长距离旅行速度的世界纪录：302km/h。
2007年4月3日，法国高速列车TGV在巴黎－斯特拉斯堡东线铁路 上以574.8公里/小时的运行速度，创造了有轨列车最高时速新的 世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的 515.3公里/小时的世界记录。
采用摆式列车技术后 的速度范围，Km/h
一般铁路
（Ⅱ级Ⅲ级铁路）
120-100 160-180 200-250 300-360 360-500
提速铁路
（Ⅰ级铁路）
1000
（最小600，需减速通过）
准高速铁路 高速铁路 特高速铁路
1400-1700 2500-4500 6000-10000
径向转向架
(3) 单元式重载列车
• 在路网规模大、行车密度小、货运比重大 、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚 等国，组织开行从装车地到卸车地之间的 重载单元列车，通过货物集中发送、快速 装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从 而获得较大的效益，提高了与其他运输方 式的竞争能力。 • 美国的重载单元列车，牵引总重在10000t 以上，是名副其实的万吨列车，并曾创造 总重达44066t的世界最高纪录。
• 澳大利亚重载列车采用大功率机车、大轴 重专用货车，编组为120辆以上，列车总重 1－2万t。 • 巴西的矿石专列为206-320辆重载敞车编为 一组，列车总重量达26000t-32000t。重载 列车扩大了列车编组，提高列车重量，可 以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运 输成本，大大提高劳动生产率和经济效益 。
磁悬浮铁路填补了高速铁路和航空运输之间的速度空白
航空
高速磁浮 高速铁路
常速铁路
公路 水 运
0 100 200 300 400 500 600 速度，km/h 700 800 900 1000
磁悬浮铁路的基本制式
• 常导磁吸型（EMS）：
– 以德国高速常导磁浮列车为代表，是利用普通直 流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气 隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮 列车的速度可达每小时400～500 km，适合于城 市间的长距离快速运输。
获得高曲线通过能力的途经
1. 加大线路曲线半径 2. 设置超高 3. 采用径向转向架 4. 车体倾摆技术
从固定设备考虑
从移动设备考虑
铁路按最小曲线半径的分类
分 类 最小曲线半径 m 800-600
（最小300，需减速通过）
速度范围 Km/h 100-80 120-140 160-200 200-300 300-400
高速铁路的发展模式
• （1）日本新干线模式，全部修建新线，旅 客列车专用。 • （2）法国TGV模式，部分修建新线，部分 旧线改造，旅客列车专用。 • （3）德国ICE模式，全部修建新线，旅客 列车及货物列车混用。 • （4）英国APT模式，既不修建新线，也不 大量旧线改造，主要靠采用由摆式车体的 车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车 混用。
刚性转向架—
前轮对以巨大冲角冲向钢轨，产生很大轮轨力
径向转向架—轮对保持径向位置
可大大改善通过曲线时的轮轨受力状况。
车体倾摆技术
原理—车体内倾，利用
重力分量平衡一部分离 心加速度，犹如附加超 高，可改善高速过曲线 时的乘座舒适度。
难点—根据曲线半径及
列车前进速度，实时控 制车体倾摆的角度。
高速铁路车辆
高速铁路信号控制系统
• 高速铁路与普通铁路信号不同处主要有：
– （1）设置了综合调试系统，对列车运营实行 集中控制； – （2）取消传统的地面信号，采用列车运行控 制系统； – （3）采用计算机网络传输和交换行车、旅客 等相关信息。
列车自动控制系统 ATC
9.1.3 高速铁路运输组织特点
• 1、运输服务系统覆盖旅客旅行服务的全过 程，最大限度地满足不同层次的旅客出行 需求 • 2、充分满足旅客出行需求、适应客流变化 ，制定运输计划和旅客列车开行方案 • 3、建立以高新技术为基础的安全保障体系 • 4、建立以调度中心为中枢的运营管理总体 系统
• 车辆
– 牵引动力方式——电力牵引；动车组；动力分 散配置 – 车体——自重轻；流线型车头；高气密性、隔 音性；车体倾摆技术 – 走行部——高稳定性；低噪声 – 制动装置——摩擦制动+动力制动 – 摆式列车
• 信号 —— 先进的列车控制系统
高速铁路线路平纵断面特点
• • • • 大幅度提高平面最小曲线半径标准 平缓过渡的缓和曲线 增长夹直线、圆曲线最小长度 增大竖曲线半径
1999年9月戚厂与浦厂联合研制，10月投入京津线运营。
总功率3480kW, 双层，二动十拖，定员1440人，试验速度达到210.8km/h。
305km/h蓝箭号动力车试验到400km/h
中国高速 铁路发展
客运专线1.6万公里
9.1.2 高速铁路的技术设备
• 线路
– 提高线路平纵断面标准 – 路基——宽路肩设计 – 板式轨道结构；长轨条无缝线路；强韧性、高 弹性轨道部件；可动心轨道岔
磁悬浮推进原理
• 磁悬浮列车由于悬浮起一定的高度，使车 轮与钢轨脱离，故不能依靠它们之间的摩 擦力产生牵引力使车辆前进，而是采用一 种叫做直线电机的推进装置作为列车的牵 引动力。 • 直线电机是从旋转电机演变而来的，它的 基本构成和作用原理与普通旋转电机类似 ，就如同将旋转电机沿半径方向切开展平 而成。于是，其传动方式也就由旋转运动 变为直线运动。
直线电机原理
普通 电机
展开
直线 电机
日本地铁车辆采用直线电机牵引可 减小隧道截面节约地铁投资
定子置于轨道上 转子置于车辆上
9.2 重载运输
• 7.2.1 概述◇ • 7.2.2 重载运输技术设备◇
9.2.1 概述
• 重载运输的定义： • 具备以下三条中的两条可视为重载
– (1) 经常开行总重至少为8000 t的列车 – (2) 在长度至少为150 km的线路区段上，年货 运量至少达到4000万t – (3) 经常开行轴重25t以上的列车
中国铁路重载运输发展的三个阶 段
• 第一阶段自1984年至1990年，主要为改造旧线，开 行组合式重载列车。选择了晋煤外运通道的丰台—沙 城—大同线和北京—秦皇岛线为试点，开行组合式重 载列车。采用内燃机车双机牵引7400t，使用缩短型 敞车和装有配套技术的新型车辆。根据货流的特点， 采取了固定车底、固定机车、固定发到站、固定运行 线，从大同西站出发直达秦皇岛东站，卸车后原列空 车返回，进行循环拉运。 • 组合式重载列车对扩大晋煤外运数量，缓解沿海繁忙 干线能力紧张，促进国民经济的发展作出了重要贡献 。
9.1.4 磁悬浮铁路
• 磁悬浮铁路是利用电磁系统产生的吸引力或排斥力将 车辆托起，使整个列车悬浮在线路上，利用电磁力导 向，直线电机将电能直接转换成推进力而推动列车前 进的铁路。 • 磁悬浮铁路不同于普通铁路列车的主要特征是不使用 车轮，而是依靠电磁作用力把车辆悬浮在轨道上方， 除了空气摩擦之外，没有轮轨接触所带来的阻力。其 时速可达到500～1000 km。 • 磁悬浮列车高速、安全、平稳，不污环境、节省能源 ，是一种理想的交通工具。
世界重载运输技术的发展
• 北美铁路是重载运输发展最早的地区，70 年代末美国一级铁路开始了重载运输。美 国重载列车通常编组在100辆以上，列车重 量可达万t左右。 • 南非铁路窄轨重载运输，在世界享有盛名 ，对推动这一领域的技术进步产生了积极 影响，南非重载运输列车编组达20000t。
世界重载运输技术的发展
(3) 单元式重载列车
• 单元式重载列车——是把大功率机车双机 或多机与一定编成辆数的同类专用货车固 定组成一个运输“单元”，并以此作为运 营计费的单位。 • 单元式重载列车运送的货物品种单一，在 装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆 散，不进行改编作业，机车车辆固定编挂 位置，车底固定回空，两端车站装卸设备 配套，是装、运、卸“一条龙”的运输组 织形式。
• 超导磁斥型（EDS）：
– 以日本为代表。它是利用超导磁体（液氦）产生 的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相 互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较 大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500 km以上。
磁悬浮导向原理
• 常导磁吸式的导向系统，是在车辆侧面安 装一组专门用于导向的电磁铁，当车辆运 行发生左右偏移时，车上的导向电磁铁与 导向轨的侧面相互作用，产生一种排斥力 ，使车辆恢复到正常位置，和导轨侧面之 间保持一定的间隙。当车辆的运行状态发 生变化时，例如运行在曲线或坡道上时， 控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控 制来保持这一侧向间隙，从而达到控制列 车运行方向的目的。
日本高速铁路的发展
7条新干线总长度达到：2139.9km
来自百度文库本500系高速列车
日本700系高速列车
由中日本铁路和西日本铁路共同研制，1999年春投入使用，270-285km/h。
日本高速技术360新干线E954
2005/6/24日宣布: 开发成功360km/h高速列车
法国TGV-2N高速列车
(2) 组合式重载列车
• 是由两列及其以上同方向运行的普通货物 列车首尾相接、合并组成的列车。运行至 前方某一技术站或终到站后，分解为普通 货物列车。 • 实质上是在线路通过能力紧张的区段，利 用一条运行线行驶两列及以上的普通货物 列车的一种扩大运输能力的方式。
(2) 组合式重载列车
• 前苏联铁路是客货混用，列车数量多、行 车密度大，运能与运量的矛盾比较突出， 为扩大运输能力、挖掘现有设备潜力，即 组织开行超重、超长列车或组合式列车， 并成功地试验开行了总重43047t的重载列 车。
高速铁路的技术经济特征
• （1）输送能力大
– 如新干线每3.5分钟发车间隔
• （2）速度快
– 上海到北京，全程1300公里，运行4.5小时左右，与飞机相 近。
• （3）安全性好
– 高速铁路42年来，基本没有出现过重大行车事故。安全性明 显高于公路、航空。
• （4）正点率高：基本不受气候影响。日本97年平均 晚点只有0.3分钟。 • （5）舒适、方便：运行平稳、发车间隔小。 • （6）能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等
重载列车的运输方式
• (1) 整列式重载列车 • (2) 组合式重载列车 • (3) 单元式重载列车
(1) 整列式重载列车
• 是由大功率单机或多机牵引，列车由不同 型式和载重的货物车辆混合编组，达到规 定重载标准（牵引重量达到5000 t及其以上 ）的列车。 • 目前，中国繁忙干线上开行的重载列车主 要为这种模式。
中铁电气化铁路运营管理有限公司 海南维管段
第九章 高速铁路与重载运输
《铁道概论》第六版 海南维管段
9.1.1 概述
• 铁路按速度不同的划分标准
– （1）常速铁路：100—120 km／h – （2）中速铁路：120—160 km／h – （3）准高速铁路：160—200 km／h – （4）高速铁路：200—400 km／h – （5）特高速铁路：400 km／h 以上
动力分散式的ICE-3
1999年投入运营并出口荷兰 第四代ICE正在开发之中
90年代以来 我国自主研究开发了一系列 用于提速和高速铁路的
动车组
140km/h内燃动车组
140公里“晋龙”号内燃动车组
160公里/小时内燃动车组
180公里时速“神州”号內燃动车组
2000年10月18日首次驶出北京站
中国铁路重载运输发展的三个阶 段
• 第二阶段自1990年至1992年，新建大同至 秦皇岛铁路运煤专线，开行单元式重载列 车。大秦铁路是借鉴加拿大、澳大利亚等 国开行重载单元列车的经验，在国内新建 的第一条双线电气化重载运煤专线，全长 653公里。 • 1988年试验开行了单机牵引6000t，双机牵 引10000t单元式重载列车。 • 1992年底正式开行列车重量为6000t和 10000t的单元列车。 • 2006年6月1日,大秦线开行的重载列车牵引 总t位达到20000t ，跨入了国际先进行列。
最高运行速度：360km/h。2001年3月在1000km 距离间创造了 长距离旅行速度的世界纪录：302km/h。
2007年4月3日，法国高速列车TGV在巴黎－斯特拉斯堡东线铁路 上以574.8公里/小时的运行速度，创造了有轨列车最高时速新的 世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的 515.3公里/小时的世界记录。
采用摆式列车技术后 的速度范围，Km/h
一般铁路
（Ⅱ级Ⅲ级铁路）
120-100 160-180 200-250 300-360 360-500
提速铁路
（Ⅰ级铁路）
1000
（最小600，需减速通过）
准高速铁路 高速铁路 特高速铁路
1400-1700 2500-4500 6000-10000
径向转向架
(3) 单元式重载列车
• 在路网规模大、行车密度小、货运比重大 、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚 等国，组织开行从装车地到卸车地之间的 重载单元列车，通过货物集中发送、快速 装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从 而获得较大的效益，提高了与其他运输方 式的竞争能力。 • 美国的重载单元列车，牵引总重在10000t 以上，是名副其实的万吨列车，并曾创造 总重达44066t的世界最高纪录。
• 澳大利亚重载列车采用大功率机车、大轴 重专用货车，编组为120辆以上，列车总重 1－2万t。 • 巴西的矿石专列为206-320辆重载敞车编为 一组，列车总重量达26000t-32000t。重载 列车扩大了列车编组，提高列车重量，可 以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运 输成本，大大提高劳动生产率和经济效益 。
磁悬浮铁路填补了高速铁路和航空运输之间的速度空白
航空
高速磁浮 高速铁路
常速铁路
公路 水 运
0 100 200 300 400 500 600 速度，km/h 700 800 900 1000
磁悬浮铁路的基本制式
• 常导磁吸型（EMS）：
– 以德国高速常导磁浮列车为代表，是利用普通直 流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气 隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮 列车的速度可达每小时400～500 km，适合于城 市间的长距离快速运输。
获得高曲线通过能力的途经
1. 加大线路曲线半径 2. 设置超高 3. 采用径向转向架 4. 车体倾摆技术
从固定设备考虑
从移动设备考虑
铁路按最小曲线半径的分类
分 类 最小曲线半径 m 800-600
（最小300，需减速通过）
速度范围 Km/h 100-80 120-140 160-200 200-300 300-400
高速铁路的发展模式
• （1）日本新干线模式，全部修建新线，旅 客列车专用。 • （2）法国TGV模式，部分修建新线，部分 旧线改造，旅客列车专用。 • （3）德国ICE模式，全部修建新线，旅客 列车及货物列车混用。 • （4）英国APT模式，既不修建新线，也不 大量旧线改造，主要靠采用由摆式车体的 车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车 混用。
刚性转向架—
前轮对以巨大冲角冲向钢轨，产生很大轮轨力
径向转向架—轮对保持径向位置
可大大改善通过曲线时的轮轨受力状况。
车体倾摆技术
原理—车体内倾，利用
重力分量平衡一部分离 心加速度，犹如附加超 高，可改善高速过曲线 时的乘座舒适度。
难点—根据曲线半径及
列车前进速度，实时控 制车体倾摆的角度。
高速铁路车辆
高速铁路信号控制系统
• 高速铁路与普通铁路信号不同处主要有：
– （1）设置了综合调试系统，对列车运营实行 集中控制； – （2）取消传统的地面信号，采用列车运行控 制系统； – （3）采用计算机网络传输和交换行车、旅客 等相关信息。
列车自动控制系统 ATC
9.1.3 高速铁路运输组织特点
• 1、运输服务系统覆盖旅客旅行服务的全过 程，最大限度地满足不同层次的旅客出行 需求 • 2、充分满足旅客出行需求、适应客流变化 ，制定运输计划和旅客列车开行方案 • 3、建立以高新技术为基础的安全保障体系 • 4、建立以调度中心为中枢的运营管理总体 系统