高速铁路现场闪光接触焊接方法中焊头平直度控制工艺的应用
电子测量方式下高速铁路钢轨焊接接头平直度控制方法的研究
进 行接 头精 整前 ， 量 经 粗 磨 及 正火 后 的接 头 轨 测
收 稿 日期 ：Ｏ １ｌ 一９ 修 回 日期 ：ｏ ２Ｏ －０ ２ ｌ ・Ｏ １ ； ２ １ 一 ｌ３ 基 金 项 目 ： 道 部 科 技 研 究 开 发 计 划 项 目（ ０ ６ ０ ９Ｄ） 铁 ２０Ｇ ０－ 作 者 简 介 ： 宏 图 （ ９ ９ ） 男 ， 北 承 德 人 ， 理 研究 员 ， 士 。 宋 １７ 一 ， 河 助 硕
量， 而传 统的接 触 式测量 方 式受 限于 固有精度 ， 法给 予后 期 打磨 足 够 准确 的数据 ， 打磨 质 量 受到 影 无 使 响 。应 用 电子 测量 方式 可提 高焊接 接 头平 直度测 量精 度 。有 鉴 于此 ， 本研 究通 过使 用 电子 平 直度 仪 测
量接 头 平直度 ， 依据 测量 结果 制订 打磨 方案 ， 控制 打磨 过程 ， 实现 高速铁 路接 头 平直度 控 制要 求。
２ 接 头工作 边 的平直 度 变化 趋 势 （ 断 工作 边 打 ） 判 磨长 度 ） ；
３ 接 头轨顶 面 和工作 边 的错 边 情 况 （ 断 打磨 长 ） 判 度 ） ；
４ 接 头轨顶 面 最大值 和最 小值 （ ） 确定 打磨 深 度 ） ； ５ 超 过 规 定 值 的长 度 及 部 位 （ 定 重 点 打 磨 区 ） 确
摘要 ： 高速铁 路 对焊接 接 头平 直度要 求 高 ， 为确保 外形 精整 效 果 ， 应采 用 先进 的测 量 方 式及 平 直度 控 制
方 法。现 阶段 ， 国铁 路 建设 单位 和工务 养 护单位 进行 现场接 头外形精 整 时 ， 我 主要 采 用直 尺塞尺 三 点式
郑西客运专线现场闪光焊接技术与质量控制措施方案
西客运专线现场闪光焊接质量控制措施摘要：时速350 km/客运专线对钢轨质量尤其是焊头质量的要求非常高，钢轨焊头的安全是列车运行安全的最基本的保障。
文章介绍了西高铁采用移动闪光焊接的实践，对今后高铁及客运专线钢轨焊接提供参考。
关键词：客运专线、、质量控制、验收方法、质量跟踪1、前言目前我国的高速铁路及客运专线的通车总里程约有3000多千米，到2020年新建的约1.2到1.8万千米，客运专线是时速350km／h（或大于）的快速铁路，他实现客货分线运输，能够大幅度提高铁路运输能力，它的特点是运量大、效能高。
客运专线列车最小行车间隔可达3分钟。
如此快速度、高密度的列车运行，对线路动的安全性提出了严格的要求，本文对西客运专线的钢轨焊接进行总结，以便和同行进行探讨。
一、西客运专线现场闪光焊接施工组织方案（一）、人员组织及工作容。
按照每个车组一个班进行组织（四）焊接流程示意图1、焊轨作业前焊轨车组准备工作。
1.1、检查燃油、润滑油、冷却水的位置，检查各部件是否有异常，及时紧固各连接紧固件。
1.2、检查发动机的空气滤清器，空气滤清器应保持干净。
1.3、油温预热，油温必须加热到 35℃以上时，才可操作焊机作业。
1.4、做三次空载试验，焊接一个试验接头检查焊机状态。
1.5、检查应急装备是否工作正常、到位。
2、焊轨作业前线路准备工作2.1、拆除扣件，卸掉从轨端开始 10m的钢轨扣件及另一待焊钢轨的所有扣件。
2.2、直线地段每10m安放一个托辊。
曲线地段每8m安放一个。
2.3、焊缝位置调整，将焊缝位置调整到轨枕中间处，以方便放置推瘤刀及接头的正火。
2.4、除锈打磨，钢轨打磨部分包括：钢轨端面和与焊机电极接触的轨腰部分。
3、焊机对位：3.1、操纵焊轨车以不大于3km/h的速度进行对位，使焊机钳口中心位置正对焊缝，对位后立即加装铁鞋防溜。
利用起伸支腿顶升焊轨车，使在起升端的车轮离轨5～10mm。
利用毫米牙机调整对轨。
4、焊接：4.1、安装推瘤刀，安放在推瘤油缸一侧的钢轨上，推瘤刀的刃口面距钢轨焊缝30～35mm，将推瘤刀的非工作面推至与推瘤机构的侧板完全接触，检查推瘤刀的刃口与钢轨轨腰的间隙是否一致，如果不一致，就要进行调整。
闪光对焊质量控制
闪光对焊质量控制引言闪光对焊是一种常用于金属制品加工的焊接方法。
通过瞬间高强度的光束照射，使金属材料迅速加热并熔化，从而实现焊接效果。
由于焊接过程中温度和冷却速度的快速变化，以及焊接参数的复杂性，往往会导致焊缝质量的差异，需要进行闪光对焊质量控制。
闪光对焊质量控制的重要性闪光对焊质量控制的目的在于保证焊接件的质量和性能稳定。
对焊缝进行质量控制可以有效预防焊接缺陷产生，减少后续加工和维修的成本。
而且，良好的焊接质量可以提高焊缝的强度、密封性和耐腐蚀性，从而延长焊接件的使用寿命。
闪光对焊质量控制的方法1. 控制焊接参数控制闪光对焊的参数是实现质量控制的关键。
焊接参数包括光源功率、光束直径、工作距离和闪光时间等。
适当选择和调整这些参数，可以实现理想的焊接效果。
要进行充分的试验和测试，找到最佳的参数组合，以确保焊缝的质量。
2. 检测焊缝质量通过对焊缝进行非破坏性检测，可以快速准确地评估焊缝的质量。
常用的检测方法包括超声波检测、射线检测和磁粉检测等。
这些检测方法可以发现焊接缺陷，如气孔、裂纹和不良结构等。
及时发现和修复这些缺陷可以提升焊接件的质量。
3. 均匀加热和冷却闪光对焊过程中，焊缝区域的加热和冷却速度对于焊接质量非常重要。
如果加热和冷却不均匀，可能会导致焊缝产生不均匀的组织结构和应力分布。
要确保加热和冷却过程的均匀性，并避免产生过大的温度梯度。
4. 质量管理和培训进行闪光对焊质量控制还需要建立完善的质量管理体系。
这包括建立标准操作程序(SOP)、制定质量检验标准、进行不断的内部审核和培训等。
通过良好的质量管理，可以确保焊接过程的可控性和一致性，并不断提高焊接质量。
闪光对焊质量控制是确保焊接件质量稳定和性能优良的关键。
通过控制焊接参数、检测焊缝质量、均匀加热和冷却以及质量管理和培训等措施，可以实现闪光对焊的质量控制。
只有确保焊接质量，才能保证闪光对焊在金属制品加工中的可靠性和应用价值。
高速铁路钢轨闪光焊接质量的控制与提升
高速铁路钢轨闪光焊接质量的控制与提升摘要：以高速铁路铁轨闪光焊接工作为研究对象，根据现阶段铁路钢轨闪光焊接的质量控制要求，从焊接工艺流程入手，阐述了钢轨闪光焊接的质量提升的策略与方法，最终达到了提高高速铁路钢轨闪光焊接头质量的目的。
关键词：高速铁路；钢轨焊接；闪光焊；质量前言：在高速铁路钢轨施工阶段，钢轨焊联作业一直是施工建设中的重点及关键环节，这是因为闪光焊焊接接头施工质量不仅影响钢轨的使用寿命，更会对整个列车的安全运行水平产生直接影响，增加安全隐患。
因此对相关施工人员而言，必须要充分了解现阶段高速铁路钢轨闪光焊焊接头施工中质量控制的相关要求，最终为全面提高安全生产质量奠定基础。
1.对闪光焊焊接技术的分析从物理性能来看，钢轨外形几何形状的平顺度与内部质量是保证高速列车正常运行的关键。
随着我国高速铁路项目的进一步发展，社会对高速铁路的运行质量、载重量等提出了更高的要求。
在这种大环境下，我国钢轨焊接技术（接触焊闪光焊、气压焊、铝热焊等）现已发展的非常科学、成熟及稳定。
这些焊接技术有效的满足了高速铁路发展要求，达到了预期水平。
在分别对比几种常见的焊接技术后可以发现，移动式闪光焊接机组的技术（见图1）具有明显的先进性，自动化程度高，工艺稳定，焊接质量优良，焊接接头为致密锻造组织，接头韧性好，力学性能接近钢轨母材，接头强度高，有助于提升钢轨的物理性能水平。
图 1 闪光焊焊接技术原理图但是相关学者依然指出：闪光焊焊接技术的焊缝虽然强度理想，但是与母材相比，其强度依然要低于母材的正常水平，导致出现这一现象的原因主要有：（1）钢轨属于大断面轧材，导致其内部材料性能普遍低于外部材料，存在材质疏松、晶粒大等问题，导致在闪光焊过程中，边缘处性能较好的物质将会被挤出，内部材料向外扩展。
（2）闪光焊的焊缝上存在灰斑—一种难以被消除的缺陷。
灰斑是闪光焊焊缝端口中局部光滑区域，灰斑色泽要明显区别于焊缝断口位置的金属，色泽光亮，与周围金属物质存在十分明显的界线。
移动闪光焊焊接接头质量控制
摘要:移动闪光焊接接头控制是无缝线路施工的关键工序，接头外在质量是控制轨道平顺性、线路行车速度的主要因素。
同样，作为承载车辆的部件轨道，其安全性同样非常重要，轨道问题是直接影响高铁安全性的重要因素。
为保证铁路轨道的安全性和平顺性必须要对钢轨的焊接保持足够的重视，避免焊接接头成为整个无缝线路的薄弱环节，本文详细介绍了现场焊头的质量控制。
关键词:移动闪光焊接平直度sec 电子平直仪接头精整钢轨闪光焊接施工，是在无缝长轨铺设施工完毕后，利用线路行车空闲时间用移动式焊机将500米长钢轨接头焊接，并按规定进行长轨条应力放散及锁定焊施工。
焊接施工用电由焊轨车组自带的内燃发电机组供应。
施工时焊轨车组压住已焊接的长轨条，轨道车采用顶进的方式，焊轨作业车组编组如下：从焊接作业点开始依次分别为闪光焊机（平车）、轨道车。
根据不同的焊轨方向，焊轨车组提前在站内编组完毕后，利用长轨运输车推进后的空闲时间随之推进焊轨车组，进入计划施工地点进行焊轨施工，长轨运输车从前方返回之时，焊轨车组要提前退出区间。
1工艺流程钢轨接头焊前检查与处理：钢轨接头焊前检查与处理包括钢轨扣件拆除、垫放滚筒、轨端及电极接触部位除锈、机车对位、对轨与夹持、设备检查等内容。
现场施工时通过上述准备工作后经检查达到焊接条件即可进行焊接。
钢轨焊接：钢轨焊接包括焊轨作业车对位，夹轨对中，通电焊接。
焊后处理：接头焊接后要检查接头外观质量、推凸质量、接头粗打磨、接头热处理、焊后冷调直、焊缝精磨、焊缝平直度检查、接头无损探伤、恢复线路。
移动闪光焊接头外在质量的优化措施线上钢轨移动闪光焊过程中，为保证最终线路的平顺性，需严格控制接头的外在质量，特别是平直度。
由于现场移动闪光焊是一个由铺轨、拆除扣件、垫放滚筒、除锈、对轨、焊接、粗磨、正火、矫直、接头精整、探伤、整修、恢复线路等十多个工序相互结合组成的一个综合施工过程，因此对移动闪光焊的外在质量控制贯穿始终。
其中对焊接接头平直度有直接影响的工序主要有：对轨、焊接、正火、矫直及接头精整。
焊接接头的平直度控制
第四节 总结
1、此次试验母材焊前检查、矫直及除锈
均按现行《焊轨作业指导书》所规定作 业标准进行，通过上述分析得出母材未 造成最终成品接头平直度的不合格，说 明现行焊前检查、矫直及除锈标准符合 实际作业要求。
1、此次试验母材焊前检查、矫直及除锈均按现行《焊轨作业指导书》所规定作业标准进行，通过上述分析得出母材未造成最终成品
第一节 良好类平直度曲线分析
第一节 良好类平直度曲线分析
2、工作边
良好的工作边平直度曲线呈直线型，
如图6、7、8、9；此类接头共6个， 占整体工作边曲线16%；其生产过程 各工位数据如表2。
第一节 良好类平直度曲线分析
第一节 良好类平直度曲线分析
第一节 良好类平直度曲线分析
第一节 良好类平直度曲线分析
第四节 总结
2、通过上述分析及表6得出接头焊后轨
拱约为0.2mm-0.3mm，正火后轨拱约为： 0.8mm-1.0mm，时效后轨拱约为： 0.35mm-0.45mm；由此数据看出，接头轨 拱高度随其温度变化，焊后接头经正火 后温度上升轨拱升高，上升量约0.6mm0.8mm，时效结束后接头温度回落至常温 轨拱亦下降，沉降量约为0.25mm-0.35mm。
第二节 合格类平直度曲线分析
分析：c、精调前轨顶面平直度平均值为：-
0.02/0.4mm，精调平均值后为：0/0.35mm； 精磨后轨顶面平直度平均值为：0.02/0.28mm，在成品台后平直度平均值为： -0.02/0.29mm，经沉降后平直度平均值为：0.02/0.28mm。
第二节 合格类平直度曲线分析
第二节 合格类平直度曲线分析
分析：b、轨顶面错边量在0.09-0.4mm之间，
大部接头错边约为0.18mm左右，其中L201534轨顶面错边量0.4mm，其接头成品质检轨顶 面平直度曲线（图13）看出有明显的错缝， 且曲线高点范围达75mm；由此可见接头轨顶 面焊后错边量达0.4mm后将直接影响平直度曲 线形态，在焊接工序应严格卡控错边量，焊 接时错边量标准应向高速轨标准靠拢。
钢轨闪光焊接头平直度控制技术
道
建
筑
１３ ０
Ｒａ ｌ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎ ｉｗａ ｇ ｎ ｅｉ ｇ
文 章 编 号 ：０ ３１９ （ ０ ０ ０ －１ ３０ １０ —９ ５ ２ １ ） ９０ ０ －５
钢 轨 闪 光 焊 接 头 平 直 度 控 制 技 术
高文会
（ 国铁 道 科 学 研 究 院 金 属 及 化 学 研 究 所 ， 京 １ ０ ８ ） 中 北 ０ ０ １
图 １ 扭 曲 的钢 轨 会 导 致 接 头扭 曲错 边
２１ ０ ０年 第 ９期
钢 轨 闪 光 焊 接 头 平 直 度 控 制 技 术
１５ ０
表３
接 头错 边 量最 大允 许 值
ｍｍ
上限 和下 限之 间 ） 。测 量 曲线 允 许存 在 个 别 的 高点 或 低点 ， 不计 推 凸余量 。
度 偏差 超过 允许 值 的 钢轨 ， 进行 矫 直 或 锯 切 。不 能 应
将 超标 的轨 端硬 弯 推迟 到 焊 后 进行 集 中矫 直 ， 因为 轨
Hale Waihona Puke ２ ｌ １ ／ ， ／ Ｏ ５ ０
ｍ ｍ ｍ ｍ ｍ ｍ
端 弯 曲影响焊 接 工位 的对 中 精度 ， 另外 在 焊 后 矫 直工 ｍ ｍ ｍ 位矫 直母 材 弯 曲可能会 给接 头造 成新 的弯 曲 。
钢 轨顶 面
轨头侧面工作边
０２ ．
０２ ．
轨脚边缘水平方 向
２０ ．
注 ： 制轨 脚 边 缘 水 平 方 向的 接 头 错 边 量 ， 的是 控 制 钢 轨 扭 曲错 控 目
边 （ 见图 １ 图８ 。 参 和 ）
到： ①主要几何 尺 寸偏差 超过 允 许值 的钢轨 不 能焊 接 ；
高铁现场钢轨插入闪光焊接技术探究
高铁现场钢轨插入闪光焊接技术探究随着高速铁路运营年限的不断增加，钢轨或焊接接头在长期服役过程中不行避开地产生服役伤损或偶发性外因致伤损，此时需要对病害钢轨进行更换作业。
当病害钢轨较短时，不宜采纳大规模换轨施工，如对钢轨局部擦伤或焊接接头重伤等伤损钢轨进行更换时，采纳短轨插入焊技术是相宜的作业方式[1-3]。
高铁钢轨插入焊技术主要有2种方式，即铝热焊和闪光焊。
当前铝热焊最为常用，根据高铁修规要求，插入不短于20m的钢轨，在两端均采纳铝热焊作业，其优点是仅插入段钢轨轨温不易受控，其他方面对线路扰动小。
其缺点主要是增加了线路上铝热焊接头数量，钢轨重伤和断裂的风险更高一些。
该方式施工组织相对来说较为简洁，现场作业风险较小。
闪光焊近几年开头大范围应用于线上插入焊接，随着闪光焊轨机或焊轨车的大范围普及，高速铁路新建和既有线区间无缝线路基本都采纳闪光焊接[4-6]。
插入轨首尾两端均采纳闪光焊接，第1个接头采纳常规的线上闪光焊接就可完成，施工难度主要在第2个接头（合龙口处），由于闪光焊需拆卸较多钢轨扣件，对线路扰动相对大一些，原有施工一般在实际轨温处于锁定轨温条件下进行，并且应兼顾对左右股轨温差及同一单元轨温差的掌握。
当实际轨温低于锁定轨温时须采纳拉伸焊接的方式进行，需要满意插入焊合龙口接头的焊接和锁定轨温恢复两方面需求[3]。
通过调研分析高速铁路现场插入闪光焊接需求及关键技术方案，制定了满意高铁既有线施工需要的焊接装备、作业模式和施工组织技术，并进行了现场试验，形成了高速铁路现场插入焊接成套方案，为我国高铁后期轨道运营维护供应了新的技术手段。
1现场插入闪光焊接关键技术高速铁路现场插入闪光焊接施工难度主要在第2个接头（合龙口处），需要在保证焊接接头质量的前提下，解决合龙口焊接的同时恢复线路锁定轨温的难题。
1.1拉伸锁定焊关键问题及解决方案（1）钢轨纵向阻力。
长轨或拉伸长轨在现场焊接过程中须克服额外的钢轨纵向阻力（轨底摩擦力和拉伸力），对闪光焊接过程中的闪光、加热、连续等阶段的影响较大。
有砟铁路钢轨闪光焊接头平直度控制措施
·85·NO.06 2019( Cumulativety NO.42 )中国高新科技China High-tech 2019年第06期（总第42期）工单位施工负责人通知施工单位驻站人员向供电段要令人员消令、供电段要令人员确认并接到供电段监控负责人消令命令后，方可向局供电调度消除停电作业命令并销记。
（2）凡涉及接触网设备停送电的施工配合和监管，均执行“签认单”制度。
1）停电签认：两端地线接好后，由供电段监控配合负责人填写《接触网施工配合停、送电签认单》，交由施工单位施工负责人签字确认后，施工单位施工负责人方可发布开工命令。
2）送电签认：施工单位在作业停电结束前10min应停止施工，经双方共同确认施工区段满足行车、送电条件，人员机具撤至安全地带，由施工单位施工负责人在《接触网施工配合停、送电签认单》确认签字后，交由供电段监控配合负责人，供电段监控配合负责人方可通知供电段驻站要令人员按规定程序消令送电。
5.5 销记交点施工负责人检查确认达到开通条件，通知驻站联络员销记。
6 结语本跨线桥在架梁之前进行了很好的前期策划，对主要机械设备进行选型优化，对曲线跨线桥架梁施工工艺及安全保障措施进行分析与控制，使架梁工作得以顺利推进，且安全全面可控，希望为类似工程提供借鉴与参考。
参考文献[1] 肖霞林．跨既有线门式墩箱梁架设施工安全管理技术[J]．铁道建筑技术，2011（1）：17-21.[2] 冯宏占．跨铁路既有线架梁施工技术[J]．施工技术，2014（S1）：315-317.[3] 荔文辉．上跨铁路既有线架梁施工技术探讨[J]．四川建筑，2016（5）：135-138．（责任编辑：吕 杰）0 引言目前我国的钢轨焊接方法众多，但应用较为广泛的有：气压焊接、铝热焊接及闪光焊接。
综合评分相对较高的是闪光焊接，其焊接的合格率高且在单位时间内焊接量大。
正是由于这些优势，该技术受到国内外众多工程项目的青睐。
高速列车数字化焊接设计及质量控制技术
高速列车数字化焊接设计及质量控制技术随着科技的不断发展，高速列车在现代交通中扮演着越来越重要的角色。
为了确保高速列车的安全性和稳定性，数字化焊接设计及质量控制技术被广泛应用于列车制造过程中。
本文将对高速列车数字化焊接设计及质量控制技术进行探讨。
一、数字化焊接设计数字化焊接设计是指利用计算机辅助设计软件对焊接过程进行模拟和优化的过程。
通过数字化焊接设计，可以提前检测出潜在的焊接问题，并对焊接参数进行调整和优化，以确保焊接质量的稳定性和可靠性。
数字化焊接设计涉及到多个方面的内容，其中之一是焊接接头的设计。
在高速列车制造中，焊接接头的设计非常重要，直接关系到列车的安全性和稳定性。
通过数字化焊接设计，可以对焊接接头的形状、尺寸和材料等进行优化，以提高焊接接头的强度和耐久性。
数字化焊接设计还可以帮助优化焊接工艺。
通过模拟焊接过程，可以确定最佳的焊接工艺参数，如焊接电流、电压和焊接速度等。
通过优化焊接工艺，可以提高焊接质量，减少焊接缺陷的发生，提高焊接效率。
二、质量控制技术质量控制是指通过一系列的检测和测试手段，对焊接过程和焊接质量进行监控和控制的过程。
在高速列车制造中，质量控制是确保列车安全的关键环节。
数字化焊接设计只是保证焊接参数的合理性，而质量控制技术则可以确保焊接质量的稳定性和可靠性。
质量控制技术包括焊接过程监测和焊缝检测两个方面。
焊接过程监测是指对焊接过程中的参数进行实时监测和记录，以确保焊接过程的稳定性和一致性。
焊缝检测是指对焊接接头进行非破坏性检测，以检测焊接缺陷和焊接质量的可靠性。
在焊接过程监测方面，可以利用传感器对焊接过程中的温度、压力和电流等参数进行实时监测。
通过实时监测，可以及时发现焊接过程中的异常情况，并采取相应的措施进行调整和修正。
在焊缝检测方面，可以利用超声波、射线和磁粉等非破坏性检测方法对焊接接头进行检测。
这些方法可以检测焊接缺陷，如气孔、裂纹和夹渣等，并对焊接质量进行评估和判定。
焊接接头的平直度控制.概要
第二节 合格类平直度曲线分析
分析：b、轨顶面错边量在0.09-0.4mm之间，
第一节 良好类平直度曲线分析
分析：c、精调前轨顶面平直度平均值为：-
0.03/0.33mm，精调平均值后为： 0/0.22mm，由此看出，在精调时对部分曲 线稍高的接头略微施压使其降低即可，若平 直度曲线存在允许范围内的高点与低点，不 必进行调直；精磨后轨顶面平直度平均值为： 0.02/0.37mm，在成品台经沉降后平直度平 均值为：-0.03/0.25mm，经质检修磨后平 直度平均值为：0/0.27mm。
第一节 良好类平直度曲线分析
ห้องสมุดไป่ตู้
第一节 良好类平直度曲线分析
分析：上表数据得出，焊后接头工作边
错变量在0.08-0.4mm之间，轨底错边 量在0.5-1.2mm之间；精调前工作边平 直度平均值为：0/0.476mm，其正值偏 大超限，精调后其平直度平均值减小为 0/0.08mm；精磨后工作边平直度约为0.17/0.07mm，满足作业工艺标准要求；
第一节 良好类平直度曲线分析
另工作边平直度良好的接头均为精整二
线作业，可见精整二线整体作业精度较 精整一线要高，在其他因素相同情况下 （精整前接头均为焊接二线生产），精 整一线可考虑从人员作业精度及设备精 度入手，来提高工作边平直度曲线形态。
第二节 合格类平直度曲线分析
1、轨顶面
此次试验焊接接头36个，轨顶面平直度曲线
第一章 外观质量试验
此次试验共焊接长轨9根接头36个。成品接
头轨顶面平直度数据共36个，其数据与曲线 均合格32个，数据合格曲线不合格4个，不 合格率11%；工作边平直度数据共36个，其 数据与曲线均合格合格35个，数据合格曲线 不合格1个，不合格率2.7%；通过观察分析 平直度曲线合格的接头，其中16个接头轨顶 面平直度曲线良好，呈抛物线型；6个接头工 作边平直度曲线良好，基本呈直线型。
有砟铁路钢轨闪光焊接头平直度控制
工控机获得导向面的平直度曲线,然后再根据相关精磨数据,控制好打磨机器的进刀速度和进刀量。
3.2.4仿形精磨:
启动可编程控制器,并按照之前设定好的砂轮转速进行打磨,进刀电机驱动砂轮实施进刀运动,仿形电机和其驱动的打磨导向架通过旋转运动驱动砂轮精磨动作。精磨完成之后启动可编程控制器停止打磨动作。按照相关步骤重新进行一遍,若是测出的平直度不合格,则需要再进行一次打磨,否则,精磨完成后将难以调整钢轨摆放状态。
在完成钢轨焊接后,要对钢轨的平直度进行检测,标准如下：以焊缝为中心，钢轨顶面平直度要求：上拱量小于0.2mm,且接头的位置不可以有下凹现象;钢轨轨头工作边的平直度标准:允许有弯曲误差的存在,但弯曲的方向只能是远离轨道的方向,且弯曲的误差小于最大弯曲量。轨道调整作业完成之后,对接头的平直度进行测量,只有轨顶面和工作边都符合上面的要求,才可认定接头是合格的。为了达到接头平直度的要求,要对现场接头精磨质量进行控制。
2.3现场钢轨焊接接头平直度检控制工艺
现场钢轨焊接接头平直度检测控制工艺所采用的具体方法是把弦线直接固定在钢轨两端的表面上,两端的钢轨接头中心还要另外设置接头;把钢板尺贴近弦线进行设置,这样会方便测量钢轨和弦线的具体长度,以此计算出矢量偏差,测量出的最大距离与最小距离的差就是矢量偏差;为了将矢量偏差降低,可以调整钢轨所摆放的形式,之后所获得的数据还需和测量钢轨所得出的平直数据进行比对。
3接头打磨质量控制
3.1人工打磨操作的问题
无缝线路质量对有砟铁路的发展很重要。在基地内将钢轨焊接成500m的长轨条,合格的长轨条再运到现场进行线下焊，变成1500m的长轨条，最后接入焊，连接到既有线路。如此一来,钢轨焊接接头平直度便成为检测焊接质量的重要指标之一,对于焊接标准,中国铁路局有标准的要求,在《钢轨焊接》国家标准文件中有明确规定,焊接成功后进行打磨。
钢轨闪光焊接头平直度控制技术
钢轨闪光焊接头平直度控制技术高文会【摘要】研究钢轨闪光焊接头的平直度控制技术,分析焊前检查钢轨、除锈、焊接、矫直、精磨等工位在保证焊接接头平直度方面的作用,对矫直和精磨工位的作业条件、作业方法和平直度控制目标进行说明,提出了采用电子平直尺测量焊接接头平直度的评判准则,为焊轨基地控制钢轨焊接接头平直度提出了系统的解决方案.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2010(000)009【总页数】5页(P103-107)【关键词】钢轨;闪光焊接头;平直度;控制【作者】高文会【作者单位】中国铁道科学研究院金属及化学研究所,北京,100081【正文语种】中文【中图分类】U213.9+2我国新建和改建的百米钢轨焊接基地采用闪光焊，焊轨基地生产线由钢轨焊前检查、焊前除锈、焊接和推凸、粗磨、焊后热处理、焊接接头矫直、焊接接头精磨和成品检验等基本工序组成。
保证钢轨闪光焊接头平直度达标需全过程控制，从焊前检查钢轨、焊前除锈方式和深度、焊轨设备对中方式和精度控制、接头错边控制、焊接接头矫直、焊接接头打磨、电子平直尺测量焊接接头平直度的作业条件、方法和评判准则等方面，进行了全面的论述，为焊轨基地控制钢轨焊接接头平直度提供参考。
1 焊前钢轨检查焊前检查钢轨母材的几何尺寸、轨端平直度和端部扭曲是保证钢轨焊接接头平直度的基础，钢轨焊接前，应该逐根检查，钢轨合格才可焊接。
1.1 检查钢轨端部主要几何尺寸应逐根检查钢轨端部几何尺寸，轨端主要几何尺寸相差较大时，焊接后容易出现接头错边。
当钢轨高度低于负偏差极限时，也可能是轨冠饱满度不合格。
以60kg/m钢轨为例，钢轨技术条件规定的主要几何尺寸偏差允许值见表1。
钢轨焊前检查和选配工位，应严格做到:①主要几何尺寸偏差超过允许值的钢轨不能焊接;②应尽量配焊偏差方向相同的钢轨，偏差量尽量接近;③依成品焊接长钢轨的铺设顺序，首尾断面的不对称偏差应尽量接近，为现场焊接联合接头创造条件。
1.2 检查轨端平直度轨端平直度偏差通常有三种情况:垂直向上(俗称翘头)、垂直向下(俗称低头)和侧向弯曲，钢轨技术条件对不同速度的钢轨轨端平直度有不同的要求，见表2。
高速铁路现场闪光焊接实践与总结
高速铁路现场闪光焊接实践与总结高速铁路现场闪光焊接实践与总结高速铁路现场闪光焊接实践与总结（广州铁路集团公司广州工务大修段，广东广州）随着高速铁路的快速发展，尤其是时速300千米以上的客运专线的大规模建设，现场闪光焊接的作用就越来越突出。
无论是在新线建设还是在高铁的维修和大修中现场闪光焊接都具有广阔的前景和非常重要的现实意义。
本文以郑西（郑州到西安）客运专线现场钢轨闪光焊接为基础，总结了高铁闪光焊接的经验，提出了相关建议，以便和同行进行探讨。
关键词：现场闪光焊接施工组织连续焊接单元焊接工艺要求（一）焊接工艺简述和焊接接头执行标准目前高铁和客专所用的钢轨是先在焊轨厂用100米钢轨焊接成500米的单元轨，然后在施工现场采用现场闪光焊接把500米的单元轨焊接为无缝线路,整条线路采用单元焊和锁定焊结合的方式施工，根据需要进行合理的选择安排。
基地（或工厂）长钢轨焊接应采用接触焊。
现场钢轨焊接应采用带保压推瘤模式的移动接触焊。
钢轨焊接必须符合《钢轨焊（TB/T1632）的规定。
焊接质量必须符合《闪光焊接标准》（TB/T1167）、《焊接通用标准》（TB/T1163）。
焊头型式检验必须符合《时速350公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术（TB/T2341.3-1993）钢轨型式检验标准。
如果线路上有异种钢轨接头则该接头必须进行钢轨型式检验并且要符合以上标准。
（二）焊接接头平直度要求部位顶面内侧工作面底面还建段0.+0.300.+0.300.+0.30联络线0.+0.300.+0.300.+0.50客专正线0.+0.200.+0.200.+0.20（三）高铁现场焊轨的施工组织1.人员组织1、职工：施工负责人1人，技术员1人，司机3人，内然钳工1人，电工1人，焊机操作手2人，支腿操作手2人，焊前除锈打磨施工员1人，焊前撞轨施工员1人，负责正火施工员1人，焊后打磨施工员1人，探伤3人，共计18人2、劳务工：焊轨前打磨4人，松扣件12人，安放滚筒12人，协助焊机5人，正火3人打磨3人，撞轨18人，放散锁定40人，工机具运输20人，总计120人。
高铁焊缝平直度检查作业指导书
焊缝平直度检查作业指导书一、编制目的为规范我段焊缝平直度检查作业程序，特制订本作业指导书。
二、编制依据（一）《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运【2012】83 号）；（二）《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运【2013】29 号）；（三）《高速铁路工务安全规则》（铁总运【2014】170 号）；（四）《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146 号）。
三、适用范围管内各线。
四、人员组织、主要机械设备1.主要人员测量人员2 名。
2.主要机具表1 工机具材料表五、测量作业1.测量位置焊接接头平直度的测量位置分别在：轨顶面纵向中心线、轨头侧面工作边上距轨顶面16 mm 处的纵向线；测量应以焊缝中心线两侧各500 mm 位置的钢轨表面作为基准点，测量长度1 m，焊缝居中。
2.测量方法⑴ 1m 钢直尺测量①测量钢轨顶面平直度将1m 钢直尺按照图示a 测量位置放好后，钢直尺的一端与钢轨顶面密贴，另一端与钢轨顶面的缝隙用塞尺塞入测量，测量值除以2 为焊缝的工作边不平度。
②测量钢轨工作边平直度将1m 钢直尺按照图示b 或c 测量位置放好，如果平直尺的位置为b，则塞尺塞入的值为焊缝的工作边不平度；如果平直尺的位置为c，钢直尺的一端与钢轨工作边密贴，另一端与钢轨工作边的缝隙用塞尺塞入测量，测量的值除以2 为工作边不平度。
图1 1m 钢直尺测量示意图⑵电子平直尺测量①测量原理测量探头沿着测量梁移动，根据电磁原理检测被测表面与测量梁基准面的距离。
②基本组成a）控制仪器－掌上电脑（ＰＤＡ）b) 测量仪器c)技术指标基准长度 :1000mm; 横向分辨率 :200 点 /1000mm; 线性误差 : 0.5%;测量范围 :+1.5～-2.5mm;启动部分电池组定位块测量精度:〒0.02mm;待机时间:最少300 次测量/充电(8x1.2V/2650mAh); 操作环境温度:-5～50°C;操作轨道温度:-20～60°C。
郑西客运专线现场闪光焊接技术与质量控制措施
郑西客运专线现场闪光焊接技术与质量控制措施郑西客运专线现场闪光焊接质量控制措施摘要：时速350 km/客运专线对钢轨质量尤其是焊头质量的要求非常高，钢轨焊头的安全是列车运行安全的最基本的保障。
文章介绍了郑西高铁采用移动闪光焊接的实践，对今后高铁及客运专线钢轨焊接提供参考。
关键词：客运专线、、质量控制、验收方法、质量跟踪1、前言目前我国的高速铁路及客运专线的通车总里程约有3000多千米，到2020年新建的约1.2到1.8万千米，客运专线是时速350km／h（或大于）的快速铁路，他实现客货分线运输，能够大幅度提高铁路运输能力，它的特点是运量大、效能高。
客运专线列车最小行车间隔可达3分钟。
如此快速度、高密度的列车运行，对线路动的安全性提出了严格的要求，本文对郑西客运专线的钢轨焊接进行总结，以便和同行进行探讨。
一、郑西客运专线现场闪光焊接施工组织方案（一）、人员组织及工作内容。
按照每个车组一个班进行组织（四）焊接流程示意图1、焊轨作业前焊轨车组准备工作。
1.1、检查燃油、润滑油、冷却水的位置，检查各部件是否有异常，及时紧固各连接紧固件。
1.2、检查发动机的空气滤清器，空气滤清器应保持干净。
1.3、油温预热，油温必须加热到 35℃以上时，才可操作焊机作业。
1.4、做三次空载试验，焊接一个试验接头检查焊机状态。
1.5、检查应急装备是否工作正常、到位。
2、焊轨作业前线路准备工作2.1、拆除扣件，卸掉从轨端开始 10m内的钢轨扣件及另一待焊钢轨的所有扣件。
2.2、直线地段每10m安放一个托辊。
曲线地段每8m安放一个。
2.3、焊缝位置调整，将焊缝位置调整到轨枕中间处，以方便放置推瘤刀及接头的正火。
2.4、除锈打磨，钢轨打磨部分包括：钢轨端面和与焊机电极接触的轨腰部分。
3、焊机对位：3.1、操纵焊轨车以不大于3km/h的速度进行对位，使焊机钳口中心位置正对焊缝，对位后立即加装铁鞋防溜。
利用起伸支腿顶升焊轨车，使在起升端的车轮离轨 5～10mm。
浅析高铁焊接接头及其附近轨顶面平直度的维修
浅析高铁焊接接头及其附近轨顶面平直度的维修发布时间：2021-11-23T01:50:33.668Z 来源：《科学与技术》2021年6月第18期作者：文/张悦[导读] 高速铁路的轨道结构要求具有高平顺性。
文/张悦摘要：高速铁路的轨道结构要求具有高平顺性。
而设备维修质量直接影响着高平顺性，高平顺性的实现需要维修人员科学、合理的检查及维修方案，实际上，维修的目的就是改善轮轨关系，使轮轨关系达到正常状态，使高速列车的运行具有舒适性。
关键词：高速铁路高平顺性科学合理轮轨关系 1高速铁路焊接接头及其附近轨顶面平直度测量及维修 1.1焊接接头是钢轨的薄弱位置，极易出现疲劳裂纹、夹渣、气孔、光斑等问题，这些问题的出现，降低焊缝韧性、强度，促使断轨情况的发生。
所以使焊接接头及其附近轨顶面平直度符合标准是一项必须要完成的任务。
1.2电子平直度仪是一个测量钢轨（含焊接接头）轨顶面平直度的高精密仪器，在我段管辖范围内京包客专高速铁路线路所有焊接接头（总共约4036个，其中800多个为厂焊焊接接头，20多个铝热焊接接头，剩余的为移动闪光焊焊接接头）均采用其进行了测量，测量发现绝大多数焊接接头处轨顶面平直度（以下简称平直度）以凸出（正）为主，个别焊接接头处平直度以凹进（负）为主，其中，上下行线焊缝附近平直度不合格323处，表1为部分不合格平直度打磨前后变化情况。
1.3对于不合格焊缝我们采用了“五位置分散测量法”，即将电子平直仪分别放在不合格平直度中心处，距离不合格平直度两侧分别1m、2m。
此方法能很好的掌握焊缝及其附近平直度情况。
从而为打磨作业提供详细而可靠的数据支撑。
对于钢轨平直度不合格的焊接接头，我们采用了小型机械打磨（简称小机打磨）的方式。
2轮轨垂向力与焊接接头及其附近轨顶面凸出的关系 2.1焊接接头附近钢轨的凹陷将会引起局部较大的轮轨垂向力，而轮轨垂向力是衡量列车安全性、稳定性的指标。
轮轨垂向力通常是通过安装在车辆上的测力轮对进行测量，其能够直接反映车辆运行安全性和稳定性，那么轮轨垂向力变化峰值与钢轨焊接接头及其附近轨顶面凸起有什么关系呢？通过测量得出以下数值：2.2根据以上测得的数值，我们建立一个大致数据模型，其中纵轴为轮轨垂向力（单位：kn），横轴为焊接接头及其附近轨顶面凸起值（单位：mm）。
郑西高速铁路现场移动闪光焊接施工技术_马良民
铁道建筑Railway EngineeringApril ，2011文章编号：1003-1995（2011）04-0136-03郑西高速铁路现场移动闪光焊接施工技术马良民1，张海龙2（1.广州铁路（集团）公司，广州510088；2.广州工务大修段，湖南衡阳421002）摘要：郑西高速铁路采用YHG-05型移动式焊轨车进行焊接，文章介绍了现场闪光焊接施工焊接参数调试，施工工艺及关键工序作业要求，并针对郑西高速铁路具体情况，创新了不同温度条件下钢轨焊接并拉伸锁定的施工方法。
关键词：高速铁路钢轨焊接参数施工工艺中图分类号：U213.9+2文献标识码：B1工程概况郑西高速铁路（以下简称郑西高铁）全长484.518km ，2009年3月5日全线开始铺轨，郑西高铁现场钢轨焊接施工采用了先进的移动焊接设备和工艺，并对传统施工方法进行了一些改进。
郑西高铁现场焊接主要采用闪光焊接方式，采用YHG-05型移动式焊轨车，该设备有车体、车架、转向架、制动系统、柴油发动机及辅助系统、传动系统、电气控制系统、移动式闪光焊机、双臂起重机、拉轨对正系统、焊接控制系统、液压系统和焊机冷却系统等组成。
YHG-05型移动焊轨车采用直流电传动方式，主发电机为走行提供动力，也为焊接作业提供工频交流电源；采用微机控制的K922型移动式闪光焊机，具有连续闪光焊和脉动闪光焊两种模式。
YHG-05型移动式焊轨车能进行无缝线路的线上焊接、线下焊接和基地焊接，郑西高铁全部采用线上焊接方式。
2现场闪光焊接施工技术2.1焊接参数调试郑西客运专线所用的钢轨有包钢U71Mn （K ）、攀钢U71Mn （K ）、鞍钢U71Mn （K ）。
从成分上分析这三种钢轨的可焊性应该是趋于一致的。
采用的两台YHG-05型移动焊轨车所挂载的K922闪光焊机，均进行过攀钢U71Mn 、鞍钢U71Mn 的参数调整试验，并且均取得了成功。
U71Mn （K ）是在U71Mn 普速钢轨的基础上生产的新钢种钢轨，U71Mn （K ）钢轨可焊性区间在U71Mn 的可焊性区间附近。
浅谈现场移动闪光焊正火工艺控制
54科技资讯 SC I EN C E & TE C HN O LO G Y I NF O R MA T IO N 工 业 技 术1 基地焊与现场焊接正火对比钢轨焊后热处理的主要目的就是细化金属组织晶粒,消除钢轨在焊接中的组织缺陷,进而改善钢轨焊接接头的机械性能。
焊轨基地一般采用中频感应正火,设备安装于无剧烈震动、无导电尘埃、无腐蚀性气体、气温不高于40℃、相对湿度小于85%的室内,并且应有排气通风设备。
但由于设备庞大,功率较高,并且感应线圈必须封闭穿过钢轨焊缝,在现场无法使用。
因此,现场只能采用火焰加热正火方法(氧气、乙炔混合气)。
正常火焰加热正火的效果并不比中频感应正火方式差,但对火孔、气压(氧气、乙炔)、环境温度等的要求相当高,稍有变化就会对正火效果产生不利影响。
加热温度为850℃～950℃,行车面表面加热温度不应高于950℃,轨底加热温度不应低于850℃,特别需要注意的是正火钢轨一定要把钢轨焊缝正透,否则焊接接头将产生应力集中钢轨接头较易断裂,而且冷却速度不能太快,正火过后采用保温罩保温处理。
而在基地焊接时由于在厂房中进行的则不会产生上述影响。
2 现场正火方法现场热处理作业的方法是使用火焰加热器加热焊接接头,加热温度使用红外测温仪测量。
具体热处理操作按以下步骤进行。
(1)在钢轨下两边适当的位置上垫上木板,将钢轨垫平,将火焰加热器、流量控制箱、乙炔瓶、氧气瓶和冷却水泵用胶管连接。
(2)将正火机架放到钢轨上,火焰加热器放置在正火机架的导杠上,调整加热器与钢轨表面间隙,使得间隙均匀、对称之后锁定。
调节加热器的位置,使焊缝处于加热器摆动中心,两侧摆动幅度不应小于50m m 。
(3)启动冷却水泵,调节乙炔瓶输出压力为0.15M P a ,调节氧气瓶输出压力为0.5MPa,调节控制箱乙炔流量为4.2m 3/h,氧气流量为3.8m 3/h,使火焰呈现为弱碳化火焰。
(4)将氧气流量下调爆鸣点火,点火后氧气流量恢复规定格数,摇火摆动频率控制在60次/min左右。
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Engineering Technology and Application| 工程技术与应用 | ·65·2017年3月高速铁路现场闪光接触焊接方法中焊头平直度控制工艺的应用高近省（中铁二十二局集团第二工程有限公司，北京 100041）摘 要：钢轨焊接接头的平直度对高速铁路列车运行的平稳性和安全性有较大影响。
文章对现场闪光接触焊中的焊接接头平直度测量校正和现场精磨质量控制进行了探讨，并提出了一些新的优化控制办法，有较大的推广价值。
关键词：高速铁路；闪光焊接；焊头平直度；控制工艺中图分类号：U238 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2017）03-0065-02目前，一般采用闪光焊、铝热焊、气压焊和电弧焊等四种悍接方法进行钢轨悍接。
这四种焊接方法中，闪光焊法的焊接质量好，效率高，世界各国在新线的建设中应用较广泛。
钢轨焊接分为两种工况：①在固定的钢轨焊接工厂的生产线上焊接，也称基地焊接；②在铁道线路上焊接钢轨，也称现场焊接。
钢轨焊接接头的平直度对高速铁路列车运行的平稳性和安全性有较大影响。
文章选取现场测量校正和接头精磨过程这两个关键环节展开高速铁路现场闪光接触焊接方法中焊头平直度的控制工艺研究。
1 接头平直度测量及校正1.1 影响准确的因素基地焊接的生产线是平而且直的，在生产线上测量接头平直度，其准确性不受轨下基础和弯曲的影响；现场焊接钢轨时，钢轨存在于轨枕上或道床的石砟上，可能处于不平或不直的状态，轨下基础、扣件和钢轨的弯曲程度会影响平直度测量结果的准确性。
1.2 校正不符合标准的测量值在铁道线路上测量钢轨焊接接头的平直度，当发现测量值不符合标准要求时，就必须处理：如果接头上拱量过大，一般采用对轨顶面打磨的方式处理，使平直度符合标准要求；如果接头呈现下凹的状态，就要切掉接头重新焊接。
当轨道精调作业完成后，再次测量接头平直度，经常发现接头平直度又不符合标准的要求了，先前的打磨作业，把本来平直度合格的接头修理成了下凹的低接头。
导致这种失误的原因是，轨道精调作业前测量接头平直度，没有使接头附近的钢轨处于合理的摆放状态。
接头附近钢轨处于合理的摆放状态，才能保证测量结果准确。
在铁道线路上测量钢轨焊接接头平直度，测量结果受钢轨焊接接头支撑状态的影响。
其中：接头下部基础的高低不平、或钢轨扣件安装情况，对接头顶面平直度的测量结果有很大影响；接头附近钢轨的弯曲程度，对接头轨头侧面工作边平直度的测量结果有很大影响。
现有技术中，在铁道线路上直接测量钢轨焊接接头的平直度，但接头下部基础、扣件情况、钢轨弯曲情况对接头平直度测量结果产生影响，导致平直度测量结果不能反映接头平直度的真实情况。
1.3 线上钢轨焊接接头平直度检测方法文章提出一种新的线上钢轨焊接接头平直度检测方法，包括：通过两个端部固定块将弦线固定在钢轨表面上，两个端部固定块以钢轨的接头为中心分别设置在接头的两侧；将L形钢板尺贴近弦线设置，以测量每个轨枕上的钢轨与弦线间的距离，从而测得最大矢量偏差，其中最大矢量偏差＝最大距离值-最小距离值；调节钢轨的摆放状态，以使最大矢量偏差不大于1mm；和测量钢轨接头的平直度。
由于在现场焊接钢轨时，钢轨在轨枕上或道床的石砟上可能处于不平或不直的状态，轨下基础、扣件和钢轨的弯曲程度会影响平直度测量结果的准确性。
为了解决该问题，需要在测量平直度之前对钢轨的摆放状态进行调节。
根据文章提出的钢轨焊接接头平直度检测方法，在测量钢轨接头平直度之前，首先对钢轨与弦线间的距离进行测量以获得最大矢量偏差；然后根据该最大矢量偏差调节钢轨的摆放状态，具体可以采用拨轨、垫轨等方式调节钢轨摆放状态，使得该最大矢量偏差不大于1mm，再测量接头平直度。
这样可以获得精确的平直度测量结果，从而能够反映焊接接头平直度的真实情况。
钢轨焊接接头顶面平直度的合格标准是：以接头为中心，测量1m长度范围内的钢轨顶面平直度，应在0～+0.2mm，即：接头应是平直的，或者允许接头有微小的上拱，但上拱不允许超过0.2mm，但不允许接头呈现下凹状态。
在铁道线路上焊接钢轨，焊接作业后，要求测量钢轨以焊缝为中心1m长度范围内的平直度：钢轨顶面平直度的要求是，上拱量应不大于0.2mm，不允许存在低接头（即：接头处不允许下凹）；钢轨轨头侧面工作边的平直度要求是，允许有0.3mm的弯曲，但只允许向远离道心的方向弯曲，最大弯曲量是0.3mm，不允许向道心方向凸出（出自铁道行业标准《钢轨焊接第1部分：通用技术条件》（TB/T1632.1-2005））。
轨道精调作业完成后，测量接头的平直度：如果符合上述要求，就认为接头是合格的。
2 现场精磨质量控制2.1 打磨的的种类高速重载无缝线路的快速发展对无缝线路质量提出了严格的要求。
钢轨先在焊轨厂焊接成为500m的长轨条，再运送到现场进行长轨焊接成无缝线路。
钢轨焊接接头平直度作为无缝线路外观质量的一个重要指标，中华人民共和国铁道行业标准TB/T1632.1-2005《钢轨焊接》对钢轨焊接接头行车面、导向面平直度指标也做了相应的规定。
打磨是确保钢轨焊接接头平直度稳定达标的重要手段之一，打磨同样分为焊轨厂打磨和现场打磨：焊轨厂焊接接头的打磨分为粗磨和精磨，能较好的完成钢轨打磨工作，但其精磨设备体积大、价格昂贵，不能用于现场作业。
2.2 打磨的原理现有现场打磨设备在打磨过程中，采用仿形轮在钢轨纵向来回运动仿磨，其进刀电机及其驱动的砂轮进刀运动、往复电机及其驱动的精磨头往复运动、仿形电机及其驱动的仿磨导向架旋转运动等打磨动作均靠人的经验和观察进行人工操作和控制，自动化程度低、劳动强度大、仿磨质量低、精度差，操作人员很容易将钢轨焊接接头打成低接头而导致报废重焊。
此外，由于仿磨时采用旋转的砂轮对钢轨焊接接头打磨，钢轨焊接接头温升不均匀会引起钢轨平直度变化，打磨完成后直接测量的平直度数据是忽略了温升不同引起的平直度变化，故不能真DOI:10.19537/ki.2096-2789.2017.03.041| 工程技术与应用| Engineering Technology and Application·66·2017年3月实反映冷却后的打磨钢轨焊接接头的平直度。
导致其测试的平直度误差大，钢轨焊接接头的合格率低。
2.3 打磨的步骤钢轨焊接接头数控精磨质量控制方法，包括的步骤为以下几点：（1）温度与平直度的关系测定：通过钢轨焊头温度/热变形模拟试验，获得钢轨温度与钢轨平直度变化量之间的关系曲线。
（2）平直度检测：可编程控制器控制仿形电机，将精磨头偏转到行车面，控制往复电机将精磨头和固定在其上面的激光测距传感器和非接触式测温器移动到打磨导向架的一端；然后控制精磨头从打磨导向架的一端移动到另一端，在此移动过程中实时记录初始平直度、温度及其对应的位置，并将这些数据传送给工控机，存储初始状态含温度影响的平直度数据，再根据步骤（1）得到的钢轨温度与钢轨平直度变化量之间的关系曲线，减去各位置温度与钢轨平直度的变化量得到经温度校正后的钢轨冷却后的平直度数据，绘出行车面经温度校正后的平直度曲线。
可编程控制器控制仿形电机，将精磨头偏转到导向面，控制往复电机将精磨头和固定在其上面的激光测距传感器和非接触式测温器移动到打磨导向架的一端；然后控制精磨头从打磨导向架的一端移动到另一端，在此移动过程中实时记录初始平直度、温度及其对应的位置，并将这些数据传送给工控机，存储初始状态含温度影响的平直度数据。
（3）参数预置：工控机根据步骤（2）得到的经温度校正后的行车面和导向面平直度曲线，确定出钢轨焊接接头精磨时的进刀量、往复电机的运行速度以及时间、仿形电机的旋转角度，并将这些参数预置到可编程控制器中。
（4）仿形精磨：可编程控制器启动，并按设定的砂轮旋转速度及步骤（3）预置的参数控制精磨头的主电机及其驱动的砂轮的旋转运动、进刀电机及其驱动的砂轮进刀运动、往复电机及其驱动的精磨头往复运动、仿形电机及其驱动的仿磨导向架旋转运动，完成一轮精磨动作；然后可编程控制器控制这些精磨动作停止。
（5）重复步骤（2）操作，如检测出的平直度不合格，重复步骤（3）和（4）的操作，否则，精磨完毕。
3 结论（1）量化了钢轨的摆放状态，提高了钢轨焊接接头平直度测量结果的可靠性。
应用本方法测量接头平直度，可以使轨道精调前后测量的接头平直度差别很小。
并且，以3m弦线确定钢轨摆放状态，简便易行。
（2）根据温度变化与钢轨平直度变化量的关系将实测的钢轨焊接接头的平直度曲线转换为排除温度影响的经温度校正后的（钢轨冷却后）平直度曲线，再由校正后的的平直度曲线计算出进刀量等精磨参数，由可编程控制器根据计算的精磨参数自动控制精磨的过程，并对每一轮精磨后的已校正平直度曲线进行再次测定并重设精磨参数，开始新一轮的精磨直至测出的已校正平直度曲线达到要求。
由于预设参数时的经温度校正后的平直度曲线为消除温度影响的钢轨的平直度，因此精磨时的进刀量等参数为可真正保证精磨质量、接头光滑且效率高的参数。
而精磨后测试合格的平直度曲线也是消除温度影响的钢轨的已校正平直度，其平直度数据能更准确反映实际钢轨接头的平直度大小。
因此，采用本方法精磨后的钢轨接头其平直度好，合格率高。
（3）由可编程控制器根据预设参数全程自动控制精磨过程，自动化程度高，可靠性强，重复性好；人工干预操作少，工人劳动强度低，降低了人工成本，使得精磨成本低，便于质量管理，也便于数据追溯、分析与追责及焊接工艺的进一步修正与完善。
参考文献：[1]高文会.钢轨闪光焊接头平直度控制技术[J].铁道建筑,2010,(9):103-107.[2]徐兴发.钢轨闪光焊接操作技术与质量控制[J].铁道建筑技术,2011,(7):41-44.[3]张新彬,王合春,韩秋红.高速铁路钢轨焊接技术[J].石家庄铁道学院学报,2003,(S1):106-108.作者简介:高近省(1981-)，男，河南濮阳人，工程师，研究方向：土木工程。
（上接第57页）相关装饰装修材料时，要选用隔热性能好及保温、所含有害物质较少的物质材料进行施工作业。
由于装饰装修工程耗电量较大，因此在施工过程中应做好电能计量管控工作，按照要求对施工地点及施工设备不同时期的施工用电量进行统计、对比，尽量控制能耗，减少施工量。
在气候条件允许情况下，尽可能使用太阳能及生物能等新型可再生能源进行装饰装修作业，在各个细节方面充分体现绿色施工理念。
3.4 不断强化绿色施工理念绿色施工除了对水电及一般施工技术材料进行控制外，室内装修装饰工程还要对空间利用合理管控。
因此在施工前要按照业主的施工装饰要求和现场施工条件，合理确定施工面积及施工规模，参考空间设计比例对建筑工程装修方案进行优化调整。