饱和流量校正系数计算表
平峰车流量
1、设计交通量计算：2、设计饱和流量（1）各进口车道大车率 HV（2）坡度及大车校正系数:（3）直行车道的饱和流量fffSSbgwbTT⨯⨯⨯=（4）左转专用车道饱和流量（有专用相位）f fSSgwLL⨯⨯=b（5）右转专用车道饱和流量（无专用相位）⨯ ⨯ ⨯ ⨯（6）直左合用车道饱和流量：（7）直右合用车道饱和流量：3、流量比：各进口车道流量比 信号相位方案 计算流量比总和比 Y =4、计算绿灯间隔时间计算车辆在进口道上的行驶车速（m/s ）E u =4.367 W u =6.995 Su =8.125 N u =7.587各进口停止线到冲突点的距离 东：18m 西：6.5m 南：24m 北：18m车辆制动时间取3S绿灯间隔时间1I =3587.718125.824+-=+-s N N SSt u z u z =3.58s=4s2I =3995.65.6367.418+-=+-s WW EEt u z u z =6.19s=6s5、信号总损失时间L=k s kA I L )(-+∑=4+6=10s6、信号周期时长 : C=YL -+155.1=81.30s=81s7、总有效绿灯时间 : L C G e -=0=81-10=71s 8、各相位有效绿灯时间1e g =Y G e 512.0⨯=48.21s=48s2e g =YG e 242.0⨯=22.78s=23s9、各相位显示绿灯时间(显示绿灯时间=3s;启动损失时间取=3s)j j ej jl A g g+-=1g =48s 2g =23s整个信号周期为 81s 10、各相位绿信比011C g e =λ=0.5922C g e =λ=0.28。
交通管理与控制 (1)
一·交叉口各流量的计算1·根据资料所给不同方向一小时交通量及换算系数，将不同车的交通量换算成标准车辆的交通量。
⨯+⨯+⨯=一、东进口到：左转：3 2.512 1.070.221(pcu/h)直行：4 3.03 2.521 1.5107 1.04690.260.5255(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=⨯+⨯+⨯+⨯=右转：1 2.54 1.534 1.0620.255(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯=西进口到：左转：1 2.53 1.523 1.0280.236(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=直行：53 2.551 2.5194 1.01070.250.5427(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=右转：13 2.511 1.584 1.0460.260.5146(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=南进口道：左转：2 2.515 1.547 1.0850.230.593(pcu/h)直行：33 2.558 1.5212 1.03840.250.5454(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=右转：1 2.53 1.512 1.02550.230.572(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯=北进口道：左转：1 1.549 1.0760.220.567(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=直行：20 2.539 1.5124 1.02440.270.5285(pcu/h)⨯+⨯+⨯+⨯+⨯=右转：2 2.51 1.520 1.0230.220.533(pcu/h)大车率的计算将公交车和大车都计入大车，转化为标准车辆后进行大车率的计算。
=⨯=1)东进口到：左转：(3 2.5)/2135.71%=⨯+⨯=直行：(4 3.03 2.5)/2557.65%=⨯=右转：(1 2.5)/55 4.55%=⨯=2)西进口到：左转：(1 2.5)/36 6.94%=⨯=直行：(53 2.5)/42731.03%=⨯=右转：(13 2.5)/14622.26%3)南进口到：左转：(2 2.5)/93 5.38%=⨯= 直行：(33 2.5)/48117.15%=⨯= 右转：(1 2.5)/72 3.47%=⨯= 4)西进口到：左转：0=直行：(20 2.5)/28517.54%=⨯= 右转：(2 2.5)/3315.15%=⨯=3.最高15min 流量换算每小时交通量dmn q(PHF)mndmnmnQ q =(PHF)0.75mn 主要进口到可取1)东进口到：左转：2128(pcu/h)0.75dmn q == 直行：255340(pcu/h)0.75dmn q == 右转：5573(pcu/h)0.75dmn q ==2)西进口到：左转：3648(pcu/h)0.75dmn q == 直行：427570(pcu/h)0.75dmn q == 右转：146195(pcu/h)0.75dmn q ==3)南进口到：左转：93124(pcu/h)0.75dmn q ==直行：484605(pcu/h)0.75dmn q == 右转：7296(pcu/h)0.75dmn q ==4)西进口到：左转：6789(pcu/h)0.75dmn q ==直行：285380(pcu/h)0.75dmnq==右转：3344(pcu/h)0.75dmnq==非机动车的交通量和最高15min交通量的平均流率等1）东进口到：(746962)0.2108(pcu/h) bmnQ=++⨯=平均流率：/45108/453(pcu/h)bmnQ===2）西进口到：(2810746)0.236(pcu/h) bmnQ=++⨯=平均流率：/4536/451(pcu/h)bmnQ===3）南进口到：(85484255)0.2165(pcu/h) bmnQ=++⨯=平均流率：/45165/454(pcu/h)bmnQ===4）北进口到：(2076244)0.268(pcu/h) bmnQ=++⨯=平均流率：/4568/452(pcu/h)bmnQ===计算得到下表交叉口各流向流量西进口直行427 31.03 569 左转36 6.94 48 右转146 22.26 195总计609 812北进口直行285 17.54 380 左转67 0 89 右转33 15.62 44总计385 513二、信号相位方案的确定由于东西两侧进口车道左转的车比较多，二交叉口进口道上又设有专用左转车道，故考虑采用三相位信号配时方案。
交通管理与控制课程设计
河南城建学院《交通管理与控制》课程设计说明书课程名称: 交通管理与控制题目:平顶山市建设路交通信号协调控制设计专业: 交通工程学生姓名:学号:指导教师:设计教室:开始时间: 2013 年06 月17 日完成时间: 2013 年06 月21 日课程设计成绩：《*********》课程设计说明书指导教师签名：年月日目录1 平顶山市建设路干道交通信号协调控制设计的目的和意义 (1)1.1 设计目的 (1)1.2 设计意义 (1)2 干线协调控制的参数准备 (3)2.1 建设路干道交叉口间距 (3)2.2 干线协控的道路交叉口配时参数 (3)3 单个交叉口定时信号控制参数计算 (4)3.1 现状信号配时 (4)3.2 计算参数准备 (4)3.3 饱和流量计算 (6)3.4 配时参数计算 (9)4 干道交通信号协调控制设计 (13)4.1 计算备用配时方案 (13)4.2 选定周期时长 (14)4.3 确定信号时差 (14)参考文献 (20)1 平顶山市建设路干道交通信号协调控制设计的目的和意义1.1 设计目的干线交通信号协调控制是将干道上的多个交叉口以一定的方式联结起来作为研究对象，同时对各交叉口进行相互协调的配时方案设计，使得尽可能多的干道行驶车辆可以获得不停顿的通行权。
交通管理与控制课程设计是交通工程课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。
课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法及干道交通信号协调控制的方法，以平顶山市建设路沿线主要交叉口为控制对象，在前期的交通量数据调查以及数据分析的基础上，设计设计交叉口信号控制最优控制方案，并针对建设路感到交通信号制定协调控制方案。
通过该课程设计的环节，培养学生分析问题解决问题的能力，培养学生实践动手能力。
学生应当通过课程设计在以下方面获得锻炼：（1）能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法，正确的完成交通控制中的设计任务，解决调查、分析、参数的正确选取等问题；（2）提高设计能力，学生通过交叉口控制系统的设计训练，掌握交通控制定时信号的配时设计和计算；（3）培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力，培养独立思考、独立探索和创新的能力。
信号配时计算
信号配时计算一、友谊东路进口道流量比计算各进口道大车率（HV）友谊东路东进口HV=202/1738=0.116文艺北路南进口HV=58/902=0.064友谊东路西进口HV=163/2328=0.070HV=154/1346=0.114文艺北路北进口（一）友谊东路东进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f w =1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV）=1-(0+0.116)=0.884 直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g=1130×1×0.884＝999 饱和流量: S d=S T=999②计算流量比: y直＝q直/S d＝464／999＝0.464（二）友谊东路西进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.07)=0.93直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.93＝1008 直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.93＝930 饱和流量: S d= S T+S TR=1008+837=1845②计算流量比: y直＝q直/S d＝738／1845＝0.400Y直右＝q直右/S d＝647／1845＝0.351（三）文艺北路南进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.064)=0.936直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.936＝1058直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.936＝936左转车道饱和流量：S L=S b L×f w× f g＝900×1×0.93＝837饱和流量: S d= S T+S T R+S L=1058+936+837=2831②计算流量比: y直= q直/S d＝435／2831＝0.154Y直右＝q直右/S d＝150／2831＝0.053Y左＝q左/S d＝253／2831＝0.089（四）文艺北路北进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.114)=0.886直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.886＝1001直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.886＝886左转专用车道饱和流量：S L=S b L×f w× f g＝900×1×0.886＝798饱和流量: S d= S T+S T R+S L=1001+886+798=2685②计算流量比: y直=q直/S d＝558／2685＝0.208Y直右＝q直右/S d＝359／2685＝0.134Y左＝q左/S d＝394／2685＝0.147信号配时计算③计算流量比的总和，公式如下式：Y=∑3max[y j,y j……]= ∑2max[（q d/s d）j, （q d/s d）j……] ＝0.464＋0.147+0.208＝0.819＜0.9 满足要求④信号总损失时间L=Σ(l+I-A) ＝3×﹙3＋3－3﹚=9⑤信号周期时长的计算，公式如下所示：C0=(1.5l+5)/(1-y) ＝（1.5×9+5）÷（1-0.819）=103C0—周期时长，Y—流量比总和，L—信号总损失时间⑥各个相位的有效绿灯时间和显示绿灯时间：第一相位：Ge1=Ge×max[y i,y i……] /Y＝53绿信比：λ1= Ge1 /C0＝0.524第二相位：Ge2=Ge×max[y i,y i……] /Y＝17第三相位：Ge3=Ge×max[y i,y i……] /Y＝24绿信比：λ2= Ge2/ C0＝0.165Ge—总有效绿灯时间，就是C0减去L。
通行能力与饱和度的计算模型讲解学习
通行能力与饱和度的计算模型通行能力的模型计算(1) 基本饱和流量的计算：本论文用的是《城市道路交叉口规划与设计规程》中提供的资料。
bT S =1800pcu/h ，bL S =1800pcu/h ，bR S =1650pcu/h 。
(2) 各类进口车道参数的计算：该立交为城市主干路与环线相交的交叉口，禁止大型车辆驶入信号交叉口，只有为数很少的公交车，机动车以小汽车为主。
根据观测，统一取大车率为2%，既HV=2%。
交叉口的坡度为0，即G=0。
所以大车校正系数g f =1- (G+HV)=98%。
进口道宽度为3.25米，车道宽度修正系数为w f =1。
交叉口内的自行车流很少，取自行车修正系数为b f =1。
交叉口的路缘石半径约25米，右转车道转弯半径校正系数r f =1。
则东进口道饱和流量：直行车道：b g W bT T f f f S S ⨯⨯⨯==1764 pcu/h左转车道: g W bL L f f S S ⨯⨯==1764 pcu/h右转车道： r g W bR R f f f S S ⨯⨯⨯==1617 pcu/h其它各进口车道的计算方法同上，最后计算的结果为：西进口道的直行、左转和右转饱和流量分别为：1764 pcu/h 、1764 pcu/h 和 1617 pcu/h 。
南进口道的直行、左转和右转饱和流量分别为：1764 pcu/h 、1764 pcu/h 和 1617 pcu/h 。
北进口道的直行、左转和右转饱和流量分别为：1764 pcu/h 、1764 pcu/h 和 1617 pcu/h 。
1 饱和流量计算模型饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。
饱和流量用实测或估算的平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。
即：进口车道的估算饱和流量：()i bi i S N S f F =⨯⨯ 或 i f S N S =⨯ （3-1）式中： i S —— 第i 类车道组饱和流量(pcu/h)；f S —— 第i 车道饱和流量(pcu/h)N —— 第i 类车道组的车道数；bi S —— 第i 类车道组每车道基本饱和流量(pcu/h)；()i F f —— 第i 类车道组各类校正系数。
(完整版)交通信号配时方案设计
7 交通信号配时设计1定时交通信号配时设计的内容与程序1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。
1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。
1.3新建交十图 1.2定时信号配时设计程序字交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2定时交通信号配时设计的时段划分2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。
2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。
2.3各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。
3定时交通信号配时设计的设计交通量3.1信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。
3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算：mn mn Q q d 154⨯= （3.2-1）式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：()mnmnd PHF Q q mn =（3.2-2）式中：mn Q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )()mn PHF —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.84交通信号相位设定4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。
交通管理控制 信号配时表格
初设周期 C= 、相位数 j= 、计算相位损失时间 Ls= 、总损失时间 L= 、总有效绿 Ge= 表
进 口 道
车道 功能
车 道 数 渠 化 方 案
对 向 直 行 车 道 数
每 周 期 转 弯 车 数
通用校正 车 坡度大 道 车校正 校 正 G+ fw fg HV
直行车道 自行车校正 B Β % ge bL fb ξ
Qmn
PHF
qdmn
Sd
Байду номын сангаас
Y
L
C0
Ge
ge
g min
交通信号配时平价计算表
周期 C= 进 车道 口 道 左 直左 西 直 直右 右 左 直左 东 直 直右 右 左 直左 北 直 直右 右 左 直左 南 直 直右 右 、相位数 j= ，计算相位损失时间 Ls= 、总损失时间 L= 车道 设计饱和 流量比 相位最 相位比 有效绿 绿 渠化 方案 流量 S d y 大流量 比 总和 Y 灯时间 信 比λ 、总有效绿 Ge= 显示绿 通行 灯时间 g 能力 表 交叉口 交叉口 信控延 误 服务水 平
左转校正
右转校正
转弯校 正 行人直行车 干扰校正
直左校正
直右校正
qT
λ
fL
qT
qL
sL'
kL'
qT'
fTL
qT
qR
sR'
kR
qT'
fTR
r
fr
λ
tT
fpb
西
东
北
南
左 直左 直行 直右 右 左 直左 直行 直右 右 左 直左 直行 直右 右 左 直左 直行 直右 右
饱和流量
直左
221
0.24
97
124
293.8
1
0.73
0.757
1
1
0.7523
1650
1550
1550
686
0.322
直右
221
0.25
177
44
353.8
1
0.73
0.749
1
1
0.625
1650
1550
1550
564
0.392
和平大道--建设三路
交通量
大车率
左转车
右转车
直行车
直行车当量qt
车道宽度校正系数fw
表4.1 和平大道三个交叉口的饱和流量
和平大道--建设一路
交通量
大车率
左转车
右转车
直行车
直行车当量qt
车道宽度校正系数fw
自行车影响校正系数fb
大车校正系数fg
转弯半径校正系数fr
行人影响系数fpb
直左合流校正系数ftl
直右合流校正系数ftr
直行车道基本饱和流量Sbt
左转车道基本饱和流量Sbl
右转车道基本饱和流量Sbr
1550
1550
1650
0.088
直1
440
0.2
1
1
0.796
1
1
1650
1550
1550
1313
0.335
直2
440
0.13
1
1
0.867
1
1
1650
1550
1550
1431
0.308
直右
440
水质饱和+稳定指数的计算
一、水质稳定指数的计算1.饱和指数（L.S.I.）L.S.I.=pH-pHs>0 结垢L.S.I.=pH-pHs=0 不腐蚀不结垢L.S.I.=pH-pHs<0 腐蚀其中pHs=（9.70+A+B）-（C+D）式中A——总溶解固体系数；B——温度系数；C——钙硬度系数；D——M-碱度系数。
2.稳定指数（R.S.I.）R.S.I.=2pHs- pH<6 结垢R.S.I.=2pHs- pH=6 不结垢不腐蚀R.S.I.=2pHs- pH>6 腐蚀3.结垢指数（P.S.I.）P.S.I.=2pHs- pH eq<6 结垢P.S.I.=2pHs- pH eq=6 稳定P.S.I.=2pHs- pH eq>6 腐蚀其中pH eq=1.465lg[M-碱度]+4.54式中M-碱度——系统中水的总碱度（以碳酸钙计），mg/L。
二、水质稳定判断1．Langelier 饱和指数L.S.I. = pH - pHs＞ 0 结垢L.S.I. = pH - pHs＝ 0 不腐蚀不结垢L.S.I. = pH - pHs＜0 腐蚀其中： pHs ＝PKz－ PKs＋ Pca ＋ PM-碱度＋ 2.5μKz、Ks以活度表示的碳酸的二级电离常数和碳酸钙的溶度积 M碱度以甲基橙为指示剂所测定的总碱度μ离子强度也可将上式进行简化如下：pH s ＝（9.7+A+B）－（C+D）Ａ总溶解固体系数; Ｂ温度系数; Ｃ钙硬度系数; ＤＭ碱度系数.Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ系数换算表：2．Ryznar 稳定指数R.S.I是由雷兹纳在实际工作中总结出的一个经验公式，计算式如下：R.S.I. = 2pH– pH ＜ 6 结垢s– pH ＝ 6 不腐蚀不结垢R.S.I. = 2pHsR.S.I. = 2pH– pH ＞ 6 腐蚀s同L.S.I相比，R.S.I更接近实际，但同L.S.I一样未考虑水处理因素对结垢的影响，因此也只能对未作处理的原水作判断。
硫酸铵溶液饱和度计算表
硫酸铵溶液饱和度计算表
注：本表为室温（25℃）下数据，该温度下饱和硫酸铵的浓度为4.1mol/L,即将761g硫酸铵溶于1L水中。
同时鉴于4-25℃之间数据没有明显变化，所以表中数据也可用于4℃。
饱和溶液加入法是指将预先调好PH的饱和硫酸铵溶液逐步加至相应的蛋白质溶液中，使其达到一定的硫酸铵浓度（或饱和度），令蛋白质沉淀下来。
不同饱和度所需要加入的饱和硫酸铵的量可以用如下公式计算：V=V0 (S2—S1)/(100—S2) 其中v为应加入饱和硫酸铵溶液的体积，V0 是蛋白质溶液的原始体积，S2是所要达到的硫酸铵饱和度，S1 原来溶液的硫酸铵饱和度。
附录C 不同敷设条件下载流量的校正系数
附录C 不同敷设条件下载流量的校正系数
表C1 电线电缆在空气中多根并列敷设时载流量的校正系数
表C2 电线电缆在土壤中多根并列埋设时载流量的校正系数
表C3 环境温度变化时载流量的校正系数
表C4 绝缘电线穿管敷、管子根数不同时载流量的校正系数
表C5 不同土壤热阻系数时载流量的校正系数
注：土壤热阻系数的选取：潮湿地区取60~80，指沿海、湖、河畔地带雨量多地区，如华东、华南地区等；普通土壤取120，如平原地区、东北、华北等；干燥土壤取160~200，如高原地区、雨量少山区、丘陵、干燥地带。
饱和水气压的计算公式及常用值
饱和是一种动态平衡态，在该状态下，气相中的水汽浓度或密度保持恒定。
在整个湿度的换算过程中，对 于饱和水蒸气压公式的 选取显得尤为重要，因此下面介绍几种常用的。
（1）、克拉柏龙-克劳修斯方程该方程是以理论概念为基础的，表示物质相平衡的关系式，它把饱和蒸汽压随温度的变化、容积的 变化和过程的热效应三者联系 起来。
方程如下：T-为循环的温度;dT-为循环的温差;L-为热量，这里为汽化潜热（相变热）;ν-为饱和蒸 汽的比容;ν^-为液体的比容;e-为饱和 蒸汽压。
这就是著名的克拉柏龙-克劳修斯方程。
该方程不但适用于水的汽化，也适用于冰的升华。
当用于 升华时，L 为升华潜热。
（2）、卡末林-昂尼斯方程实际的蒸汽和理想气体不同，原因在于气体分子本身具有体积，分子间存在吸引力。
卡末林 - 昂 尼斯气体状态方程考虑了这种 力的影响。
卡末林-昂尼斯于 1901 年提出了状态方程的维里表达式（e 表示水汽压）。
这些维里系数都可以通过实验测定，其中的第二和第三维里系数都已经有了普遍的计算 公式。
例如接近大气压力，温度在 150K 到 400K 时，第二维里系数计算公式：一般在我们所讨论的温度范围内，第四维里系数可以不予考虑。
（3）、Goff-Grattch 饱和水汽压公式从 1947 年起，世界气象组织就推荐使用 Goff-Grattch 的水汽压方程。
该方程是以后多年世界公 认的最准确的公式。
它包括两 个公式，一个用于液 - 汽平衡，另一个用于固 - 汽平衡。
对于水平面上的饱和水汽压式中，T0 为水三项点温度 273.16 K 对于冰面上的饱和水汽压以上两式为 1966 年世界气象组织发布的国际气象用表所采用。
（4）、Wexler-Greenspan 水汽压公式1971 年，美国国家标准局的 Wexler 和 Greenspan 根据 25 ～ 100 ℃范围水面上饱和水汽压的 精确测量数据，以克拉柏龙 一克劳修斯方程为基础，结合卡末林 - 昂尼斯方程，经过简单的数学运算并参照试验数据作了部分修正， 导出了 0 ～ 100 ℃ 范 围内水面上的饱和水汽压的计算公式，该式的计算值与实验值基本符合。
气体体积流量测量的温度压力补偿公式及相对误差计算
流量计示值修正（补偿）公式我公司能源计量的流量计示值单位规定为20℃，101.325kPa 标准状态的流量，如设计选型使用了不同流量计示值单位，则根据设计的流量单位（质量流量kg/h 、0℃，101.325kPa 及20℃，101.325kPa 标准状态或工作状态）选用对应的温度、压力修正（补偿）公式；不同测量原理的流量计，应根据其流量计流量方程（公式）选用对应的温度、压力修正（补偿）公式。
1. 气体流量测量的温度、压力修正（补偿）公式：1.1 差压式流量计的温度、压力修正（补偿）实用公式：一般气体体积流量（标准状态20℃，101.325kPa ），根据差压式流量计流量方程，可得干气体在标准状态（20℃，101.325kPa ）的积流流量:）（）（）（）（15.273T 325.101p 15.273T 325.101p q q vNvN +'⋅++⋅+'=' （1）式中： q'vN ——标准状态下气体实际体积流量；q vN ——标准状态下气体设计体积流量；p' ——气体实际压力，kPa ；p ——气体设计压力，kPa ；T'——气体实际温度，℃；T ——气体设计温度，20℃。
1.2 一般气体质量流量的温度、压力修正（补偿）公式：T p Tp q q m m ''=' （2）式中：q'vN ——标准状态下气体实际体积流量；q vN ——标准状态下气体设计体积流量；p' ——气体实际压力，绝对压力；p ——气体设计压力，绝对压力；T'——气体实际温度，绝对温度；T ——气体设计温度，绝对温度。
1.3 蒸汽的温度、压力修正（补偿）公式：根据差压式流量计流量方程，可得蒸汽的质量流量:ρρ'='m m q q （3）式中：q'm ——蒸汽实际质量流量；q m ——蒸汽设计质量流量；ρ' ——蒸汽实测时密度；ρ ——蒸汽设计时密度；依据水和水蒸汽热力性质IAPWS-IF97公式其密度计算模型，工业常用范围内水蒸汽的密度为：)(100010ππγγνρ+==RT πγπ10= i i J 1I i 431i i 50I n ）（.-=-=∑τπγπT 540=τ1MPa p =π式中:，ρ 为水蒸汽密度；P 为压力, MPa ；v 为比体积，m 3/ kg ；T 为温度， K ；R 为水物质气体常数， 0. 461526kJ ∙kg -1 ∙K -1；n i 、I i 、J i 为公式系数见“表1”。
载流量与校正系数查询总结
载流量与校正系数查询总结第一、配电手册部分相应的校正系数第二、电力工程电缆设计规范的载流量附录C 10kV及以下常用电力电缆允许100％持续载流量C.0.1 1～3kV常用电力电缆允许持续载流量见表C.0.1－1～C.0.1－4。
表C.0.1-1 1～3 kV油纸、聚氯乙烯绝缘电缆空气中敷设时允许载流量(A)表C.0.1-2 1～3 kV油纸、聚氯乙烯绝缘电缆直埋敷设时允许载流量(A)表C.0.1-3 1～3 kV交联聚乙烯绝缘电缆空气中敷设时允许载流量(A)表C.0.1-4 1～3 kV交联聚乙烯绝缘电缆直埋敷设时允许载流量(A)C.0.2 6kV常用电缆允许持续载流量见表C.0.2－1和C.0.2－2.表C.0.2-1 6kV三芯电力电缆空气中敷设时允许载流量(A)表C.0.2-2 6kV三芯电力电缆直埋敷设时允许载流量(A)表C.0.3 10kV 三芯电力电缆允许载流量（A ）相应的校正系数附录D 敷设条件不同时电缆允许持续载流量的校正系数D.0.1 35kV 及以下电缆在不同环境温度时的载流量校正系数见表D.0.1。
表D.0.1 35kV 及以下电缆在不同环境温度时的载流量校正系数D.0.2 除表D.0.1以外的其它环境温度下载流量的校正系数K 可按下式计算：12θθθθ--=m m K (D.0.2)式中 θm ――电缆导体最高工作温度（℃）；θ1――对应于额定载流量的基准环境温度（℃）； θ2――实际环境温度（℃）。
D.0.3 不同土壤热阻系数时电缆载流量的校正系数见表D.0.3。
表D.0.3 不同土壤热阻系数时电缆载流量的校正系数D.0.4 土中直埋多根并行敷设时电缆载流量的校正系数见表D.0.4。
表D.0.4 土中直埋多根并行敷设时电缆载流量的校正系数D.0.5 空气中单层多根并行敷设时电缆载流量的校正系数见表D.0.5。
表D.0.5 空气中单层多根并行敷设时电缆载流量的校正系数D.0.6 电缆桥架上无间距配置多层并列电缆载流量的校正系数见表D.0.6。
水质饱和+稳定指数的计算
一、水质稳定指数的计算1.饱和指数（L.S.I.）L.S.I.=pH-pHs>0 结垢L.S.I.=pH-pHs=0 不腐蚀不结垢L.S.I.=pH-pHs<0 腐蚀其中pHs=（9.70+A+B）-（C+D）式中A——总溶解固体系数；B——温度系数；C——钙硬度系数；D——M-碱度系数。
2.稳定指数（R.S.I.）R.S.I.=2pHs- pH<6 结垢R.S.I.=2pHs- pH=6 不结垢不腐蚀R.S.I.=2pHs- pH>6 腐蚀3.结垢指数（P.S.I.）P.S.I.=2pHs- pH eq<6 结垢P.S.I.=2pHs- pH eq=6 稳定P.S.I.=2pHs- pH eq>6 腐蚀其中pH eq=1.465lg[M-碱度]+4.54式中M-碱度——系统中水的总碱度（以碳酸钙计），mg/L。
二、水质稳定判断1．Langelier 饱和指数L.S.I. = pH - pHs＞ 0 结垢L.S.I. = pH - pHs＝ 0 不腐蚀不结垢L.S.I. = pH - pHs＜0 腐蚀其中： pHs ＝PKz－ PKs＋ Pca ＋ PM-碱度＋ 2.5μKz、Ks以活度表示的碳酸的二级电离常数和碳酸钙的溶度积 M碱度以甲基橙为指示剂所测定的总碱度μ离子强度也可将上式进行简化如下：pH s ＝（9.7+A+B）－（C+D）Ａ总溶解固体系数; Ｂ温度系数; Ｃ钙硬度系数; ＤＭ碱度系数.Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ系数换算表：2．Ryznar 稳定指数R.S.I是由雷兹纳在实际工作中总结出的一个经验公式，计算式如下：R.S.I. = 2pH– pH ＜ 6 结垢s– pH ＝ 6 不腐蚀不结垢R.S.I. = 2pHsR.S.I. = 2pH– pH ＞ 6 腐蚀s同L.S.I相比，R.S.I更接近实际，但同L.S.I一样未考虑水处理因素对结垢的影响，因此也只能对未作处理的原水作判断。
交通管理与控制习题参考答案
《交通控制与管理》计算题请根据表中数据计算v85%、v15%、和v50%。
所以15%地点车速=20+15104 1810-⨯-=22.550%地点车速=36+50424 6042-⨯-=3885%地点车速=48+85804 9080-⨯-=502．某信号交叉口的一条进口道上，绿灯期内饱和车头时距为2秒，如果均匀到达的流量为720辆/小时，停车时的车头间距为8米，若红灯时间是42秒，则在每周期内车辆排队的尾部一直要延伸至上游多少米。
解：依据排队最远距离公式，得：排队排队达到的最远距离为：1()s A w j jt t Q N L K K +==由题中数据分别计算上式中各个量：m Q =3600/2=180(veh/h), j K =1000/8=125(veh/km)44180057.6(/)125m f j Q V km h K ⨯=== 57.60.4068f f jV V V K KK =-=-而 420.011667A r t t s h ===121121111110j w K K K K V V V Q --==-- 上式中，10.5(10.5125(114.088(/)j K K veh km ==⨯= 1157.60.460851.11(/)V K km h =-=11112514.00851.11811.497w Q -==-(/)veh h而又 2110j ssw K K V Q -=- 上式中：s V 为饱和流量所对应的车速，s K 为饱和流量所对应的密度，于是有，0.528.8(/)s f V V km h ==，0.562.5(/)s j K K veh km ==21112562.5028.83600(/)w Q veh h -==-1210.011667811.4970.0033953600811.497A w s w w t Q t h Q Q ⨯===--1()(0.0116670.003395)811.49712.2A s w N t t Q veh =+=+⨯=，取整为12veh120.09696125j N L km m K ==== 即车辆排队的尾部一直要延伸至上游96m 处3．某信号控制交叉口的其中一进口道为左直右混行一车道。