免费在线作业答案大工15春《船模性能实验》实验报告及要求答案
船模实训报告
网络教育学院船模性能实验》实验报学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期： 2013年2月6日《告实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门体对阻力的影响。
（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）船模与实船保持几何相似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。
称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？??1mm金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。
2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ittc性能委员会推荐的换算方法。
船舶性能试验技术报告
螺旋桨敞水试验
1.试验目的
(1)对于某一具体的螺旋桨，通过模型试验可以确定实际螺旋桨的水动力性能。 (2)通过多方案的试验研究，可以分析螺旋桨的各种几何要素对水动力性能的影 响。 (3)检验理论设计的正确性，不断完善理论设计的方法。 (4)通过对螺旋桨模型的系列试验，可以绘制成专用图谱，供设计螺旋桨使用。 现时广泛使用的楚思德 B 系列图谱和 MAU 系列图谱等都是螺旋桨模型系列敞水试 验的结果。
Ctm/Cfm=(1+k)+yFrn/Cfm (1+k)、A 及 n 等数值均由最小二乘法确定，指数 n 的范围为 2.0～6.0。 船的总阻力可以写为： Rt R f Re Rw
3. 试验设备和仪器 水池及控制系统、电机及调速仪、压力传感器、拉压传感器、多分力 天平、自航仪(推扭传感器)等。
图 2.1 六分力天平实物图
图 2.2 数据采集窗口
3. 试验船模
试验船模如图 3.1 所示，采用较为简单的箱型船体，其总长为 1350mm， 型宽为 240mm，型深为 240mm，最大吃水为 120mm，排水量为 10kg。
图 3.1 试验船模实物图
4. 试验过程与结果
为保证试验结果的可信性，选取多组位移 A 和频率 f 进行试验，如表 4.1 所示，试验如图 4.1 所示。数据采集软件测得的数据如表 4.2～4.7 所示。将 每组实验结果与相应的加速度绘制成如图 1.1 所示图像，即可求出相应的附 连水质量。
拖曳水池拖车
7. 试验步骤及数据记录
实验准备 • 制作船模，缩尺比依据水池长度、拖车 高速度以及实船尺度和航速确定 • 安装人工激流装置 • 称重，准确称量船模重量和压载重量，达到按船模缩尺比要求的实船相应排
大工15春《船舶与海洋工程静力学》在线作业3满分答案
大工15春《船舶与海洋工程静力学》在线作业3一、单选题（共 5 道试题，共 25 分。
）1. 倾斜试验的目的为（）。
A. 确定船舶的空船重量和重心位置B. 研究船舶的快速性C. 测试舱室气密性D. 检验船舶结构强度-----------------选择：A2. 进水角曲线是随着排水体积的增加是（）的。
A. 单调递减B. 不变C. 单调递增-----------------选择：C3. 减少自由液面的影响最有效的方式是？（）A. 增加纵向舱壁B. 增加横向舱壁-----------------选择：A4. 船舶大倾角情况下，重量稳性臂的数值主要由（）决定？A. 浮心位置B. 漂心位置C. 重心位置D. 排水体积形状-----------------选择：C5. （）表示在恶劣海况下风对船舶作用的动倾力矩。
A. 最小倾覆力矩B. 风压倾覆力矩-----------------选择：B大工15春《船舶与海洋工程静力学》在线作业3单选题多选题判断题二、多选题（共 5 道试题，共 25 分。
）1. 静稳性曲线的特征有哪些？（）A. 原点处斜率为初稳性高B. 曲线下的面积为复原力矩做的功C. 曲线最高点对应纵坐标为最大复原力矩D. 稳矩范围内复原力矩为正-----------------选择：ABCD2. 对于船舶动稳性和动稳性曲线，下列说法正确的有哪些？（）A. 动稳性以复原力矩来表达。
B. 动稳性以复原力矩做的功来表达。
C. 动稳性曲线是静稳性曲线的积分。
D. 动稳性曲线是动稳性臂随横倾角而变化的曲线。
-----------------选择：BCD3. 对于初稳性高是负值的船，下列说法正确的有哪些？（）A. 在静水中不会翻掉。
B. 正浮位置是不稳定平衡。
C. 具有一个永倾角。
D. 大倾角稳性较差。
-----------------选择：ABCD4. 对于静稳性曲线图的理解，下列说法正确有哪些？（）A. 最高点的纵坐标值称为最大复原力矩。
大工20春《船模性能实验》实验报告
大连理工大学网络教育学院《船模性能实验》实验报告
实验1：船模阻力实验
一、实验知识考察
1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系
数，实船的总阻力也可精确确定。
但是船模和实船同时滿足Re和Fr数
相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。
船模与实船保持几何相
似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？
常用的船模阻力试验结果换算方法有两种,即二因次方法和三因次方法.
二因次方法亦称傅汝德方法;三因次方法(也称1+K法)为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法.
二、实验后思考题二、实验后思考题
1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？
常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？
实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。
1。
大工15秋《船模性能实验》实验报告及要求参考答案
网络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期：实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）船模与实船保持几何相似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。
激流丝是为了使其在金属丝以后的边界层中产生紊流；称重工作是为了准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？。
大工19春《船模性能实验》实验报告满分答案
姓名：报名编号：学习中心：奥鹏层次：专升本专业：船舶与海洋工程实验1：船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
答：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
（1）船模与实船保持几何相似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法。
二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。
这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答：实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。
大工春《船模性能实验》实验分析报告doc
大工春《船模性能实验》实验分析报告doc大工春《船模性能实验》实验报告doc作者: 日期:姓名：__________________________报名编号：_______________________学习中心：_______________________层次：__________________________专业：__________________________实验1:船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
答：由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系数，实船的总阻力也可精确确定。
但是船模和实船同时滿足Re和Fr数相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。
船摸与实船保持几何相似；船模试验的雷诺数Re达到临界雷诺数以上；船摸与实船傅汝德数相等。
2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力试验结果换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法?二因次方法亦称傅汝德方法；三因次方法（也称1+K法）为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法?这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答:实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。
实验2:螺旋桨敞水实验一、实验知识考察1、简述螺旋桨模型敞水实验必须满足的条件。
答：根据敞水试验相似定理的讨论，螺旋桨模型敞水试验必须满足以下条件：亏1) 几何相似；2) 螺旋桨模型有足够的浸深(傅汝德数可不考虑);为了消除自由表面对螺旋桨水动力性影响，桨模的浸深一般应满足hs>=(0.625-1.0)Dmhs为桨轴中心线距水表面的距离(m), D m为桨模直径。
作业与实验报告
作业与实验报告一、填空1.一般认为船模用于定量试验其长度应在以上，定性试验可用模长。
2.通常船模制造的误差应保证长度误差小于模型长度的，模型宽度和深度误差为。
3.螺旋桨模型的制作的行业标准为：直径偏差；桨叶弦长偏差；桨叶厚度偏差（大于0.5相对半径）；螺距偏差。
4.耐波性试验所用船模的主尺度的确定，船模的长度大多在左右。
5.用于耐波性试验的船模，船模壳体重量应当控制在排水量的一下。
6.耐波性试验中一般要求波长范围应为船模长度的倍，波高与船长之比值要求为左右。
二、回答下列问题1.什么是误差？为什么会产生误差？2.什么是系统误差？如何减小和消除系统误差？3.简述判断系统误差的4个准则。
4.什么是随机误差？简述随机误差的统计特性。
5.是否可以通过无限增加采样次数来减小随机误差，为什么？通常在等精度测量中采样次数一般控制在多少次为好。
6.如何控制和减小随机误差？7.实验数据的处理通常采用什么方法？实验数据的表示方法有哪几种？8.简述采样定理，在实际工作中采样频率与信号最高频率的关系是什么？9.什么是静态标定？静态标定的主要作用是什么？10.画出船模试验数据采集及处理系统的组成框图。
三、实验报告1自航仪校验实验完成自航仪静态校验试验，画出实验仪器连接方框图，说明各仪器的作用。
每次加载和卸载时，同时记录砝码的重量（含砝码盘）和数字电压表读数。
通过记录数据分析仪器的重复性、线性度，并求出拉（推）力换算系数K推（kg/mv）和扭矩换算系数K扭（kg.cm/mv）。
并用表格法和作图法表示实验结果。
2.船模试验数据采集及处理系统实验1.写出船模试验数据采集及处理系统实验的实验过程。
2.用列表法写出自制力传感器的标定数据（加载、减载）3.绘制自制力传感器的标定曲线，给出回归的线性方程。
4.用列表法写出模拟阻力实验的计算机采集处理的Vm、Rm数据。
5.用坐标纸手工绘制Vm—Rm曲线。
三、质量要求1.作业及试验报告要求独立完成。
船模自航试验实验报告
船模自航试验报告
一、船模自航试验的现实意义和目的
通过船模阻力试验及螺旋桨模型敞水试验，我们分别求得船体阻力曲线及螺旋桨敞水性能曲线。
但实际上，船体和螺旋桨对实船而言是一个整体，按装于船体后面的螺旋桨与船体之间彼此影响附近的水流速度场和压力场，而且这种影响非常复杂，迄今还不能用纯粹的理论计算方法求得。
依目前的研究水平，船模自航试验仍然是研究船体和螺旋桨之间相互作用的最好方法。
船模自航试验的主要目的：
1、分析研究各种推进效率成份，研究桨、船两者的相互影响，从而为螺旋桨的修改设计提供依据，或从若干船体与螺旋桨的组合方案中选优。
2、预报实船性能。
即通过试验给出主机功率、转速和船速之间的关系，得出实船的航速预报。
3、判断螺旋桨、主机、船体之间的配合是否良好。
二、船模自航试验报告
1 试验相关数据
船模满载吃水状态水线长度：L=3.803m
船模满载吃水状态浸湿面积：S=2.737m²
模型缩尺比：λ=40
螺旋桨模型直径：D=0.1175m
螺旋桨模型叶数：Z=4
螺旋桨模型缩尺比：P/D=0.8
2实验数据（试验水温：t=淡水20℃）
3船模自航实验曲线图（n—z、T、Q）。
船模阻力实验报告
⑾×⒁
+⑿+⒂
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
船模缩尺比α=附件计算者校对者
排水量
水线长度
吃水
型深
湿水面积S
水温
密度ρ
动力粘性系数v
（t）
（m）
（m）
（m）
（m2）
（℃）
kg/m3
m2/s
实船
船模
⑴
⑵
⑶
⑷
⑸
⑹
⑺
⑻
⑼
⑽
⑾
⑿
⒀
⒁
⒂
⒃
⒄
⒅
⒆
Vs
Vs2
υm
υm2
υm
Rtm
Rem
Cfm
ρmsmυm2
Ctm
Crm
Res
Cfs
△Cf
Cts
ρsssυs2
Rts
⑸ ·υm⑼ ρmsmυm2=·υm2⒁取△Cf=
⑺Rem= =·υm⑿Res= =·Vs⒄Rts= Cts· ρSSSυS2
有 效 功 率 计 算 表（2）
船模编号激流情况试验日期年月日
船模缩尺比α=附件计算者校对者
排水量
水线长度
吃水
型深
湿水面积S
水温
密度ρ
动力粘性系数v
（t）
（m）
（m）
（m）
（m2）
试验状态平均吃水m排水量tpekw航速kn三试验结果分析讨论四附试验记录和计算表试验号数船模水线长船模材料船模号数垂线间长lbp要求速率数cm摆称拉力平行下沉cm1011121314151617181920tmrermreknkn103103103103101112131415161718计算关系式0075logre2tmrewmresknkn103103103103101112131415161718计算关系式0075logre2
船模性能实验
《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专业：学号：学生：完成日期：实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）船模与实船保持几何相似；（2）船模实验的雷诺数e R 达到临界雷诺数以上；（3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。
1）安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。
2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。
4．简述傅汝德假定的内容，并写出傅汝德换算关系式。
大工15春《水利工程实验(一)》实验报告答案.
姓名：报名编号：学习中心：层次：高起专（高起专或专升本）专业：水利水电建筑实验一：混凝土实验一、实验目的：熟悉混凝土的技术性质和成型养护方法；掌握混凝土拌合物工作性的测定和评定方法；通过检验混凝土立方体的抗压强度，掌握有关强度的评定方法。
二、配合比信息：1．基本设计指标（1）设计强度等级C30（2）设计砼坍落度（30-50）mm2．原材料（1）水泥：种类复合硅酸盐水泥（P·C）强度等级32.5（2）砂子：种类河砂细度模数 2.6（3）石子：种类碎石粒级5-31.5 连续级配（4）水：洁净淡水或蒸馏水3．配合比：(kg/m3)三、实验内容：第1部分：混凝土拌合物工作性的测定和评价1、实验仪器、设备：电子称、量筒、坍落度筒、捣棒、拌铲、小铲、抹灰刀、拌合板，金属底板。
2、实验数据及结果第2部分：混凝土力学性能检验1、实验仪器、设备：边长为150mm立方体标准试模、振动台、压力试验机2、实验数据及结果四、实验结果分析与判定：（1）混凝土拌合物工作性是否满足设计要求，是如何判定的？满足设计要求。
坍落度为40mm,在设计范围（30-50）mm内，且粘聚性、保水性良好，故混凝土拌合物工作性满足设计要求。
（2）混凝土立方体抗压强度是否满足设计要求。
是如何判定的？满足设计要求。
C30 混凝土试配强度为38.2MPa,，而试件强度为38.4MPa ，大于38.2 MPa，故混凝土立方体抗压强度满足设计要求。
实验二：全站仪的认识与使用一、全站仪的特点：（1）有大容量的内部存储器。
（2）有数字自动记录装置（电子手簿）或相匹配的数据记录卡。
（3）具有双向传输功能。
不仅可将全站仪内存中数据文件传输到外部电脑，还可把外部电脑的数据文件或程序传输到全站仪，或由电脑实时控制全站仪工作。
（4）程序化。
存储了常用的作业程序，如对边测量、悬高测量、面积测量、偏心测量等，按测序进行量测，在现场立即得出结果。
二、全站仪的构造：全站仪的构造如图1所示：提手，提手固定螺旋，粗瞄准器，物镜，显示屏，电池，下对点器，水平制动螺旋，水平微动螺旋，显示屏上得按键，基座，调焦手轮，目镜，竖盘制动手轮，竖盘微动手轮，显示屏。
《船模性能实验》实验报告
网络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期： 2013年2月6日实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）船模与实船保持几何相似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。
激流丝是为了使其在金属丝以后的边界层中产生紊流；称重工作是为了准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？1)安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。
2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
船模校园实训报告
随着我国船舶工业的快速发展，对船舶设计、制造和运营人才的需求日益增加。
为了提高学生的实践能力和创新精神，我校特开设了船模实训课程。
本次实训旨在通过实际操作，让学生深入了解船舶结构、原理及性能，培养动手能力和团队协作精神。
二、实训目的1. 理解船舶的基本结构、原理和性能。
2. 掌握船模制作的基本技能和工艺。
3. 培养学生的创新意识和团队协作精神。
4. 提高学生的动手能力和实际操作能力。
三、实训内容1. 船舶基本知识：了解船舶的组成、类型、航行原理等。
2. 船模设计：学习船模设计的基本原则和方法，包括船体、船舵、船桨等部件的设计。
3. 船模制作：掌握船模制作的基本工艺，包括切割、打磨、组装等。
4. 船模性能测试：学习船模性能测试的方法和技巧，包括阻力、速度、稳定性等。
5. 团队协作：在实训过程中，培养学生的团队协作精神，提高沟通和协调能力。
四、实训过程1. 实训准备：学生分组，明确分工，制定实训计划。
2. 理论学习：教师讲解船舶基本知识、船模设计原理等。
3. 船模制作：学生按照设计图纸，动手制作船模。
在制作过程中，教师巡回指导，解答学生疑问。
4. 性能测试：完成船模制作后，进行性能测试，包括阻力、速度、稳定性等。
5. 数据分析：对测试数据进行整理和分析，总结船模设计及制作过程中的优缺点。
6. 实训总结：各小组进行实训总结，分享经验教训。
1. 学生掌握了船模制作的基本技能和工艺。
2. 学生了解了船舶的基本结构、原理和性能。
3. 学生培养了创新意识和团队协作精神。
4. 学生提高了动手能力和实际操作能力。
六、实训体会1. 实训过程让学生亲身体验了船舶设计、制造和测试的全过程，提高了学生的实践能力。
2. 实训过程中，学生学会了团结协作，提高了沟通和协调能力。
3. 实训让学生认识到理论知识与实际操作相结合的重要性，激发了学生的学习兴趣。
4. 实训为学生提供了展示自我、锻炼自我的平台，增强了学生的自信心。
总之，本次船模实训课程取得了圆满成功，为学生今后的学习和工作打下了坚实的基础。
船模自航实验报告
实验报告四一、实验名称： 船模自航实验二、实验目的：（1）分析各项效率及船尾伴流对螺旋桨效率的影响和螺旋桨工作时对船舶阻力的影响，为螺旋桨设计提供资料；（2）预报实船性能。
即通过实验给出主机功率、转速和船速之间的关系，得出实船航速预报，验证设计的船舶是否满足任务书中要求的航速；（3）判断螺旋桨、主机、船体之间的配合是否良好。
三、实验原理：1．简述船模自航实验的相似定律。
桨模的雷诺数超过临界雷诺数，傅汝德数相等，螺旋桨部分应满足进速系数相等。
2．船模自航方法都有哪些？简述其中一种方法。
船模自航的方法有纯粹自航法和强迫自航法。
强迫自航法是在某一船模速度m V 下，在船模运动方向上施加一系列的强制力Z ，其中应包括D F 在内，船模在强制力和推力的共同作用下达到力的平衡，即在航速为m V 的情况下，螺旋桨发出的推力应满足下列条件： tm m R Z t T =+-)1(。
3．简述推进效率的各种成分。
敞水扭矩与船后扭矩的比值为相对旋转效率，船有效马力E P 与螺旋桨推功率T P 比值称为船身效率r η，加上敞水效率0η和轴系摩擦引起的传递效率s η，我们可以列出各效率成分间的关系：推进效率（式中：QPC —似是推进系数e P、D P —有效功率、收到功率） ωπηπηηηη-⋅-⋅=⋅==⋅=12)1(2A b s b s s D E s s P V nQ t T nQ RV P P QPC r h s b A s Q Q t nQ TV ηηηηωπη⋅⋅⋅=--=0001124．简述自航实验中的推力减额的概念。
螺旋桨发出的推力一部分用来克服船的阻力（不带螺旋桨时的阻力），而另一部分则为克服阻力增额,习惯上将此称为推力减额。
四、实验内容：（一）填写实验主要设备表（二）实验步骤：1．自航实验速度一般取4个：以设计航速m V为基点，高于设计航速1个，低于设计速度的2个。
速度间隔为1.5-2kn。
2.强制力一般取5个：以摩擦阻力修正值D F为基点，上下各2个。
船模阻力实验实验报告
船模阻力实验
一、实验准备及安装要点
船模在拖曳水池中进行阻力实验，必须进行一系列实验准备工作。
1.制作船模：船模与实船要求几何相似，并表面光洁，加工误差在一定的范围内。
2.激流：一般应用的激流方法是在船模首垂线后L/20处，装置直径为1毫米的金属激流
丝。
3.称重：按縮尺比的要求计算喜欢摸的排水量并进行称重，加压载，以满足实验所要求的
型排水量和吃水。
4.安装：船模安装在拖车上，应使其中纵剖面与前进方向一致，拖力作用线位于中纵剖面
内，其作用点在水线面附近的位置上并保持水平。
试验中的进退、纵摇、升沉运动应不受限制。
二、模型参数和实验数据
1，阻力实验相关参数
满载池水状态水线长度：L=3.803m
满载池水状态浸湿面积：S=2.737㎡
模型縮尺比： =40
实验水温：t=淡水20°C
2,满载池水状态船模拖曳阻力实验数据
三、阻力换算
二因次法： )(tm fm fs ts C C C C -+=
淡水20°C ，）（s m /100374.012
6-⨯=υ ，3
998.16/kg m ρ=
20.075(lg Re 2)Cfm =
-，
Re vl m υ=，2
12
Rts Vs Ss ρ=,2,Vs Ss Sm λ== 数据处理如下表：
V R-曲线）四、船模阻力实验曲线（m m
V R-曲线
1、m m
2. V S-R S曲线。
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大工15春《船模性能实验》实验报告及要求答案船模性能实验》实验报学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期：《告大学物理实验报告模板实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）船模与实船保持几何相似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。
称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？F=1mm金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。
2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法。
4．简述傅汝德假定的内容，并写出傅汝德换算关系式。
只与雷诺数有关，另一个为粘压阻力Rf，Rpv和兴波阻力Rw合并后的剩余阻力Rr，只与傅汝德数有关，且适用比较定律。
②假定船体的摩擦阻力等于同速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力。
因此，可以用平板摩擦阻力公式计算船体的摩擦阻力，通常称为相当平板摩擦。
Rts=Rfs+(Rtm-Rfm)傅汝德换算关系：四、实验内容：（一）填写实验主要设备表rs3arm（二）实验步骤：（一）船模阻力实验准备（1）船模制作：船模缩尺比依据水池的长度和航速决定的，船模线型要与实船保持几何相似，表面必须光洁，满足一定的加工精度。
船模使用的材料通常是木模，木模不易变形，蜡模成本低。
（2）安装激流丝：用F=1mm金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。
（3）画水线：按首尾吃水、平均吃水画水线。
（4）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
（5）调整压载的位置：使船模没有横倾，首尾吃水满足规定要求。
（6）安装导航装置：使船模纵中剖面与前进方向一致，纵向和垂向运动不受匀速。
（7）拖点（浮心位置）（8）最后将船模安装在拖车上。
（二）船模阻力实验数据测量（1）船模速度测量：（a）根据实船设计航速，确定最高航速，通常比设计航速高2节。
（b）根据实船长度、速度范围和模型尺度按Fr数相等的原则，确定船模实验速度范围。
（c）在不同航速下进行拖曳实验。
待拖车速度达到稳定匀速时即可进行速度和阻力记录。
拖车速度就是船模速度，速度是用数字编码器（光栅盘）测量的。
（2）船模阻力测量：（a）阻力测量与速度记录同时进行。
船模阻力由专门的阻力仪测量。
阻力仪有机械式和电测式两类。
（b）电测阻力仪输出电压信号，所以使用前要进行标定，确定标定系数。
阻力值=测得的电压值*标定系数。
测量前要调零。
五、问题与思考：1．船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法。
这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
2．实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答：实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。
实验报告二一、实验名称：螺旋桨敞水实验二、实验目的：测定单独螺旋桨工作时的特性，通常包括桨的推力系数、扭矩系数和敞水效率。
三、实验原理：1．什么叫螺旋桨敞水实验？螺旋桨敞水实验可以在哪里进行？答：螺旋桨模型单独地在均匀水流中的实验称为敞水实验，实验可以在船模实验池、循环水槽或空泡水筒中进行。
2．简述螺旋桨模型敞水实验必须满足的条件。
率。
3．写出螺旋桨进速系数的公式，及公式中各符号代表的含义。
Jp=Va n×D其中：J为螺旋桨的进速系数；KT为螺旋桨的推力系数；KQ为螺旋桨的扭矩系数；h0为螺旋桨的敞水效率；Q为螺旋桨吸收的净扭矩T为螺旋桨发出的净推力（N）；（N·m）；va为螺旋桨的前进速度（m/s）；n 为螺旋桨的转速（r/s）；D为螺旋桨直径（m）；r为池水密度（kg/m3）4．简述螺旋桨敞水性征曲线的概念及其意义。
答：推力系数KT，转矩系数KQ及敞水系数h0对进速系数J的曲线称为螺旋桨的性征曲线。
我们讨论的是孤立螺旋桨的性能，所以称为螺旋桨敞水性征曲线。
它表示了螺旋桨在任意工作情况下的全面性能。
四、实验内容：（一）填写实验主要设备表（二）实验步骤：（一）敞水实验准备（1）桨模制作：敞水桨模直径为0.2-0.3m，通常用巴氏合金、铜合金、不锈钢或铝等合金。
桨模精度在0.05mm;（2）将敞水动力仪固定在水池拖车上，预先应进行校验和标定；（3）将桨模安装在敞水动力仪上，叶背向前，浸没深度大于桨径。
（二）敞水实验程序（1）零航速敞水实验，按预定转速开动敞水动力仪，测Tt，Qt（2）按预定转速开动敞水动力仪，同时开动拖车，使螺旋桨进速系数达到预定值。
（3）当拖车速度稳定时，记录拖车速度Va，桨转速n，推力Tt，扭矩Qt，完成一进速的实验。
（4）系列变化拖车速度，完成全部实验内容，注意各次之间应有足够的等水时间。
（5）用尺寸、重量相近的假毂代替桨模，重复上述实验，测得敞水动力仪自身的推力扭矩Ts，Qs，用以进行修正。
五、实验数据处理：螺旋桨敞水试验中，测得推力T=62.2N，扭矩Q=24.4N·m，水的密度r=1.0´103kg/m3，螺旋桨的转速n=14r/s, 螺旋桨直径D=0.202m，拖车速度Va=2.08m/s。
试求出推力系数、扭矩系数、敞水效率、进速系数。
实验报告三一、实验名称：船模摇荡实验二、实验目的：①确定待设计或已建造船舶的耐波性,判断是否满足使用要求。
②寻找，评价减摇措施，或者优良船型。
③测定水动力系数，供理论计算及机理研究。
④测定其载荷加速度，供结构和强度使用，砰击还与振动有关，某些设备（如电子侦查设备，水面发射武器等）要求。
三、实验原理：1．简述耐波性主要研究的内容，并描述什么样的船耐波性比较好？摇和垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。
2．简述船舶摇荡实验的相似准则。
答：模型实验相似准则：与快速性类似，要求符合船模与实船保持几何相似、运动相似和动力相似。
而动力相似应包括：雷诺数超过临界雷诺数；傅汝德数相等；斯特鲁哈尔数相等3．简述船舶的十二种运动形式的名称，并指出哪些属于往复运动。
答：船舶的十二种运动形式包括：横倾、纵倾、回转、横摇、纵摇、首摇、前进或后退、横漂、上浮或下沉、纵荡、横荡、垂荡。
其中属于往复运动的有，横摇、纵摇、首摇、纵荡、横荡、垂荡。
4．对造波机造的波浪的要求都有哪些？答：波浪频率应当覆盖船模的谐摇频率，越宽越好。
在规则波上实验波长范围0.5LPPLPP应少于或等于1/20。
四、实验内容：（一）填写实验主要设备表（二）实验步骤：（1）船模准备：除满足几何相似外，船模本体应当较轻，易于调整惯量；（2）调整重心高度，调整纵向惯性矩，在水中测横向摇摆周期。
（3）船模上安装陀螺、加速度计等仪器均应固定在适当位置。
船模两端在重心高度位置系上两根细绳；（4）造波机准备：调整造波参数使之满足本次实验要求；浪高仪准备：安装并校准浪高仪，确定标定系数；（5）零速横摇实验时用船模两端细绳将模型固定在水池适当位置，注意模型必须在浪高仪后方；纵向运动实验时将模型连接在拖车下，注意导向装置对船模在纵向运动不会形成约束；（6）启动造波机制造波浪，当船模摇荡进入稳定状态时记录数据。
五、问题与思考：1．船模惯性矩计算中，纵向惯性半径和横向惯性半径怎么选取？答：0.25LppBs2．为什么要进行船模惯性调整？型的重心位置、纵横向惯性矩调整到设计要求。
实验报告四一、实验名称：船模自航实验二、实验目的：船舶快速性主要与主机、船体和推进器的独自性能以及它们的配合是否得当有关。
阻力和螺旋桨敞水实验用来获得船体和螺旋桨的各自性能，而自航实验有以下主要目的：（1）分析各项效率及船尾伴流对螺旋桨效率的影响和螺旋桨工作时对船舶阻力的影响，为螺旋桨设计提供资料；（2）预报实船性能。
即通过实验给出主机功率、转速和船速之间的关系，得出实船航速预报，验证设计的船舶是否满足任务书中要求的航速；（3）判断螺旋桨、主机、船体之间的配合是否良好。
三、实验原理：1．简述船模自航实验的相似定律。
相等。
2．船模自航方法都有哪些？简述其中一种方法。
船模自航的方法有纯粹自航法和强迫自航法。
强迫自航法是在某一船模速度Vm下，在船模运动方向上施加一系列的强制力Z，其中应包括FD在内，船模在强制力和推力的共同作用下达到力的平衡，即在航速为Vm的情况下，螺旋桨发出的推力应满足下列条件： T(1-tm)+Z=Rtm。
3．简述推进效率的各种成分。
PE与螺旋桨推功率PT比值称为船身效率hr，加上敞水效率h0和轴系摩擦引起的传递效率hs，我们可以列出各效率成分间的关系：推进效率（式中：QPC—似是推进系数Pe、PD—有效功率、收到功率）hP=QPC×hs=hs RVsPET(1-t)VA=hs×=hs××PD2pnQb2pnQb1-w=hsTVA1-tQ0=hs×h0×hh×hr2p nQ01-wQb4．简述自航实验中的推力减额的概念。
部分则为克服阻力增额 ,习惯上将此称为推力减额。
四、实验内容：（一）填写实验主要设备表1．自航实验速度一般取4个：以设计航速Vm低于设计速度的2个。