北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术
铁路框架桥顶进施工方案
铁路框架桥顶进施工方案一、工程概况本项目为铁路框架桥顶进施工，桥梁全长100米，桥面宽度12米，共需顶进框架桥10座。
施工地点位于繁华市区，交通繁忙，地下管线复杂。
为确保施工质量和安全，特制定本施工方案。
二、施工目标1.确保施工过程中铁路运营安全，减少对周边环境的影响。
2.按期完成施工任务，确保桥梁质量达到设计要求。
3.施工过程中，严格遵守国家法律法规，确保施工安全。
三、施工准备1.技术准备：组织技术人员学习相关施工规范，熟悉施工图纸，制定详细的施工方案。
2.物资准备：提前采购施工所需材料、设备，确保施工顺利进行。
3.人员准备：选拔经验丰富的施工队伍，进行技术培训，提高施工水平。
4.施工现场准备：平整场地，搭建临时设施，布置施工用水、电、通讯等。
四、施工方法及工艺1.顶进施工方法：采用液压顶进施工方法，利用液压千斤顶将框架桥顶进预定位置。
2.施工工艺：（1）测量定位：根据设计图纸，准确测量桥梁位置，确定顶进起始点。
（2）土方开挖：采用人工配合机械开挖，分层开挖，确保基坑稳定。
（3）地下管线保护：在施工过程中，对地下管线进行保护，防止损坏。
（4）框架桥制作：在施工现场制作框架桥，确保质量。
（5）顶进施工：利用液压千斤顶，将框架桥顶进预定位置。
（6）桥梁附属结构施工：完成顶进施工后，进行桥梁附属结构施工。
五、施工进度安排1.施工前期：进行施工准备工作，包括技术培训、材料设备采购等。
2.施工中期：完成土方开挖、框架桥制作、顶进施工等。
3.施工后期：完成桥梁附属结构施工，验收合格。
六、施工安全措施1.建立健全安全生产责任制，明确各级管理人员和施工人员的安全职责。
2.加强施工现场安全管理，定期进行安全检查，发现问题及时整改。
3.对施工现场进行封闭管理，设置安全警示标志，确保施工现场安全。
4.对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
5.配备完善的应急救援设备，制定应急预案，确保突发事件得到及时处理。
七、施工质量控制1.严格执行施工方案，确保施工质量。
铁路大孔跨框架桥顶进施工技术
铁路大孔跨框架桥顶进施工技术发表时间：2016-01-12T10:24:16.980Z 来源：《基层建设》2015年14期供稿作者：何伟[导读] 中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。
何伟中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安 710021 摘要：在吉图珲高速铁路图们北站站场改造过程中，为地方规划道路预留通道在既有线下设计了富强2#框架桥，该桥为2-15m框架桥，结构全长33 m，桥体总宽35.6m，总高8.5 m，采用顶进方法施工，最大顶力8796t，顶进总行程41.79m。
工作坑开挖前采用在基坑四周井点降水的方法，将地下水位降至滑床底板1m以下。
框架桥顶进期间，采用了I115工便梁做纵梁、H70型钢做横抬梁与H20钢枕组合架空既有线路，用C25钢筋混凝土挖孔桩做支点进行线路加固的方案，一次顶进就位。
关键词：大孔跨；框架桥；顶进；施工技术引言随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。
造成交通不畅的主要原因是日益增加的机动车数量已超过原有城市道路的规划发展，特别是铁路与公路大量的平交道口更是成为城市道路的重要拥堵点，因此“平改立”已经成为改善城市交通状况，确保交通安全的一项重要工作任务。
框架桥以它整体结构性好，刚度大，建筑高度低等优点大量在“平改立”中采用，而顶进施工方法以它对行车影响小、施工快速、技术和经济效益较好的优点，在下穿铁路既有线的施工中有很大的应用优势。
1、工程概况富强路2#框架桥桥位处有3条铁路线，自北向南下穿牡图线（MTDK5+512）、液化汽线（施工前拆除）、长图线（CTDK521+144.836）。
牡图线与长图线中心距13.42m，长图线与液化气线中心距4.77m，牡图线与液化气线中心距4.35m。
桥体中线与牡图线、长图线正交90°，该桥孔跨类型为15m+15m双孔框架桥，顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙、中墙厚各1m，结构全跨度33m，桥体总长度35.6m，总高8.5 m，净孔高6.4m，采用顶进方法施工，顶进总行程41.79m，其中空顶行程9.6m。
浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术
浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术摘要：本文通过对许昌市瑞贝卡营业线框架箱桥预制顶进施工技术为例，深入的对道路预制箱桥顶进施工要点进行了分析，希望为相关工程提供技术参考。
关键词：铁路框架箱桥；预制顶进；施工技术1 工程概况拟建许昌市瑞贝卡大道与阳光大道连通（下穿京广铁路）工程，位于京广铁路许昌车站至临颍车站区间，距离许昌车站2.5km。
道路中线与铁路斜交，斜交角度为68°，道路中心线与京广铁路下行线交叉处铁路里程为K765+510.7。
铁路以路堤形式通过，铁路路肩与两侧地面基本齐平，东侧路基半宽5.7m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m；西侧路基半宽5.4m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m。
股道中间没有路基侧沟，路基水散排铁路西侧距离轨道车库线19.8m为既有丰产路，丰产路平行于铁路，路宽6.4m，道路以西为兴华路，地形平坦，为大量民房。
架空范围南侧外4米处有既有轨道车库一座，架空范围外北侧50米处有既有人行箱涵一座，其中轨道车库离圆管涵距离为不小于10米，小箱涵与顶进箱涵不小于100米。
均不影响此次架空顶进作业。
图1 架空范围最北端（断面一）路基横断面图2 箱桥预制技术要点箱桥在既有铁路东侧进行预制。
主体箱桥形式为9m+（12m+12m）+9m四孔箱桥，机动车道箱桥连续，非机动车道分离。
天然气护管涵采用φ1.5m钢筋混凝土圆管，每节2m，共30节。
采用架空范围内带土顶进，中心线与铁路交叉里程为京广下行K765+545，交角73°，位于新建箱桥东侧5m，西侧15m，涵顶离轨面4m，采用人工顶管施工。
提前预制机动车道箱桥及非机动车道箱桥，护管涵在顶进前购置完毕。
机动车道箱桥施工按照常规工艺正常施工，模板采用组合钢模板、盘扣式钢管支架，支架立杆纵向间距为120cm，横向间距为90cm，步距为150cm；盘扣式钢管支架的搭设应符合《JGJ231-2010建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》的要求。
跨北同蒲铁路专项施工方案 PPT
湿接缝采取整孔整道浇筑，底模采用5mm厚不锈钢板， 对钢板的外露面涂刷两层防锈漆，采用φ16mmU型吊环与 桥面横向环形钢筋焊接成整体，吊环纵向间距60cm,横向 间距50cm，距梁体混凝土边缘对称布设，模板与梁体接 触地方需采用橡胶带密封止浆，湿接缝混凝土坍落度宜小， 浇筑前对已凿毛的T梁翼缘洒水湿润，以利于新老混凝土 的良好连接。
3.跨铁路架设顺序 本次架梁施工计划从本桥桥尾处向桥头处反向架设，先架设 右幅再架设左幅。桥面横向坡度2%，纵向坡度+1.7%，上 坡架梁。40mT梁架梁顺序如下图所示：
架梁顺序即右幅：3（中梁）→5（外边梁）→4（外中梁） →1（内边梁）→2（内中梁）。
左幅：1（内边梁）→2（内中梁）→3（中梁）→5（外边梁） →4（外中梁）。
1、纵向湿接头施工 施工顺序：梁底高程复核与调整→支座安装→底模安装→钢筋安 装→横桥向侧模和端横隔梁外侧模板安装→砼浇筑→砼养护及等 强度→负弯矩施工。 模板工程：底模板和侧模板均采用15mm覆膜竹胶板，采用侧包底 的方式，侧模应稍露出底模板轮廓，在底模上侧模轮廓处钉设一 道小木条，既可以固定侧模底部又利于止浆。
铁路框架桥顶进施工方案
铁路框架桥顶进施工方案1、工程概况**路(K130+713.350)与铁路（铁路里程K23+937.31）交汇处原道路有3孔框架桥，现因**路修建需要，在既有框构桥左侧顶进两孔（16.5+11）m框构桥，将原框构桥左孔改为中间分隔带。
由左幅5车道，右幅4车道组成快速路，横断面图布置如下2、编制依据2.1、**路新建工程穿越西部工业走廊铁路框构桥施工图设计2.2、《公路桥涵施工技术规范》2.3、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土施工技术规范》2.4、《铁路桥涵地基和基础施工规范》2.5、《铁路技术管理规程》2.6、现场调查资料及《土力学》3、总体施工方案3.1、总体布置框架桥顺道路中心线方向长86.13m，与设计四环道路中线交角58度。
3.2、结构尺寸框构桥采用16.5+11m，垂直截面全宽30.8m，桥高9.1m。
顶板厚1.0m，底板厚1.2m，侧墙厚1.1m，顶板梗肋长1.8m，高0.6m，底板梗肋长高均为0.5m。
3.3、线路加固方案线路加固采用采用3-5-3吊轨梁加I55c工字钢纵横抬梁加固方案，横抬梁间距50cm，将加固范围内线路全部更换为250×12×20cm新I 类木枕，控制轨底至框构顶0.7m。
用U型钢扣件锚住，防止横梁窜动引起线路变形。
纵梁采用I55c工字钢3片组。
工字钢纵横梁拼接采用栓接。
3.4、施工方案框构桥采用在现场浇注，顶进就位的施工方法，施工期间铁路需长轨放散，限速40km/h。
3.5、地基加固地基加固范围为顶程及框构基底范围，采用双管高压旋喷注浆法进行地基加固，加固体体直径为600mm，加固深度为顶程范围内桩长4m；框构桥下5m，垂直铁路方向布置34排，每排间距1.2m。
4、施工方法及步骤4.1地基加固地基加固前需取得铁路相关部门的施工许可手续，为保证旋喷机作业，需在铁路边坡上开蹬，路基开蹬示意图如下：旋喷桩施工方法及步骤如下：4.1.1测量定位，根据设计桩位布置，在施工前通过测量放线确定桩位及开蹬线，开蹬完成后进行桩位放样。
浅谈公路下穿铁路箱桥顶进施工
浅谈公路下穿铁路箱桥顶进施工发布时间：2021-09-01T03:39:37.322Z 来源：《建筑实践》2021年4月12期作者：王银善[导读] 随着科学技术的发展和综合国力的提高，公路建设也取得了巨大的飞跃。
王银善中国水利水电第四工程局有限公司青海省西宁市?810007摘要：随着科学技术的发展和综合国力的提高，公路建设也取得了巨大的飞跃。
近年来，高速铁路线路建设数量迅速增加。
同时，无论是地质条件还是气候环境复杂多样，铁路建设跨越越来越多的地区。
为了满足人们的出行需要，我们必须在环境复杂的地区修建铁路。
在商务铁路线路上增设桥涵，能很好地满足当地经济发展的需要。
从目前的应用情况来看，箱形框架结构应用最为广泛，顶进法是桥梁施工过程中常用的一种方法。
顶进法具体指在满足铁路安全运营的基础上，用高压千斤顶顶进铁路旁的混凝土箱形框架桥，最后顶进路基。
这种方法在我国的交通运输领域得到了广泛的应用。
论述了铁路框架桥顶进方向的控制内容。
关键词：下穿铁路；框架桥；顶进施工1工程概况项目为经二路北延工程，穿过既有铁路 k361 + 095.780 m + 8.5 m + 8.5 m + 8.0 m 框架桥。
铁路采用框架桥结构。
铁路里程为 k361 + 095.7，框架桥中线与铁路上行线夹角为90.2 ° ，与下行线夹角为89.7 ° ，框架桥结构按90 ° 设计。
为保证铁路运营安全，施工前应当征得铁路部门同意，对受影响地区的铁路设备进行搬迁和保护。
2顶进施工方法分析顶进施工方法主要体现在以下几个方面: 顶进施工是地下结构的无爆破施工，常用于重要地下管线和既有公路或铁路下的各种框架桥的施工。
施工特点是施工开挖不会影响现有车辆的日常行驶，而顶升力会施加于预制箱形暗渠，并推入行人路下面的地层。
顶进法是地下结构施工的一种重要施工方法。
根据不同的工程地质条件、施工技术要求、施工工期要求等因素，将顶进法分为顶进法、中继法、反顶进法、顶拉法等，详细阐述了顶进法的适用性: 首先，在既有公路或铁路工程中，由于受到框架结构跨度、覆土厚度等不同因素的限制，无论是倾斜角度、交叉角度、交叉距离等，顶进法都可以在顶力完成时一次完成顶进。
新建铁路顶进框架桥施工组织设计
新建铁路新街至恩格阿娄工程DK21+377 1-4m顶进框架桥施工组织设计一、编制依据及原则1、编制依据⑴新建铁路新街至恩格阿娄工程DK21+377 1-4m顶进框架桥设计文件、图纸等。
⑵《既有繁忙干线桥梁改造暂行技术条件》（铁道部工务局工桥（1998）2号文件）；《铁路桥涵涉及规范》（TB10002-2005）系列；《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）；《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）;《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB10005-2010）；《混凝土结构耐久性设计规范》（TB/T50467-2008）；《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）；《城市道路设计规范》（CTJ37-90）；《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》（铁科技【2007】61号）；《城镇地道桥顶进施工及验收规程》（CJJ74-99）;⑶中华人民共和国国家及铁道部颁布的现行有关法律、法规、施工规范、《铁路工程质量验收评定标准》及其他相关建筑施工资料。
⑷通过现场核对、咨询的有关资料。
⑸本公司拥有的机械设备、施工技术管理水平及历年来在同类工程施工中积累的经验。
2、编制原则⑴认真贯彻执行施工合同中工程质量、进度要求，坚持在实事求是的基础上力求技术先进、科学合理的原则，坚持自始至终对施工现场全过程严密监控，以科学的方法实施动态管理。
⑵施工中牢固树立“安全第一、预防为主”的方针，确保人身安全和施工生产安全。
二、工程概况1、本工程位于新建铁路新街至恩格阿娄DK21+377处，线路呈西南—东北方向，轨道类型60kg/m，钢筋混凝土枕、碎石道床，桥上最低轨面高程为311.55m，结构顶距最低轨底面高差为0.8m，保证尽量减短对行车的影响时间，采用在铁路旁预制桥体，并一次顶进的方式施工，框架桥中线与铁路线正交，该桥建筑使用年限100年。
2、工程地质情况⑴地质岩性细砂：黄褐色，松散，稍湿，主要矿物成分为石英、长石。
1-12m框架桥综合施工技术
图1-2框架桥与铁路设备相对位置关系平面图：
1.4工程地质及水文地质
①人工堆土层
拟建场地表层为人工堆积层，主要地层情况为：
碎石土填土①层，杂色，稍密，稍湿，含砖渣、灰渣、植物根等，碎石棱角状，D大＞50cm，D一般10～20cm，粘性土、粉土混砾石充填量30～40%，级配较差。地基土基本承载力150kpa。
块石土②1层：杂色，中密~密实，稍湿，棱角状，成分为花岗岩、砾砾岩及砂岩，D大＞100cm，D一般20-50cm.碎石、角砾及粉土充填量30-45%。
块石土③层：杂色，中密~密实，稍湿，棱角状，成分为花岗岩、砂岩、灰岩及砾岩，D大＞50cm，D一般5-10cm，粉土混砂砾石充填量30-40%。级配较差。
4.确保既有线行车安全
桥位处既有三股道，线路为电气化铁路，每天均有列车通过，施工过程中需要对线路加固，确保既有铁路运营安全。
5.材料运输
线路加固在铁路行车道上施工，不能使用吊车及运输车，施工所有的钢轨、工字钢、枕木等材料均采取人工搬运，并按要求码放，工期紧、任务重，工作难度很大。
3.
3.1施工顺序
本工程按照“统筹规划、突出重点、分阶段实施”的总体思路，合理安排施工顺序和工序衔接，根据设计相关图纸要求，本工程工作坑设在线路东侧开挖工作坑、制作滑板、挖孔桩施工、后背制作、箱体预制、防水层施工、路基土体固化、线路加固、桥体顶进及线路恢复、现浇段施工、附属结构施工。
碎石土填土 1层：杂色，中密，稍湿，为铁路路基填土，根据现场调查，碎石棱角状，D一般2-5cm，砂、角砾混粘性土充填量25-40%。
本工堆积层厚度为1.50~6.70m。
②：一般第四纪Leabharlann 积层于标高104.25～113.83m以下为一般第四纪沉积层。
(整理)1-12m框构桥线路加固及顶进施工组织设计.
省道DD线改造工程下穿TT运煤专用线K11+248.21处1-12m框构桥线路加固及顶进施工组织施工单位：XX集团第工程有限公司二O 年月日一、工程概况省道DD线框构桥位于TT运煤专用线K11+248.21处，桥位处地势平坦开阔，桥式为1-12m顶进式钢筋混凝土框架立交桥。
穿越处线路为直线，单线，电气化铁路，线路坡度为8‰，钢轨为P60型，钢筋混凝土轨枕。
桥轴线与铁路中心线的夹角为75°。
该桥结构设计为：顶板厚0.8m，底板厚0.9m，边墙厚为0.8m，刃角长3.0m，平衡重长2.0m，结构净高6.0m，框构桥总长12.22m。
该桥采用顶入法施工，桥顶进施工期间，线路加固采用20mD型便梁及在桥四周设置路基防护桩。
20mD型施工便梁加固线路采用人工配合施工机械安装。
施工顺序为：①挖孔桩施工：包括支撑桩和路基防护桩；②注浆加固顶进两侧路基；③架设20mD型便梁，扣轨加固线路；④顶进框构；⑤刃角补齐及框构桥附属工程施工。
⑥拆除D型便梁及恢复线路，清理现场。
二、施工组织机构施工总负责人：现场负责人：技术负责人：安全负责人：安检员：领工员：驻站员：防护员：现场劳务人员：35人圬工：20人三、施工方案本框构预制在TT运煤专线北侧预制，框架桥顶进方案如下：（一）支撑桩及防护桩施工1、支撑桩及路基防护桩施工前，线路每隔1.5m布置一个绝缘轨距拉杆，以保证线路的几何尺寸。
2、支撑桩（桩径：1.25m；桩长：14.9m*8根）及路基防护桩（桩径：1.25m；桩长：13m*12根）开挖要坚持“先防护，后施工”的原则，开挖采用22.5cm厚钢筋混凝土护壁进行防护，按1m一节防护循环施工，开挖至桩底面标高。
3、挖孔过程中，应经常检查桩身净空尺寸和平面位置。
孔的中轴线偏斜不得大于孔深的0.5%，截面尺寸必须满足设计要求。
孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5mm。
4、挖孔至设计标高后，孔底不应有积水，并应进行孔底处理，做到平整、无松碴、无污泥等软层。
南同蒲铁路电气化扩能改造工程某大桥架梁施工方案
南同蒲铁路电气化扩能改造工程某大桥架梁施工方案一、项目背景二、施工目标1.确保施工安全，遵守施工安全管理规定。
2.控制施工进度，按计划完成施工任务。
3.保证施工质量，符合设计要求。
4.保护环境，减少环境污染。
三、施工准备1.组建施工队伍，指定专门的技术负责人。
2.编制施工计划，并进行风险评估。
3.准备施工所需的材料、设备和施工机具。
4.建立安全防护措施，包括施工现场的隔离、警示牌设置等。
四、施工步骤1.现场勘测：确定施工的具体位置和条件，确定施工的起止时间。
2.制作架梁模板：根据设计图纸制作架梁模板，保证模板的尺寸和平整度。
3.搭设架梁支架：搭设架梁支架，保证其稳固和平整。
4.安装架梁模板：将制作好的架梁模板安装在支架上，保证其水平和垂直度。
5.架设梁体：使用吊车将梁体吊装到模板上，并逐步调整到位，保证梁体的水平和位置准确。
6.浇筑混凝土：按照设计要求浇筑混凝土，保证混凝土的浇注均匀和密实。
7.养护和拆模：混凝土浇筑完成后，进行养护，等待混凝土达到设计强度后进行拆模。
8.清理和整理施工现场：清理施工现场，保持整洁。
五、施工注意事项1.严格遵守施工计划，确保施工进度。
2.加强安全管理，设置安全警示标志，提醒施工人员注意安全。
3.严格按照设计要求进行施工，保证施工质量。
4.在施工过程中，及时处理现场问题和工程变更。
及时调整施工方案。
5.定期检查施工现场，确保施工材料和设备的运行正常。
6.与相关单位保持良好的沟通，协调解决施工现场问题。
六、施工效果及监测方法1.架梁施工结束后，进行施工检查，确保施工符合设计和质量标准。
2.进行设备运行检测，确保施工的安全性和正常运行。
3.定期进行施工现场巡查，及时处理施工中的问题和异常情况。
4.对施工过程进行监测和记录，及时发现和解决施工问题。
七、施工后工作1.施工结束后，进行验收工作，确保施工质量符合设计要求。
2.对施工现场进行清理和整理，保持施工现场的整洁。
以上是针对南同蒲铁路电气化扩能改造工程中大桥架梁施工方案的详细描述。
不等高铁路框架桥整体顶进施工技术
不等高铁路框架桥整体顶进施工技术兰帆【摘要】笔者结合晋城景西路北段下穿晋煤铁路专用线框架桥顶进实例,介绍了不等高铁路框架桥整体顶进施工技术的工艺原理和工艺流程,详细阐述了既有铁路线路加固方案和框架桥顶进方案,为今后类似工程提供可借鉴经验.【期刊名称】《科技创新与生产力》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】3页(P101-103)【关键词】不等高;框架桥;整体顶进;施工技术【作者】兰帆【作者单位】中铁六局集团有限公司,山西太原030013【正文语种】中文【中图分类】U445;U448.13框架涵顶进施工是在既有线二线增建或新建公路下穿铁路时普遍运用的关键技术，具有广泛的社会效益和经济效益。
铁路框架桥顶进方法分为一次顶入法、对顶法、顶拉法和多箱分次顶入法等，通过对框架桥顶进施工方法不断总结和改进，顶进设备不断更新，使框架桥顶进速度及质量有了较大的提高。
铁路上常见的顶进框架桥顶面均为平面，当大跨度框架桥穿越铁路，框架桥顶面设计为不等高时，框架桥顶面低端部分横过高端线路时如何保证线路的行车安全成为了难点。
该工程为景西路北段道路下穿晋煤铁路专用线，与晋煤铁路专用线的夹角为69.99°。
该框架桥采用4×12.5四孔分体式框架结构，边孔与中孔间距为0.25 m，中孔间距为3.5m，框架桥顶进到位后中间空隙部分采用C15号混凝土填塞。
框架桥正截面总宽为62 m（含施工缝），长度为19 m（垂直于铁路线路方向）。
每孔框架桥分两部分：一部分高10.7 m，长度为8.5 m；另一部分高12.15 m，长度为10.5 m。
框构顶板顶面至钢轨顶面的距离为0.88 m。
在铁路线边坡一侧的基坑内滑板上面预制框架桥，后背梁作为反力，采用油压千斤顶将框架桥向前顶进，当不等高框架桥低端穿越高端线路时，利用搭设的枕木平台作为支撑点，使框架桥顺利顶进到位。
不等高铁路框架桥整体顶进施工工艺流程：施工准备→工作坑开挖→滑板及后背梁→框架桥预制→支撑桩→线路加固→框架桥顶进→顶进就位。
顶进框构桥加固线路施工方案
新建铁路通辽至京沈高铁新民北站铁路8-12-12-8m民主路框构中桥顶进框构桥加固线路施工方案编制：审核：审批：中铁九局二公司市政专业工程队2016年5月30日目录一、编制说明 (1)二、编制依据： (1)三、工程概况： (1)四、施工总体部署 (2)五、施工方法及施工要点： (2)六、劳力组织、及材料设备需求： (8)七、施工工期安排 (9)八、工程质量措施控制措施 (10)九、安全生产保证措施 (12)十、文明施工、环境保护保证措施： (17)顶进框构桥线路加固施工方案一、编制说明下穿既有营业线铁路，整体式框构顶进桥在顶进施工前必须对铁路线路进行加固，保证施工安全，依据《建筑法》、《安全生产法》及铁路既有线施工等的要求，特编制此专项施工方案，以指导现场安全作业。
二、编制依据：1、高速铁路桥涵工程施工技术规程（Q/CR9603-2015）；2、高速铁路桥涵工程施工技术指南(铁建设〔2010〕241号)；3、高速铁路桥涵工程施工质量验收标准TB10752-2010；4、本方案依据民主路框构中桥设计图纸、施工组织设计、规范要求及相关安全生产法律法规编制；三、工程概况：DK196+582.36 （8.0+12.0+12.0+8.0）m民主路框构中桥位于内蒙古通辽市民主路，既有框构为2-6m盖板箱涵，上有既有通霍线、既有京通左线、既有京通右线、既有车辆专用线，施工时采用纵横抬梁加固既有线，拆除既有盖板箱涵，顶进预制现浇框构节段二，顶进完成后现浇节段一、节段三。
顶进框构长度31.8m，现浇长度29.4m，总长度61.3m。
地质情况：线路所经地区出露第四系全新统人工堆积层（Q4ml），沿线零星分布。
岩性有填筑土、素填土及杂填土。
第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）：含砂粉质黏土、粉土、砂砾石。
分布于冲洪积平原、河床、河漫滩及Ⅰ级阶地，局部分布淤泥、淤泥质土。
第四系全新统风积（Q4eol）：广泛分布于通辽地区，由一系列的固定砂丘或砂垄组成，多呈浅黄或白色，以中细粒石英或长石砂为主，局部夹薄层粉质黏土。
市政框构桥下穿多股铁路线顶进施工技术
市政框构桥下穿多股铁路线顶进施工技术摘要：太原市市政道路改造工程中，三座市政框构桥下穿市区大西高铁等多股线路，在不中断铁路行车的条件下进行线路加固、顶进施工，现场施工环境复杂，河道中汛期施工，施工安全风险大，本文叙述了框构预制、线路加固、多项控制措施等施工技术。
关键词：框构桥预制铁路线路加固顶进施工1 工程概况1.1大西下行线K269+532.3（1-13m）南沙河钢筋混凝土框构为顶进框构，框构轴线与既有大西下行线斜交47.13°，在既有铁路西侧预制，1-13m框构长29.71m（道路方向），宽20.71m（线路方向）。
全桥净高6.5m，全高8.9m。
采用纵横抬梁对既有线进行加固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法由西向东一次顶进到位。
1-13m框构顶程为41.38m，下穿机务段回库线、石太客专下行线及大西下行线。
既有1-16m框构桥防护桩需要在顶进过程中用破碎锤及工程液压剪进行拆除。
1.2 大西上行线K269+738.42（1-16m）钢筋砼框构为顶进框构，顶进框构与大西上行线斜交51.55°，在既有铁路东侧预制，桥全长38.04m，宽23.23m，净高6.5m，全高8.9m。
大西上行线K269+723.4（1-4m）钢筋砼框构为顶进框构，顶进框构与大西上行线斜交51.55°，在既有铁路东侧预制，桥全长38.04m，宽6.31m，净高7.6m，全高8.9m。
主体采用C35钢筋混凝土预制，框构预制前在既有车辆段出行桥东侧架设钢便桥。
采用纵横抬梁对既有线进行加固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法由东向西一次顶进到位。
框构顶程为47.08m，下穿机务段出库线，石太客专上行线、大西上行线三股道。
由于本框构桥在南沙河河道内预制，基坑开挖前需将南沙河河道进行临时改移，顶进完成后将河道进行恢复。
2 挖孔桩防护方案为防止顶进时路基边坡失稳，危及行车安全。
在施工前需对路基采用挖孔桩进行加固防护。
南同蒲铁路电气化扩能改造工程某大桥架梁施工技术方案
目录1.编制依据12.工程简况13.架梁施工方案11）拨接引入便线方案12）插入轍叉心轨方案73）既有线卸梁方案84.架梁工期安排95.架梁施工工艺及方法95.1施工准备95.2架梁施工方法106、架梁施工注意事项147、架梁施工安全措施157.1便线拨接要点施工防护措施157.2 便线拨接要点施工组织措施：167.3架梁施工安全措施178.桥梁施工安全应急预案188.1应急预案方针与目标188.2 应急预案工作流程图188.3突发事件风险分析和预防198.3.1突发事件、紧急情况及风险分析198.3.2突发事件及风险预防措施198.4、应急准备208.5 应急响应238.6、突发事件应急预案248.7 恢复生产及应急抢险总结26xx大桥架梁施工方案1.编制依据1）南同蒲铁路扩能改造工程xx大桥施工图纸和xx大桥双线绕行设计图纸；2）施工现场地调查情况和配备吊车机械地性能情况；3）《铁路技术管理规程》、《铁路工程施工安全技术规程》；4）太原铁路局地相关要求.2.工程简况新建双线10-32mxx大桥，中心里程为K376+310.28，设计为钻孔桩基础，双线圆端形桥墩，双线T形桥台，预应力混凝土简支Ｔ梁，桩基直径１.０ｍ，长度为４３～５4ｍ，桩基总数为１０８根，墩高4～9m.既有线在该地段为双线分离单线绕行，新建桥位于两座既有桥之间，太原方向桥台台尾里程为K376+141.02，胸墙里程为K376+146.72，侯马方向桥台胸墙里程为K376+480.74，台尾里程为K376+473.84，线路坡度0#台至2#墩间坡度为5‰，2#墩至10#台坡度为-2‰.线路位置如下图所示：3.架梁施工方案3.1架梁总体方案在榆次西站存梁，在南同蒲上行线DK375+400处引入施工便线.修建施工便线2条，并分别在DK375+701.95和DK376+001处铺设便线9号道岔2组，并重铺其中1组，站内机车分3次将40片梁全部推入施工便线，便线内架梁租用机车牵引运太原侯马梁车移位.沿新建线路上行线靠既有上行线侧顺桥向修建运梁便道至侯马方桥台，采用四台轮胎式运梁车运梁，一台200T和一台160T轮胎式吊车吊架梁.桥上铺设25m标准轨和短轨排过渡，轨排采用桥下组装，吊车吊装上桥，架梁后整道达标后换铺长钢轨.施工顺序：便线布置如图一所示.运梁采用2辆DL1专用预制梁车中间加挂1辆游车，每片梁所用车辆长度按42m计，便线1线路内最多存放6片梁车.第一次，要点拉入12片梁，存放于便线2道，经计算便线长度满足存梁及架梁运转需要.机车将第一片梁移至2#岔前，吊车将梁吊至汽车运梁车后，2#道岔扳道开通便线1道，机车推送铁路运梁平车空车经2#道岔退入便线1道，机车返回至桥头，道岔扳回，机车牵引便线2道上地运梁车前行至吊车位卸第2片梁.配备汽车运梁车4台，吊车将4片梁全部吊放至运梁汽车上后，移位至桥梁架设孔位，运梁炮车运梁到位，一次架设双线，并焊接横向联结板，铺设梁上线路.架设一孔后，吊车行至卸梁位按上述程序卸梁架梁.本次梁片架设大桥第1、2、3孔.当第一次地12片梁架设完毕后，铺设桥上线路，便线2长度延长98m.将便线2#道岔拆除并重新铺设于DK376+050处，并连通便线1、2道，便线1可存放7片梁车.在便线2桥上线路适当位置设置临时车挡，牵引机车可停放于桥上线路.第二次，要点封锁上行线，便线内机车将运梁空车推送至便线与既有线交接处，站内派出1#机车至便线拨接处等候，便线拨接连通正线后，站内1#机车将运梁空车拉回站内，随即站内2#机车将14片梁推送至便线内，便线内机车将梁车移送至适当位置.机车将第一片梁移至新铺2#岔前线路，吊车将梁吊至汽车运梁车后，2#道岔扳道开通便线1道，机车推送铁路运梁平车空车经2#道岔退入便线1道，停放好运梁平车，机车返回至桥头，道岔扳回，机车牵引便线2道上地运梁车前行至2#岔前吊车位卸第2片梁.配备汽车运梁车4台，吊车将4片梁全部吊放至运梁汽车上后，移位至桥梁架设孔位，运梁炮车运梁到位，一次架设双线，并焊接横向联结板，铺设梁上线路.架设一孔后，吊车行至卸梁位按上述程序卸梁架梁，架设大桥第4、5、6、7孔.第三次，要点拉出空车，推进14片梁，同第二次要点进梁架设方法，架设完7、8、9、10孔.第四次，要点拨接线路，便线内机车推送空车入站.便线运梁车限速15km/h，榆次西站（DK373+086）距离施工地点距离为2.3km，牵引出空车计划用时15分钟、推进重车25分钟.站内机车推送梁车进入便线，存梁到位后机车返回站内.架梁时运梁平车地牵引动力采用轨道车机车牵引.运梁车卸空联挂后存放于1#岔前线路和便线1道上，等待下次要点时由站内机车1拉入站内，站内机车2推送运梁车进入便线.便线上铺设地道岔均安装人工扳道器，采用钩锁器锁定.便线铺设采用新Ⅲ型砼枕，新弹条扣件，利用东阳北阳封闭站拆除地钢轨铺设线路.火车运输，既有线要点卸料，轨枕现场硫磺砂浆锚固.道碴采用汽车运输，人工配合机械摊铺.桥头便线铺设完毕后，整道达标.桥上轨排采用桥下组装轨排，两台吊车抬吊吊运上桥人工配合拨移铺设.桥头线路采用人工铺设标准轨排.便线上碴整道沉落整修，小型机械起道捣固，道床稳固成型后更换长轨并焊接.拆换下来地旧轨就近按固定地点和路料存放要求集中存放.3.2便线引入方案（1）拆铺钢轨法方案a、拆铺钢轨法是参照道岔地组成形式，将道岔地轍叉和转轍器分别用两对短轨代替，通过临时拆铺不同位置钢轨地方式而开通不同进路，如图所示.b、拨接施工前地准备：（a）要点封锁线路，在铺岔处对线路进行应力放散.将无缝线路铺岔处截割成1#-7#轨，计1对25.0m钢轨，其他钢轨切割成12.5m钢轨，并捣固密实，确保既有线地轨道几何尺寸不超限，放散后两端线路枕木间设防爬支撑，具体情况如图所示.（b）施工便线提前铺至假道岔处，整道捣固达标.（c）、按照假道岔设计图，配齐轨料.要点封锁线路，将既有线混凝土枕更换为木岔枕.在木岔枕上钉好各短轨，并捣固密实，确保既有线地轨道几何尺寸不超限.c、拨接施工（a）要点封锁线路，将工程机车牵引运梁车到岔前附近等候，拆除并抬开短轨2、2’、6’；（b）将备好地3、3’、7三根短轨钉铺道岔枕上，并连接好接头夹板和螺栓；（c）使用工程内燃机车将运梁车牵引进架梁便线，按计划停放好；（d）拆除3、3’、7三根短轨，钉铺2、2’、6’三根短轨，解除封锁；（e）择日要点封锁线路，内燃机车开行至铺岔处等候；（f）拆除并抬开短轨2、2’、6’，将备好地3、3’、7三根短轨钉铺到岔枕上（g）内燃机车进入绕行地段牵引运梁空车返回榆次西站；另一机车推送运梁车进入便线存放好后返回榆次西站.（h）拆除并抬开短轨3、3’、7，将2、2’、6’三根短轨钉铺到岔枕上，解除封锁.重复步骤（e）~（h），最后一次便线内工程机车推送空车返回站内.工程牵引机车在架梁期间停放在施工便线内.每次内燃机车牵引运梁车进出绕行地段，重复以上拨接施工步骤即可.每次拨移配备劳力20人.一次拆钉钢轨作业时间20min，开通后只限速第1列为25km/h.应力放散、切割钢轨施工、抽换枕木要点1次，进出梁车要点4次，换枕恢复线路要点1次，共需要点6次，根据工作量每次要点2~3小时.线路养护配备劳动力20人，负责引入便线处正线地段和便线线路养护.应力放散施工40人（放散长度约400m），切割钢轨并连接20人，换枕40人.2）插入轍叉心轨方案（1）方案概述在K375+400处铺设一组60 kg/m 轨12# 左开道岔，该道岔不设尖轨,滑床板改为K式扣件,进出侧线采用拨接方式,既有上行正线插入辙叉心轨方案.其拨接量为25 cm ,拨接影响长度为10m.正常状态下直股与正线接通,进出架梁车辆时,先封锁区间,拆除直股接头,拨接开通曲股.架梁车辆限速15 km/h 进、出架梁便线后,紧接着再次拨接线路,连接直股,开通下行正线,保持正常运营.铺设60 kgPm 轨12 # 整铸锰钢辙叉心轨,将滑床板改为K式扣件。
北同蒲铁路朔州至宁武段增建二线工程某标段某大桥施工便桥设计方案
施工便桥设计一、工程概况在xx铁路xx至xx段增建二线工程XX标段xx大桥施工中，为满足施工现场材料运输需要，在15～16#墩处上游附近搭设施工便桥1座，在保证河道畅通的前提下，满足施工材料运输及各墩位混凝土供应。
本施工便桥为1跨24m，由4片贝雷梁作纵向承重主梁，桥面宽3.5m，本桥限重40t，通行限速10km/h，仅限一辆汽车通行。
二、便桥设计1、便桥结构纵向承重主梁采用4片贝雷桁架横向排列，每两片一组用专用连接件进行联接成整体，在弯矩较大段贝雷桁架上下弦增设加强弦杆，两片桁架顶每隔4.8m设一道专用支撑架，以保证便桥稳定。
横梁采用I32b工字钢，纵向分配梁采用P50钢轨，桥面板采用枕木。
3、P50钢轨纵梁4、I32b工字钢横梁5、枕木桥面6、阳头端柱7、加强弦杆 8、桁架片9、支撑架 10、阴头端柱11、桥座 12、座板13、U型螺栓 14、斜撑24m便桥施工示意图说明： 1、本图单位均以mm计。
2、河道流水面宽约20.8m，便桥跨度按24m设置，两端不设引桥，采用垫枕木过渡，直接与便道相连。
3、桥面板按铺设1根半枕木计3.75m宽设置，枕木采用U型螺栓固定于便桥纵梁上。
枕木必须完整无损，不得采用腐朽枕木。
4、便桥两端基础采用枕木支垫，土基承载力不得小于150KPa。
5、纵梁间利用P50轨设横向加强撑，每根横梁顶设一根。
24m便桥施工立面图24m便桥施工平面图24m便桥施工横断面图2、荷载计算2.1、纵梁检算2.1.1、计算简图纵梁间距N=37.9cm2.1.2、 内力计算纵梁采用P50钢轨，其长度为25m ，为多跨连续梁，考虑纵梁与横梁为非固接连接，且汽车轮重计算内力。
始终只能作用在其中一跨，当一跨受荷时，另一跨将有向上翘起的趋势，因此纵梁实际为简支支承，应按简支梁。
2.1.2.1、 恒载桥面板：木枕重量:600kg/m 3g 1=7600016.05.2⨯⨯=342.9N/m纵梁P50轨：g 2=515.1N/m Σg=342.9+515.1=858N/m纵梁计算跨径用两跨中较大者，即1.615m 由恒载产生的最大弯矩为： Mg=81×Σg ×L 2=81×858×1.6152=279.7 N·m 由恒载产生的最大剪力为： Qg=21×g×L=21×858×1.615=692.8N 2.1.2.2、 活载(1)汽--40汽车轮重在桥面上对纵梁的弹性分布，按3根纵梁承受单轮重计；汽车—40满载时后轴重27T ，2对轮每对轮重13.5T ，满载时每个后车轮组着地宽度b 0=60cm ，轮距=2.2m ，P=4101013.53⨯⨯=45000N冲击系数：1+μ=L ++5.37151= 615.15.37151++=1.383由汽--40产生的最大弯矩为： Mp=41×P×L×(1+μ)= 41×45000×1.615×（1+0.383）=25127 N·m 支点剪力计算：桥面上的轮重按杠杆原理分配：偏载系数：η= N152b -N 20+⨯=37.915260-9.732+⨯=0.604 由汽--40产生的最大剪力为：Qp=η×P×（1+μ）=0.604×45000×（1+0.383）=37590N M=Mg+Mp=280+25127=25407N·m Q=Qg+Qp=693+37590=38283 N2.1.3、 截面应力计算纵梁P50轨：A=65.8cm 2 W 1=287.2 cm 3 I=2037 cm 4σ=W M =2.28725407=88.5MPa ＜[]215=f MPa τ=A Q =2658226233=34.4 MPa ＜[]125=f MPa2.1.4、 挠度计算δ=EI PL 483=453102037102.0648161545000⨯⨯⨯⨯⨯=0.9mm<250L =2501615=6.5mm2.2、 横梁计算2.2.1、 受力分析桥面系横梁最大间隔1.615m 配置一根，每隔一根横梁设置一根斜撑，横梁的验算由不带斜撑横梁控制计算。
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北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术
摘要：北同蒲线为双线电气化铁路，行车速度快，运力特别紧张，道口平改立设计以1-12m框构下穿北同蒲铁路正线，如何在最短时间内安全优质完成框构顶进施工任务是一项比较复杂的技术难题，本文采用3-5-3扣轨及纵抬横挑工字钢加固线路、列车限速45km/h，实现了快速安全顶进施工。
本文从路基防护桩、后靠背、顶进设备、线路加固及拆除、框构挖土顶进、框构方向及高程控制、施工安全措施等方面详细介绍了下穿北同蒲铁路顶进框构的施工技术，为今后类似框构顶进施工提供了技术参考。
关键词:双线电气化铁路框构顶进施工
Abstract: Beitongpu line for double line electrified railway, running speed, capacity particularly nervous, crossing smooth change establish design based on 1-12m frame beneath the North Tongpu railway line, how in the shortest possible time safe quality complete frame jacking construction task is a more complex problem, this paper adopts 3-5-3 clip rail. And vertical lift pick steel reinforcement line, the train speed restriction 45km/h, realized rapid safety jacking construction. In this paper, the rear backrest, subgrade protection pile jacking equipment, line reinforcement and demolition, excavation of jacking frame, frame direction and elevation control, construction safety measures are introduced in detail in the North Tongpu railway jacking framed construction technology, for the future similar frame jacking construction provides technical reference.
Key words: double line electrified railway box structure jacking construction
一、工程概况
本框构位于北同蒲铁路忻口至部落区间，忻金公路下穿北同蒲线，桥位处北同蒲铁路上下行线2股道，线间距4.0m，双线电气化铁路，60kg/m钢轨，砼枕，无缝线路，直线区段。
框构跨度为1-12m，框构中心线与铁路中心线交角为80.27°。
框构桥结构净高4.80m，底板厚0.9m，顶板厚0.8m，边墙厚0.8m，框构桥主体全长16.73m，桥宽13.6m，前端刃角悬臂长3.0m。
框构桥采用顶进法施工，最大顶力1261t，顶程24.15m。
顶进时线路加固采取3-5-3式扣轨及工字钢纵横梁。
顶进设备采用500t液压顶镐。
二、顶进工期安排
框构顶进施工影响线路范围为100m。
顶进施工期间列车慢行速度45km/h。
顶进施工列车限速慢行共计9d，其中线路加固2d，框构顶进5d，拆除线路加固及恢复线路2d。
三、主要施工方案及施工工艺
（一）路基防护桩
在路肩上框构就位四角做防护桩共计29根，桩长17m；顶进对面的路肩上做支撑桩8根，桩底与底板底面平齐；在主体前设置间距为4m的抗横移桩8根，桩长10m。
桩径均为1.25m，桩身结构为C25钢筋混凝土，采用人工挖孔施工。
（二）后靠背
后背采用C20钢筋混凝土分配梁1.5m×2.5m×32.9m，分配梁埋深滑板面下1m，梁后密排布置直径1.25m人工挖孔桩，桩长10m，滑板下埋深5m。
分配梁由人工开挖。
后背设置垂直于顶进方向。
分配梁混凝土表面顺直，且与底板三角块平行。
（三）线路加固
1、线路加固方案：线路加固采用扣轨及工字钢纵挑横抬法。
2、方枕木
列车慢行后，以北同蒲双线电气化线枕木位置为准，调整轻载线轨枕间隔。
扣轨范围内线路为砼枕，间距600mm，需间隔穿入长3.3m枕木。
挖槽及穿木枕时按照“隔六穿一”原则进行，枕木穿入轨底打全道钉，穿入新枕木后底部捣实填满，确保线路的稳定性，同时将工字钢横抬梁位置留出。
3、扣轨
采用3-5-3扣轨，即钢轨外侧为3扣轨，道心为5扣轨，扣轨使用P50轨，扣轨长度60m，两端分别伸出主体以外15m，钢轨接头错开2m以上。
4、横向工字钢
横抬梁为I50工字钢，横梁间距按0.6m、1.2m交替布置，工字钢长度布置采用12+12m、6+12+6m交替布置。
其中12+12m工字钢进行加强处理，将2根I50工字钢用螺栓加固成一体，中间填充木板。
5、纵向工字钢
横梁上设工字钢纵梁，线路外侧为3扣I512工字钢纵梁，两线间为3扣I45工字钢纵梁。
纵横梁间用Φ22-U型螺栓双螺母联接。
6、顶进期间横抬梁下设小滑车，滑车走向顺顶进方向，每道横梁下设6个小滑车，小滑车放在主轨与三扣轨间。
滑车与横梁间用枕木垛及木楔打紧，桥体
顶进时打松木楔，来车或出土停顶时打紧木楔，每道横梁下派一个专人看守小滑车及木楔，随时对木楔子进行加固。
7、顶进过程中随时掌握线路变化。
每顶一镐对线路方向、高低进行检测，保证线路平顺，如果线路有变化，立即停止顶进整修线路，待整修完毕后再继续顶进。
每股道安排2人不间断对连接螺栓进行检查，发现松动立即紧固。
（四）框构顶进
1、顶进前检查下列各项合格后再顶进施工：主体结构混凝土、分配梁混凝土强度达到100%；线路加固稳定，顶进设备良好；观测人员、现场防护人员、现场施工牌、远端慢行牌、远端防护人员、驻站人员、通讯工具到位。
2、计算最大顶力为1261t，采用500t顶镐，顶镐按照额定顶力的70％计算，根据框构最大顶力及纠偏顶力计算，布置500t顶镐4台，备用顶镐2台。
3、设备安装调试
安装好全部液压系统，包括顶镐、油泵、油箱、管路以及配套辅助设备后，进行检查调试，使其运转正常。
此外，对传力设备等也进行仔细检查，以满足顶进的需要。
⑴各有关部位及观测点处设专人负责随时注意变化情况。
⑵开泵时当油压升高到5-10MPa时，停泵观察，发现异状及时处理。
⑶当千斤顶活塞开始伸出，顶铁压紧后即时停顶，检查各部位无异常现象可再开泵，直至框构开始启动。
4、顶进
⑴框构在工作坑滑板上空顶时，特别注意框构的轴线方向，保证刃角吃土前的方向准确。
刃角吃土后，组织加快挖土出土速度，实行两班倒连续作业，保持框构快速顶进。