ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍
ZPW-2000系列无绝缘轨道电路设备的调试与开通试验方法
ZPW-2000系列无绝缘轨道电路设备调试与开通试验方法一、调试前的准备工作1、导通室内各架（柜）间配线。
2、检查送至机柜的24V电源极性是否正确。
按机柜布置图将发送、接收安装在对应位置，并用钥匙锁紧。
3、对照线路图编制各个闭塞分区情况汇总表，示例见“闭塞分区情况汇总表”。
按轨道电路调整表将发送电平、接收电平填入表内。
表1 闭塞分区情况汇总表4、轨道电路需要调整的内容：（1）发送电平：按照轨道电路调整表在发送器端子上进行调整。
（2）接收电平：按照轨道电路调整表在衰耗盘端子上进行调整。
（3）模拟电缆：按照电缆补偿长度调整表在防雷模拟网络盘端子上进行调整。
（4）小轨道电路的调整：在开通前衰耗盘轨入先按照小轨道调整表104mV进行调整；开通要点后根据衰耗盘轨入塞孔实际测量的小轨道信号的大小，在按照小轨道调整表在衰耗盘端子上进行调整。
调整后在衰耗盘轨出塞孔测量小轨道信号应在100mV～120mV范围内。
举例：轨道电路载频为2300-2，后方区段轨道电路载频为1700-1型，轨道电路长度为1234m，发送实际电缆长度为7.15km，接收实际电缆长度为8.38km。
A、发送通道的调整a）发送器的调整①在区间移频柜相应轨道发送底座上，连接端子为：+24-1、2300、-2，即发送器载频设置为2300-2型。
②根据Lv=1234m，查《2300Hz轨道电路调整表》，发送器电平级KEM为3电平，发送功出电压为：130V～142V，在区间移频柜相应轨道发送底座上，连接端子为：11－9、12－3，测试发送功出电压应满足130V～142V范围。
b）电缆模拟网络的调整①发送电缆实际长度为7.15km，需补偿模拟电缆2.5km，以满足电缆总长度为10km。
②在网络接口柜电缆模拟组匣上，相应轨道发送模拟电缆35芯插座连接端子为：3－5，4－6，7－17，8－18，19－29，20－30。
B、接收通道的调整a）接收器的调整①在区间移频柜相应轨道接收底座上，主机连接端子为(+24)、2300(Z)、2(Z)、X(1)，即接收器主轨主机载频设置为2300-2型，小轨主机类型为1。
ZPW-2000A闭环调试工法
ZPW-2000A型闭环电码化调试方法1、前言ZPW-2000A型闭环电码化，是在ZPW-2000A型站内电码化系统设备的基础上，增加了闭环检测功能的改进型系统，能为主体化机车信号提供可靠的地面信息。
能够在电码化设备使用中监督移频信号传输的正确性，防止列车因机车信号接收不到移频信息而延误行车，为维修单位及时发现设备故障提前维修提供保障。
该系统由电码化发送设备、传输通道、电码化闭环检测设备等构成。
其中闭环检测调整器和检测盘是该型检测系统的核心设备。
2、工法特点2.1使用模拟电路模拟各种信号开放，模拟轨道电路占用情况对发送设备，检测设备进行模拟试验。
2.2通过模拟试验可以彻底的发现施工或设计造成的错误，为工程正式开通节约工期创造条件。
2.3工法原理简单易学，便于推广使用。
3、适用范围适用于二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化检测系统。
4、二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化工作原理及调试原理4.1设备工作原理二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化检测系统都是由发送器、发送调整器、传输通道、检测调整器、检测盘、报警电路组成。
区别在于二线制闭环系统传输通道与轨道电路共用通道，由信号楼内到轨边设备的条件电缆只有两条线，四线制闭环系统的传输通道是与轨道电路的通道分开的，由信号楼内到轨边设备的条件电缆有四条线。
两种设备的工作原理图如下：二线制闭环电码化系统原理图四线制闭环电码化系统原理图不论二线制闭环电码化还是四线制闭环电码化，工作原理相同：发送器发出的移频编码经过发送调整器调整后经过接点电路控制，由传输通道发送到室外轨道电路的一端，经钢轨传递再由轨道电路另一端的接收通道传回室内的检测调整器，调制后进入检测盘，由检测盘对接收的信号强度、载频进行分析后控制BJJ报警继电器的吸起和落下。
当传输回路完整时，若检测盘接收到符合条件的移频信号则使BJJ吸起，若接收不到信号或收到的信号强度低、载频不对时则使BJJ落下报警。
动车所高压脉冲轨道电路叠加ZPW-2000电码化调整方案探讨
动车所高压脉冲轨道电路叠加ZPW-2000电码化调整方案探讨何 辉(中国铁路南昌局集团有限公司，南昌 330000)摘要：在全路车站邻线干扰整治过程中，南昌局集团公司管内动车所高压脉冲轨道电路叠加ZPW-2000电码化区段在下调入口电流降低邻线干扰后，发生多次车载掉码现象。
通过对掉码区段现场测试分析与邻线干扰仿真分析，针对动车所内区段长度较短的特点，采用去除区段内的补偿电容器后，提高电码化入口电流的方式，为解决动车所内高压脉冲电码化区段车载掉码和邻线干扰问题提供新的思路。
关键词：高压脉冲轨道电路；ZPW-2000电码化；邻线干扰中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2020)Z1-0058-04Discussion on Adjustment Scheme of Overlay ZPW-2000 Coding for High-voltage Pulse Track Circuits in EMU Depots Abstract: When eliminating interference from adjacent lines for all the target stations, onboard code missing occurred many times after lowering entrance currents to reduce such interference in sections with high-voltage pulse track circuits and overlay ZPW-2000 coding in EMU depots under the control of China Railway Nanchang Group Co., Ltd. In this paper, based on fi eld tests, an analysis of the code-missing sections and a simulation analysis of adjacent line interference, and taking into consideration the short lengths of the sections in EMU depots, a new idea is provided to solve the problems of onboard code missing and adjacent line interference in the high-voltage pulse coding sections in EMU depots.Keywordss: high- voltage pulse track circuit; ZPW-2000 coding; adjacent line interferenceDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2020.Z1.0141 问题描述由于邻线干扰导致的相邻区段车载信号升级显示的故障，南昌局集团公司对管内高速铁路、普速铁路站内股道进行了邻线干扰整治。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
ZPW-2000A标调说明
ZPW-2000A标调说明一、载频上下限范围：（8种）1701.4±0.15HZ;1698.7±0.15HZ;2001.4±0.15HZ;1698.7±0.15HZ;2301.4±0.15HZ;2298.7±0.15HZ;2601.4±0.15HZ; 2598.7±0.15HZ。
如配置文件能修改的话，上下限设置为1689～2611HZ。
二、低频上下限范围：（18种）10.3±0.03HZ; 11.4±0.03HZ; 12.5±0.03HZ; 13.6±0.03HZ; 14.7±0.03HZ; 15.8±0.03HZ; 16.9±0.03HZ; 18±0.03HZ; 19.1±0.03HZ;20.2±0.03HZ; 21.3±0.03HZ; 22.4±0.03HZ; 23.5±0.03HZ; 24.6±0.03HZ; 25.7±0.03HZ; 26.8±0.03HZ; 27.9±0.03HZ; 29±0.03HZ; 如配置文件能修改的话，上下限设置为10～30HZ。
三、功出电压：1电平181～163V； 2电平146～162V；3电平127～143V；4电平103～115V；5电平73～82V。
四、功出电流：1电平～MA； 2电平～MA；3电平～MA；4电平～MA；5电平～MA。
五、发送电源：24±1V。
六、接收电源：24±1V。
七、主轨入上下限按标调表设置。
八、小轨入上限按主轨入上限设置，下限设置大于等于51MV。
九、轨出1按标调表设置，下限设置大于等于350MV；分路电压小于等于140MV。
十、轨出2电压设置为120～145MV之间；没有轨出2电压的设置为0～63MV之间；分路电压小于等于63MV。
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。
据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。
结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。
（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。
用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。
3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。
5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。
载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。
补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。
二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。
ZPW-2000A型无绝缘自动闭塞系统调试、开通工法
ZPW-2000A型无绝缘自动闭塞系统调试、开通工法ZPW-2000A型自动闭塞设备是目前国内使用的较为先进的一种四显示闭塞制式，能有效地提高列车的通过能力。
该系统满足主体化机车信号和列车超速防护对轨道电路高安全、高可靠的要求，被确定为统一我国铁路自动闭塞的制式。
为了方便现场的调试、开通及维护，特编制了本工法。
1、ZPW-2000A型自动闭塞系统试验及调试1.1基本要求1.ZPW-2000A型自动闭塞系统设备安装、配线完成后，应对设备进行模拟试验。
模拟试验应按照先局部、后系统的程序进行。
2.模拟试验应准确无误、完整地模拟电路的状态。
模拟电路的连线应少而用规律，便于制作和拆除。
3.调试前应进行技术确认，并做好详细试验记录。
1.3 电源屏调试1.调试前需对室内其他工作人员做出安全提示。
在电源屏、电源引入防累开关箱、机架电源端子等处做出安全标识。
即用硬纸板、塑料板等制作标志牌，写明“小心触电”、“请勿乱动”等醒目字样，挂在电源屏、配电盘、机架电源端子处。
2.依据电源屏的使用说明书及原理图对电源屏进行调试。
调试前阅读电源屏的使用说明书，弄懂电路原理。
调试时要做到有目的、有层次、心中有数，不能盲目乱动。
3.检查电源屏、电源引入防雷开关箱的安全地线良好。
4.当使用运用中的电源时，在电路调试过程中，可能出现短路故障，危及到使用中设备的安全，决不能抱有侥幸心理。
因此应尽量避免使用运用中的电源，不可避免时，应使用限流开关。
5.电源屏的输出开关至于“断开”位置，防止电源误送入机柜。
6.电源屏指示灯表示正确；开关接触压力合适。
电源屏初次开机后要不断检查温升是否正常，有无异常噪声，如有就要查明原因。
7.电源屏的各种直流电压可能偏高，这是因为此时处于空载状态。
电压细调要在设备全部接入之后进行。
8.依据原理图对电源屏进行报警试验。
9.试验结束后要切断电源屏的输入电源。
1.4 机柜空载送电1.在送电前测试不同电源之间是否有混电及接地现象.2.按电源种类分别给机柜送电，核对机柜零层各类电源的电压和极性是否符合要求。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法摘要：随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的发展。
我国的交通运输主要是依靠铁路、飞机、汽车三种不同的交通形势来进行的。
其中铁路在我国的交通运输方式当中应用的最早，并且目前的覆盖率也最高，可以说铁路已经成为我国长途运输中最为常用的一种交通运输方式。
铁路的经济性能良好，在三种不同交通运输工具当中铁路的运输成本是最低的，并且在效率和稳定性方面都有着不错的表现。
我国铁路技术的发展很快，并且对于一些先进设备的引入也是不遗余力的，对于设备的应用也是比较迅速的，不过在ZPW—2000R一拼自动闭塞及站内电码化调试方面始终还有着一定的问题。
关键词：移频自动闭塞站内电码调试方法我国的铁路普，线路总长度是世界第一的。
而我国的火车之多也是世所罕见的，作为我国最重要的交通工具之一，火车在我国各个城市和乡村的站点数量已经达到了一个惊人的数量，这样一个数量对其进行调度工作室极为困难和复杂的，尽管调度工作是分为各个不同区域的并非同一调度，因此更加灵活但是其调度难度也相当之高。
而ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞是辅助调度来进行地面线路行车许可信息、实现列车占用检查的设备，其是否可以平稳安全的运行直接影响到调度的效率及火车的安全性，因此它是非常重要的。
但是目前我国对于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法研究的还不够透彻，造成了许多不必要的麻烦，今天笔者就通过本文和大家来谈一谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法。
1、ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统的作用ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统其本身是由我国从法国引进而来的，该系统是为了我国的高铁建设而引进的，它可以在最大程度上对我国铁路运输的高效、高速、高安全性进行保障。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统是一套在国际上也处在优势地位的先进的列车运行指挥系统，其不仅具有着其他列车运行指挥系统所具备的优点，还可以实现对整个列车行驶过程中的电气折断进行检查，以防止各类因为电气原因引起的安全事故，并且其对于分路死区的检查精确到了5M。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
ZPW-2000A轨道电路的调试
ZPW-2000A轨道电路的调试介绍ZPW-2000A轨道电路在沪杭电气化铁路的应用,包括工作原理、试验调试和故障处理。
1工作原理ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室内主要设备发送器、接收器、衰耗器、电缆模拟网络盘、机柜。
室外主要有匹配变压器、调谐单元、空心线圈、机械绝缘节空心线圈、补偿电容、防雷单元等，通过载频信号（8信息和18信息）传输原理，传送机车信号和检查轨道的电气－电气绝缘节和机械-电气绝缘节。
图1：系统原理框图图1为ZPW-2000A型无绝缘轨道电路的工作原理框图，以一个区段ADG为例，正常工作时，ADG发送器向钢轨发送载频1700-1、频偏±11HZ、低频为随列车运行和轨道空闲情况而不同的移频信号。
移频信号一部分沿着ADG主轨迎着列车运行方向，向接收端传递，到接收端经匹配变压器→防雷电缆模拟网络→衰耗盘→接收器，形成主轨道检查条件。
该条件可以从衰耗盘的“轨出”塞孔中测出，该数值从钢轨中直接送来，与受电端电压一致，需要大于240mv。
同时移频信号又向列车运行前方的调谐区小轨道发送移频信号，在调谐区形成小轨道的检查条件，经下一个区段接收端的接收端经匹配变压器→防雷电缆模拟网络→衰耗盘→接收器，这一条件可以从这个区段衰耗盘“轨出2”测出。
这样ZPW-2000A无绝缘轨道电路继电器励磁条件必须有2个，一个是主轨检查条件，另一个是小轨道检查条件，前一个是本轨道衰耗盘测得，后一个是从本轨道列车运行前方所属区段衰耗盘测得。
2 ZPW-2000A轨道电路封锁开通前试验调试2.1 试验及调试流程如图所示：图2 自闭试验及调试流程图2.2 试验前的准备工作：2.2.1导通网络接口柜，组合架、区间柜内部配线。
2.2.2导通室内各架（柜）间的配线，特别注意组合架至区间柜编码条件线，防止点灯220v 电源引入区间柜烧损设备。
2.2.3处理好各种混线、接地等故障。
2.2.4检查送至机柜的24v电源极性是否正确，按机柜布置图将发送器、接收器安装在对应位置，并用钥匙锁紧。
ZPW-2000站内预叠加电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化一预叠加电码化的范围（一）自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。
2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。
（二）半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。
侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。
侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。
下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。
下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG发送移频信息。
电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG 预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ 电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。
当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道 1GJ ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。
ZPW-2000站内电码化低频编码电路修改方案
继 电 器 １、４线 圈 一 ＸＦＬＸＪ （２２，２１） 一 ＳⅡＺＴＪ
３ 案例原 因分析
李 鹏 ：大 秦 铁 路 股 份 有 限 公 司 侯 马 电 务 段 助 理 工 程 师 ０４３０００ 山西 侯 马
ZPW-2000型四线制电码化出入口电流调整解决方案优化
ZPW-2000型四线制电码化出入口电流调整解决方案优化2.中国铁路呼和浩特局集团有限公司电务部内蒙古呼和浩特 010000摘要：不具备出入口电流调整的ZPW-2000型四线制电码化设备，存在出入口电流超标的问题，同时也会造成邻线电码化干扰电流超标的问题。
本文以旧型号ZPW-2000型四线制电码化设备改造为例，从便于现场实施入手对电码化改造方案进行了研究及试验。
关键词：ZPW-2000型电码化；电流调整包兰线有部分车站使用的是25Hz轨道电路叠加ZPW-2000型四线制电码化设备，由于建设年限较早，该型号电码化电路在设计上不具备出入口电流调整的功能。
这些车站股道电码化入口电流最大的达到3.55A、出口电流最大的达到7.6A，对邻线电码化干扰多处干扰电流超标，存在邻线机车错误接收电码化信息的隐患。
为解决这一隐患，针对该型号ZPW-2000型四线制电码化出入口电流无法调整的现状，对既有电码化电路进行了研究，同时进行了多次现场的调查、测试，将存在的问题与设计院和设备厂家进行了探讨。
一、旧型号ZPW-2000四线制电码化电路的组成以及分析如图1所示，旧型号ZPW-2000四线制电码化电路构成如下：1. 发送器ZPW.F；2. 防雷匹配单元组合ZBPU-1B，内部是匹配变压器、电阻R（阻值120Ω）、防雷元件；图1：25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000型四线制电码化原理图3. 匹配盒HBP-A。
对电路中各个器材功能进行分析：1. 预叠加电码化要求具备两路相同的输出，发送器ZPW.F固定使用2-5和5-9端子。
由于电路中防雷匹配单元ZBPU-1B使用的匹配变压器不具备双路输出功能，而且预叠加电码化电路要求有两路同样的输出，所以发送器ZPW.F是固定使用2-5和5-9端子，发送电压不可调整，现场测量发送电压U25=U59=78V；2. 匹配变压器：一对一输出，1、2为输入端，3、4、5为输出端。
变压器变比为：U12/U35=1.0/1.5，U12/U34=1.0/1.34。
ZPW-2000A设备调式标准及方法
ZPW-2000A设备调式标准及方法一、设备构成二、调试标准及方法（一）轨道电路调整表（二）发送盒1．技术指标2．调试指标：①直流工作电压值测试24±1V(维规)；②发送电平调试；③发送载频调试；④发送盒绝缘测试。
3．调试方法（1）发送器插座板底视图（2）发送器端子代号及说明（3）发送器调整接线表低频连接端子（4）调试方法Ⅰ．根据区段长度和道砟电阻确定发送电平级；Ⅱ．根据设计确定载频类型；Ⅲ．根据发送器调整接线表查找接线方法。
（二）接收盒1．技术指标2．调试指标：①直流工作电压值测试24±1V(维规)；②接收电平调试；③发送盒绝缘测试。
3．调试方法（1）接收器插座板底视图（2）接收器端子代号及说明（3）接收器调整接线表主轨道接收电平级调整表（在衰耗盒底座调整）（4）调试方法Ⅰ．根据区段长度确定接收电平级；Ⅱ．根据设计确定载频类型；Ⅲ．根据主轨道/小轨道调整表查找接线方法；Ⅳ. 在衰耗盘背面进行调试。
（三）衰耗盘1．插座底版视图（四）模拟网络盘1．原理图2．3．调试方法（1）根据区段长度选择模拟网络长度和端子封线。
（2）测试区段发送/接收电缆环阻，应小于或等于470Ω。
（3）地线汇集汇流盘，汇流盘地线接地良好。
注：轨道电路严格按照“调整表”进行调整，当因外部条件做二次调整时，应明确注明原因（如: 线路石碴碰轨底；轨枕板面泥土淤积受潮连电；制动铁屑受潮连电……），并通过查Rd－U 轨入关系曲线，登记最小等效道碴漏泄电阻值，并上报铁路局。
（五）室外设备1．隔离变压器调试（1）正常情况下变比为1：9。
（2）以通号设计院提供的调整表为准。
（3）遂宁至遂宁南联络线区间采用机械绝缘，其变比设计1700Hz\2000为1：13.5，2300\2600为1：12。
2．补偿电容（1）设置标准：轨道电路两端BA间的距离L按补偿电容总量N（调整表提供）等分，其步长△=L/N。
轨道电路两端按步长的△/2设置，中间按△设置。
ZPW2000闭环电码化设计说明
G站ZPW-2000A闭环电码化设计(下行)Design of the Closed-loop Coding by ZPW-2000A on G Station (Down Throat)自动化与电气工程学院自动控制彭晓璐201008901陈永刚杨妮2014 6 1摘要本设计主要根据ZPW-2000A闭环电码化技术的原理，工程制图的设计规完成了G站ZPW-2000A闭环电码化设计（下行），对电码化闭环检查的必要性、关键技术、电路原理和主要设计原则等方面进行了阐述。
G站ZPW-2000A闭环电码化设计（下行）包括说明书和图纸两部分。
图纸部分包括12：G站车站信号平面布置图、G站下行正向接车进路电码化电路图、G站下行正向发车进路电码化电路图、G站下行正线IG 电码化电路图、G站侧线股道（3G、5G、7G）电码化电路图、G站闭环电码化N+1冗余发送电路图、G站闭环电码化机柜设备布置图、G站下行正线接车电码化检测电路图、G站下行正线发车电码化检测电路图和股道电码化检测电路图。
说明书部分对每图纸进行了详细的说明，平面布置图介绍了信号机，载频配置和补偿电容；正向接发车电码化和股道电码化介绍了与之有关的继电器电路以及它们的工作原理；机柜布置图则介绍了移频柜、检测柜和综合柜；N+1冗余介绍了载频切换和发码通道。
G站ZPW-2000A闭环电码化设计满足《铁路信号设计规（TB 10007-2006）》的要求。
关键词：ZPW-2000A；闭环电码化；电码化检测；N+1冗余AbstractThe design completed the G station ZPW-2000A closed-loop code design (downstream) mainly based on the principle of ZPW-2000A closed-loop coding technology and the design of engineering graphics specifications, terms of thenecessity of closed-loop checking code, key technology, circuit principle and main design principles are described.Two parts of the drawings and specifications are included in the G station ZPW-2000Ac losed-loop code design. Drawing part includes a total of 12: G station signal layout plan; G station downstream forward pick-up approach coding diagram; G station downstream forward departure approach coding diagram; G station downstream positive line IG coding diagram; G station side track (3G, 5G, 7G) coding diagram; G station closed-loop coding N+1 redundancy send diagram; G station closed-loop coding cabinet equipment layout; G station downstream positive line pick-up coding detector diagram; G station downstream positive line departure coding detector diagram and shares road code of detection circuit diagram. The description part has carried on the detailed instructions to each drawing. The signal, carrier frequency configuration and compensation are described in signal layout plan. Relating to the relay circuit and their working principle are introduced in downstream forward pick-up approach coding and departure approach coding diagram. Cabinet equipment layout introduced frequency shift cabinet, detection cabinet and comprehensive cabinet. Carrier frequency switching and hair code channel are introduced in N+1 redundancy.G station ZPW-2000A closed- loop code is designed to meet the“ code for design of railway signal (TB 10007- 2006) ” requirement.Key Words: ZPW-2000A, Closed-loop code, Coding detection, N+1 redundancy目录摘要. ........................ 错误! 未定义书签。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
ZPW2000车站闭环电码化电路设计说明书
4G
2FS
X
AG
BG
CG
DG
EG
X4
ห้องสมุดไป่ตู้S3
XI
E1G
D1G
C1G
B1G
A1G
ＳＮ
ＳI XII
ＳII
XＮ
X4
Ｓ
S4
4G发送、检测通道
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
侧线股道闭环电码化检测电路构成（双发送）
X
AG
XＮ
检测电路
3GJ Z24C
BQJ
TJS
Z24C
ZJ
FJ
3G
3GBJJ
JC(Z)
发送、检测通道
ZPW2000车站闭环电码化电路设计
2.8.办理经道岔侧向至正线股道的接车进路，列车压入 股道后，发送2s载频为-2的25.7 Hz转频码，之后发送与 前方信号机显示相符的低频码。列车出清本股道后，恢 复发送27.9 Hz检测码。
2.9.列车压入侧线股道后，发送2s载频为-1的25.7Hz转 频码，之后发送与前方信号机显示相符的低频码。列车 出清本股道后，恢复发送27.9 Hz检测码。
▶机车信号收UU码结束后未收到其它低频码（如HU码） ▶机车信号开始搜索1载频+25.7Hz低频 ▶当找到1700-1+25.7时,机车信号自动切换至仅接收1700载频 ▶当找到2300-1+25.7时,机车信号自动切换至仅接收2300载频 ▶当找到2000-1+25.7时,机车信号自动切换至仅接收2000载频 ▶当找到2600-1+25.7时,机车信号自动切换至仅接收2600载频 ▶未找到1700-1+25.7或2000-1+25.7时,机车信号将一直搜索,并不能 接收其它正常低频信号
解决ZPW2000A闭环电码化邻线干扰的办法
解决ZPW2000A闭环电码化邻线干扰的办法兰新线安装ZPW2000A闭环电码化以来，时常发生邻线电码化干扰、导致机车信号错误显示的故障，严重影响正常行车。
经过反复查找分析，发现主要原因是邻线股道电码化发送电平调整太高，在几个方面条件都具备的情况下，邻线信号能够错误动作本股道运行的机车信号。
解决的主要办法就是在《铁路信号维护规则》规定的范围内，调低邻线轨道电码化入口电流值，以降低邻线信号对本线干扰的强度，使本线接收到干扰信号后不至于错误动作机车信号。
1事故概况兰新线某站站场平面图如图1。
发生故障期间3股道停有一工务大型机械作业车，不定期进入区间或其它股道进行养护作业。
3股道有车占用时，发送2300Hz载频的HU码。
当下行列车根据X进站信号显示，经正线I道通过时，运行至SI 出站信号机处，机车信号错误接收到3股道干扰的2300Hz载频的HU码，机车运行监控装臵紧急排风停车。
此故障曾在24小时内发生4次，其中有两次是连续发生的。
2原因分析2.1 邻线干扰信号是乘机而入的。
通过分析机车运行监控装臵记录数据，核对现场里程坐标，发现这4次干扰信号的侵入时机，都是在列车头部运行至S1出站信号机内方附近。
在I道停有车列（大机）时，我们登乘原发生故障机车，用国内移频参数测试表（CD96-3S）在接收线圈两端测试，发现邻线2300Hz载频（低频为26.8Hz的HU码）干扰信号是在上述时机侵入的，强度一瞬间达到90mV，此时，本线1700Hz（低频为11.4Hz的L码）中断过，随后发生机车信号错误显示HU 灯, 机车运行监控装臵紧急排风停车。
为什么干扰信号总在SI出站信号机处侵入呢？原因是在此机械此绝缘节处本线1700Hz信号出现了瞬间中断，由于机车信号对HU码应变快（不大于1.5s），而对L 码应变相对慢（不大于3s），邻线HU码乘机而入。
当HU码超过门限（85～115 mV）占先后，L码无法再进入，占先HU码导致错误动作机车信号。
ZPW-2000A轨道电路的调试
ZPW-2000A轨道电路的调试介绍ZPW-2000A轨道电路在沪杭电气化铁路的应用,包括工作原理、试验调试和故障处理。
1工作原理ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞室内主要设备发送器、接收器、衰耗器、电缆模拟网络盘、机柜。
室外主要有匹配变压器、调谐单元、空心线圈、机械绝缘节空心线圈、补偿电容、防雷单元等，通过载频信号（8信息和18信息）传输原理，传送机车信号和检查轨道的电气－电气绝缘节和机械-电气绝缘节。
图1：系统原理框图图1为ZPW-2000A型无绝缘轨道电路的工作原理框图，以一个区段ADG为例，正常工作时，ADG发送器向钢轨发送载频1700-1、频偏±11HZ、低频为随列车运行和轨道空闲情况而不同的移频信号。
移频信号一部分沿着ADG主轨迎着列车运行方向，向接收端传递，到接收端经匹配变压器→防雷电缆模拟网络→衰耗盘→接收器，形成主轨道检查条件。
该条件可以从衰耗盘的“轨出”塞孔中测出，该数值从钢轨中直接送来，与受电端电压一致，需要大于240mv。
同时移频信号又向列车运行前方的调谐区小轨道发送移频信号，在调谐区形成小轨道的检查条件，经下一个区段接收端的接收端经匹配变压器→防雷电缆模拟网络→衰耗盘→接收器，这一条件可以从这个区段衰耗盘“轨出2”测出。
这样ZPW-2000A无绝缘轨道电路继电器励磁条件必须有2个，一个是主轨检查条件，另一个是小轨道检查条件，前一个是本轨道衰耗盘测得，后一个是从本轨道列车运行前方所属区段衰耗盘测得。
2 ZPW-2000A轨道电路封锁开通前试验调试2.1 试验及调试流程如图所示：图2 自闭试验及调试流程图2.2 试验前的准备工作：2.2.1导通网络接口柜，组合架、区间柜内部配线。
2.2.2导通室内各架（柜）间的配线，特别注意组合架至区间柜编码条件线，防止点灯220v 电源引入区间柜烧损设备。
2.2.3处理好各种混线、接地等故障。
2.2.4检查送至机柜的24v电源极性是否正确，按机柜布置图将发送器、接收器安装在对应位置，并用钥匙锁紧。
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ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍
一、技术标准
1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。
据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。
结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。
（相关电务段有要求的按电务段有要求调）
2、残压。
用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。
3、轨道电路的限流电阻：
（1）送电端限流电阻（Rx）：
一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω
一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω
一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω
一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω
（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。
5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。
载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。
补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。
二、25Hz相敏轨道电路调整
一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：
1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：
一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），
二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。
在室内对调整变压器输出电压进行调整，保证GJ正常工作。
2、变压器和钢轨间无扼流变压器，受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2 、Ⅰ3（220V 档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅱ3 连接Ⅱ4、Ⅲ2（4.4V档）。
送电端输出调整按照区段类型的长度编制调整表，再根据调整表连接调试送电端输出电压，保证GJ 正常工作。
三、电码化轨道区段室内调整：
1、根据轨道类型对室内调整变压器BMT-25（调整范围10～180V，一般10V一档）进行粗调：
如果需要2.5V一档的调整，打开0号至其他端子的连线，串入1，2增加2.5V，串入2，3增加5V，串入1，3增加7.5V。
例如要得到32.5V，打开0-7 号连线，连接0-1，2-4即可。
（1）股道区段，室内变压器输出电压使用55～60V档；
（2）无岔区段，室内变压器输出电压使用45～50V档；
（3）一送一受道岔区段，室内变压器输出使用50V档；
（4）一送二受道岔区段，室内变压器输出使用90V档；
这样GJ一般在20～21V左右。
（具体可先搞一个站做试验）因道床电阻不一样，区段长度不一样，室内送电电压可再根据标准要求进行细调，一般室内送电每升高或降低2.5V，GJ升高或降低1V，送电每升或降5V，GJ升或降2V。
一送二受道岔区段，送电每升或降5V，GJ各升或降1V。
一送二受调平衡，在受电端调整，受电区段短的GJ电压高的一端把调整电阻（Rs）调整为最大（4.4Ω），受电区段长的GJ电压低的一端把调整电阻调整为零，如二个GJ电压还不平衡（相差1V），则可适当调整受电变压器电压，把电压高的一端的钢轨侧电压升高一档，或把电压低的一端的钢轨侧电压降低一档。
二个受电端GJ电压误差不大于0.5V。