A321机型 1A320机型性能分析

A320系列机型性能分析
目录
第一章起飞
概述
最大起飞重量的计算（重量输入）
灵活起飞（重量输入）
QNH/引气修正
最小速度
快速参考表
净起飞航道
第二章着陆
着陆
自动刹车系统的使用
第三章特殊操作
液体污染的跑道
无缝翼转场飞行
客舱无增压飞行
起落架在放下位飞行
高高度操作
飞越山区
延程飞行
发动机混合操作
减小最低垂直间隔（RVSM）
RNP（要求的导航性能）
第四章飞行计划
概述
计算表
巡航高度
综合巡航
飞行计划的快速确定
备降
地面距离/空中距离的转换
加油
第一章起飞性能
. 一般介绍
起飞图表用于提供起飞时的性能。

该图表有两种表现形式，温度输入（左栏中提供有温度）和重量输入（左栏中提供有重量），可由航空公司选择其中一种。

由于我公司选用的是重量输入，所以下面的性能分析以重量输入为主，温度输入形式只作简单介绍。

1.概述
(1). 起飞性能
根据给定的跑道及其障碍物和给定的襟翼设定，温度，风况和QNH等条件计算最佳起飞性能。

计算产生一允许的最大起飞重量（或对应于实际重量的最大起飞温度）。

最佳化的过程计算产生最大起飞重量的速度。

为做到这一点，这一过程考虑到各种起飞极限，例如TOD（起飞距离），ASD（加速停止距离），TOR（起飞滑跑），第二爬升阶段等等。

在一典型跑道上，双发飞机的性能通常受到起飞单发操作的限制。

因此，最佳V2/V S和最佳V1/VR值是唯一的。

(2). 起飞图表说明
起飞图表（RTOW：调KT的起飞重量）根据指定的飞机型号及图表顶端指定的跑道计算得出，顶端还提供关于跑道的一些信息并列出计算的假定条件。

该图表给出2种外形形态对于每种形态都有五种风值的图表。

机组能够根据给定形态选择：①最大允许起飞重量，或根据给定的重量选择，②最大灵活温度。

如果不同形态图表给出相同的性能，机组应选择与最小起飞速度相对应的外形形态。

图表左栏含有重量条目。

对于每一重量条目和条件，图表提供下列信息：
可用限制代码为：爬升第一阶段--1，爬升第二阶段第-阶段--2，跑道长度--3，障碍物--4，轮胎速度--5，刹车能量--6，最大计算重量级--7，最后起飞--8，VMU(最小离地速度)--9
①.由于不同的起飞条件所作的修正
每张起飞图表都是根据一系列图表顶端给定的条件（空调，QNH，防冰……）计算得出的。

若实际起飞条件不同，机组必须进行修正：当图表上不提供时使用，在2.02.24第1页上提供保守修正量；图表上列出的修正（限制少），使用见如下解释起飞图表修正的说明修正显示4行。

②.起飞图表修正说明
TVMC是每栏给出的温度值，这是一个虚值，表示高于该温度值，速度接近于VMC极限或为VMC 极限。

③.最小速度
对于VMC的最小V1/VR/V2在起飞图表的右下边，只有在速度修正时才适用，这些速度是保守的，
它们会略高于起飞图表上的V1/VR/V2。

(3). 附加信息
①.单发爬升程序
图表中给出的性能与一发失效时指定的飞行航迹一致并考虑到重要的障碍物。

当所执行的程序不是标准仪表离场时，图表说明一特定的程序（单发标准仪表离场EOSID）。

除非另外指明，当特定的程序要求转弯时，转弯必须以最大坡度15°进行直到飞机达到1500英尺高度或达到绿点速度。

加速高（或高度）确保在最不利的条件下，在一发失效后，当飞机在平飞中加速到绿点速度时，其净航迹超越最高障碍物至少35英尺。

②.在湿跑道上起飞
针对湿跑道且在跑道尽头的离地高度为15英尺和/或使用反推计算的起飞图表在某些情况下，可能产生比在干跑道上获得的更大的最大起飞重量（或灵活温度）。

因此必须比较两张图表（干和湿）并保留两个重量（或灵活温度）中较小的一个以及根据温跑道确定的速度。

注：如湿跑道图表的顶端标有“干检查”机组不需比较（干和湿）图表。

. 最大起飞重量的计算
1.最大起飞重量和速度的确定
(1). 概述
起飞图表根据一系列条件下的给定跑道计算得出，这些条件是：外界大气温度（OAT），风况，飞机形态，QNH、空调、防冰等等。

图表上提供2种外形，使机组能选择可给出最大允许起飞重量的外形。

如出现相同性能，保留可产生较低起飞速度的外形。

(2). 最大起飞重量（MTOW）的确定
找出给定的第一种和实际风值列形态对应的图表，找出温度值。

这一温度代表OAT。

读出与实际OAT对应的最大起飞重量。

注意可以在两个连续行之间进行内推以获得最大起飞重量。

记住起飞重量是重量条目和重量增量之和。

以相同的方法确定与最大起飞重量相应的起飞速度。

在有些情况下，第一个温度值（对应于最大的重量条目）可能高于OAT。

在这种情况下，允许外推重量值以避免不必要的损失。

使用在相应列底部提供的梯度1/梯度2。

(3). 重量修正
平台额定温度（基准温度T REF）两侧提供了梯度1/梯度2。

梯度1适用于低于T REF的温度，梯度2适用于高于T REF的温度。

若最低温度和OAT高于T REF，通过将OAT和最低温度之间的温差乘以梯度2来获得重量增量。

将这一重量增量加到根据最低温度计算出的最大起飞重量上。

若最低温度和OAT低于T REF，通过将OAT和最低温度之间的温差乘以梯度1来获得重量增量。

将这一重量增量加到根据最低温度计算出的最大起飞重量上。

若OAT低于T REF，最低温度高于T REF，重量增量的计算有两个步骤。

步骤1是将最低温度和TREF 之间的温差乘以梯度2。

步骤2是将TREF和OAT之间的温差乘以梯度1。

将步骤1和步骤2的结果加到根据最低温度计算的最大起飞重量上。

注：重量梯度仅用于外推高于TROW图表中显示的最大重量的重量。

它们不可用于两格（两个有内容的格或一个有内容一个空白格）之间的内推。

对于其它可用外型，重复上述步骤，并保留所给构型的最大起飞重量。

(4). 由于不同的起飞条件所作的修正
保留用以上方法获得的最大起飞重量和相应的外形的速度，对于与图表中所列不同的条件，使用相应的修正。

FCOM 2.02.24第1页是对QNH和引气的保守修正，对于QNH≠1013百帕，空调接通，防冰接通的修正。

①.对于给定风况和温度条件，确定最大起飞重量。

（选择能产生最大重量的外形）
②.在最大起飞重量上使用公布的修正（对于每一种修正），以确定最大允许的起飞重量。

③.用保留的外形和重量值进入图表，读出与最大允许的起飞重量相应的速度。

(5). 按FCOM和图表进行的综合修正。

程序如下：
①.根据所选外形、OAT和风值进入图表，读出最大起飞重量。

②.执行FCOM修正以确定中间重量，根据同一列里中间重量内推相对应的速度（相同风值和外形）。

③.按照如下程序执行RTOW的修正：执行FCOM2.02.24第1页关于QNH和引气的修正→执行湿跑道修正。

2.最大结构起飞重量
最大结构起飞重量是取决于飞机的重量限制。

在飞行手册和FCOM3限制一章中提供该一限制。

比较最大结构起飞重量和根据给定条件计算出的最大允许起飞重量，并保留两个重量中较小的一个。

3.概括
遵循的各种步骤如下图
嶰. 灵活起飞
1.灵活起飞的定义
在很多情况下，飞机以小于最大允许起飞重量的重量起飞。

在这种情况下，使用与重量适应的减小的推力可满足所需的性能（跑道，第二爬升阶段，障碍物……），这称为灵活起飞，这一推力称为灵活起飞推力。

使用灵活起飞推力可延长发动机寿命。

2.灵活起飞的使用
当实际起飞重量比实际温度所对应的最大允许起飞重量小时可使用灵活起飞。

当温度增加时最大允许起飞重量减小，因此可假定一个实际起飞重量为限制重量时的温度。

这一温度称为灵活温度或假定温度，并通过多功能控制显示组件性能起飞页面输入FADEC（全权数字式发动机控制）中以获得适合的推力。

3.要求
减推力值不得超过全额定起飞推力的25%
灵活起飞EPR不可小于相同飞行条件下的最大爬升EPR
FADEC在确定灵活EPR时考虑到以上两个限制条件。

灵活起飞推力不可小于用于最后起飞飞行航迹计算（ISA+40时）的最大连续推力
这个强制值把最大灵活温度限制到ISA+42（在海平面57℃）。

灵活起飞温度不可小于平台额定温度，TREF*或实际温度（OAT）。

注：*T REF（基准温度）根据气压高度变化而变化，从起飞图表中读出。

在污染的跑道上不允许灵活起飞。

用户须定期检查最大推力（TOGA）以发现发动机的任何损坏，或执行适当的发动机性能监控程序以跟踪发动机参数。

4.建议
为延长发动机寿命，建议最大程度地减小推力。

然而，为提高起飞性能，可通过选择较小的灵活温度来增加推力。

使用相同的起飞图表，对于给定的重量可以：选择一个低于确定的最大温度的温度，并保留在最大温度下确定的速度，或在寻找相同的实际起飞重量时，移动到起飞图表的左侧（顺风）。

这产生一个较低的灵活温度，并且通常产生较小的起飞速度（V1/VR/V2），使用以上两种可能性之一，检查所选的温度大于实际温度（OAT）和平台额定温度（基准温度）。

根据起飞的环境条件，建议使用以下起飞程序。

条件程序原因
干的或湿的铺筑良好的跑道使用提供最大灵活温度的形态—
若获得相同的灵活温度，则选择
提供最小速度的形态
延长发动机寿命
高高度起飞—使用形态2/形态3 增加舒适程度
铺筑差的跑道或加速停止距离受限制的跑道—使用形态2/形态3或—移动到
起飞图形的左侧
增加舒适程度增加停机距离
预计起飞航迹预计有风切变—使用最大推力保持加速能力
污染跑道—使用最大推力（不允许灵活起
飞）
增加停止距离减少在跑道上的时
间法规要求
5.灵活起飞温度和速度的确定
在确定灵活温度以前，计算最大允许的起飞重量（参见上一KT）并确保实际起飞重量小于确定的最大起飞重量。

对于一给定的外形和风值，用实际起飞重量进入RTOW图表以读出灵活温度和相应的速度。

记住起飞重量是重量条目和显示在每一格中的重量增量之和。

允许在相邻两行和/或列之间内推未显示在图表上的重量和风值。

对其他可用外形重复该过程。

选择可产生较大灵活温度的外形。

(1). FCOM 2.02.24第1页中对QNH和引气的保守修正，对于QNH≠1013百帕，空调接通，防冰接通的修正：
①.对于给定的起飞重量和风条件和外形，确定灵活温度。

保留与实际重量相应的起飞速度。

②.使用公布的温度修正。

为了将两种或更多的修正结合起来，将不同修正之和加到温度值上（无须进行速度修正）。

(2). RTOW（规定起飞重量）图表中的修正
此修正说明在2.02.16 P3页给出，然而最常用的修正是湿跑道、QNH、空调和/或防冰，如下进行：
①.根据选择的外形，风和实际起飞重量查出这种重量下的灵活温度。

②.应用第一个修正。

如果灵活温度低于或等于TVMC（行3），应行行1的△T灵活修正，并且应用行2的速度修正（V1/VR/V2）。

而且，（灵活温度高于TVMC），应用行从的△T灵活和行4的△
V1/△VR/△V2修正。

对应VMU限制检查V2（FCOM 2.02.25）如果V2小于VMU限制的V2，灵活起飞是不可用的。

设定TOGA推力和保持相对最大允许起飞重的速度或在实际重量的表格内读内读出的速度，如果它们都比较小。

无需对QNH和引气的影响对速度进行修正（不适于对最大起飞重最的决定）
③.结合第二和/或第三次修正，每隔2个点进行一次。

④.检查最终的灵活温度，应高于OAT和TREF，并符合活温度的限制，否则灵活起飞不可用。

注：QNH修正在±10hpa范围内，允许对于QNH的较大偏移作一些线性的推断。

修正必须从顶部到底部施用，即，在RTOW（规定起飞重量）2.02.16 P6首先考虑湿跑道的影响。

注：当灵活温度高于TVMC，仅限于运用第一行和第二行的修正，并允许将灵活温度限制到TVMC。

如果修正框中出现星号、虚线，请参阅FCOM提供的原始资料。

(3). FCOM和图表的综合修正
首先使用FCOM的修正（见2.02.24页1），然后使用RTOW图表的修正。

使用速度修正，QNH和引气影响除外。

6.灵活起飞不可用
在某些情况下，当实际起飞重量小于最大允许的起飞重量但不能灵活起飞（即灵活温度低于基准温度或外界大气温度）时，必须使用TOGA（起飞复飞）推力。

保留根据最大允许的起飞重量计算的速度，或者保留同实际起飞重量相关的速度，如所有速度低于最大允许起飞重量计算出的速度。

7.概括
流程图步骤如下：
巐. QNH/引气修正
注： *修正仅对于OAT ＜10℃才有效。

. 最小速度
1. 受VMC （最小操纵速度）限制的速度
起飞速度都有一个受操纵限制的最小值。

这些最小值都在下表中给出。

2. 受VMU/VMCA （最小离地速度/空中最小操纵速度）限制的V2
以下表格提供A321机型形态2下受最小离地速度和最小空中操纵限制的V2，其他形态以及A319机型的数据请查阅FCOM 第二册。

. 快速参考表
1.介绍
这些表格使机组可以在没有建立起飞图表的机场快速确定起飞性能。

这些表格是保守安全的。

2.表格的使用
第一张表格给出根据风况和跑道坡度所作的跑道长度的修正。

另外九张表格针对三种不同的气压高度（0,1000和2000英尺）和三种形态，给出随温度和修正的跑道长度变化的最大起飞重量，限制代码和相应的速度。

在每张表格的顶部给出TREF（基准温度）和TMAX（最大温度）。

对于大于2000英尺的气压高度，使用特定的RTOW图表。

注：快速参考表在平均V1，空调关以及防冰关的情况下建立。

在顺风的情况下不得使用快速参考表。

3.如何使用
(1). 使用方法
①.用跑道长度、坡度和风的数据进入第一表格。

使用因坡度和风况所作的修正确定修正的跑道长度。

②.选择这一修正后的跑道长度及相应的外形。

③.进入与外形形态和机场气压高度相应的表格，就机场气压高度而言，可采用两种方法：一是使用包含该机场气压高度的两个表格内推起飞性能，二是为获得较保守的数据，使用与高于该机场气压高度的最接近的气压高度相应的表格。

④.用修正的跑道长度进入表格中的适当列。

可采用两种方法：一是在包含修正的跑道长度的两列之间内推起飞性能，二是为获得较保守的数据，使用与较短的修正跑道长度相应的列。

⑤.最大起飞重量的确定。

用实际外界大气温度进入以上所述的表格和列中，并读出最大起飞重量，限制代码，V1，VR和V2。

若需要，内推重量和速度。

⑥.灵活温度的确定。

仅当航道上无障碍物时才可能确定灵活温度。

根据实际起飞重量进入表格和列，并读出相应的温度作为灵活温度。

⑦.如有障碍物，使用2.02.50中的插图确定相应的重量损失。

⑧.限制代码
爬升第一阶段--1，爬升第二阶--2，跑道长度--3，轮胎速度--5，刹车能量--6，最大计算重量级--7，
最后起飞--8，VMU(最小离地速度)—9
注：1.快速参考图表中无限制代码4（障碍物）。

2.图表中带星号（*）的为VMC限制。

⑨.风和跑道坡度的修正
下表为A321机型数据的修正，A319机型请查阅FCOM第二册。

跑道长度（米）150017502000225025002750 3000 32503500风的影响每KT顶风加（米） 6 7.58 8.59.510 11 11.512.5
上坡坡度减少的百分数（米）100150200280375475 600 725820
跑道坡度的影响
下坡坡度增加的百
分数（米）
15 15 18 23 23 28 28 30 30
. 净起飞航道
1.简介
下列图表使机组人员允许通过定位障碍来快速确定一个机场上的起飞性能，它们必须与相应的快速
参考表一起使用，以确定重量减量和所需的梯度。

净起飞航道和相关的重量减量是保守的。

2.如何使用
(1). 通过障碍物距跑道头的距离以及其在跑道头上的高度（不要求35英尺裕度，因已包括其中）
定位障碍物。

如果跑道是上升跑道，要增加障碍物高度，即加上每张图表下面所示的附加值。

(2). 读出有关重量修正。

如需要，进行内推。

第二爬升阶段梯度仅作为信息给出。

(3). 重量每减少1000公斤起飞速度减小0.2KT（0.1KT/1000磅）。

最后速度限于2.04.10第4页
上给出的最小值。

注：如有顺风，不要使用越障图。

3.近越障形态1+F。

下表为A321机型的数据，A319机型数据请查阅FCOM2.02.50。

（下同）
注：如果是上升跑道，对每1度跑道坡度增加40英尺的障碍物高度。

4.远越障形态1+F
注：如果是上升跑道，对每1度跑道坡度增加40英尺的障碍物高度。

5.近越障形态2
注：如果是上升跑道，对每1度跑道坡度增加40英尺的障碍物高度。

6.远越障形态2
7.近越障形态3
8.远越障形态3
注：如果是上升跑道，对每1度跑道坡度增加40英尺的障碍物高度。

第二章着陆性能
. 着陆
1.概述
①.实际着陆距离（ALD）
是飞机50英尺进跑道入口到飞机完全停止点之间的距离。

条件：进近速度，人工着陆时为VLS，自动着陆时为VLS+5海里/小时；飞行员使用最大刹车且防滞系统工作；地面扰流板工作；不考虑使用反推。

②.所需着陆距离（RLD）
人工着陆干跑道，规定确定所需着陆距离为实际着陆距离除以0.6，若为湿跑道，所需着陆距离必须至少是干跑道下所需着陆距离的115%。

自动着陆时，（JAR AWO 142）章程规定把自动着陆所需着陆距离定义为自动着陆实际着陆状太下的距离乘1.15。

在人工模式下，只要该距离大于所需着陆距离，保留该距离用于自动着陆。

2.放行
离港前，飞行员必须检查目的地机场的可用跑道长度至少等于相应于预测着陆重量的所需着陆距离。

放行前若知道飞机系统有故障，要影响着陆距离，这时的可用跑道长度必须至少等于有故障时的所需着陆距离。

即：无故障时的要求着陆距离乘以“飞行手册”或“主最低设备清单”中的系数。

3.空中故障
若飞行中出现飞机系统故障且影响着陆性能，考虑着陆跑道的长度为无故障时的实际着陆距离乘以与此故障有关的着陆系数，FCOM 3.02.80和QRH中提供有着陆距离系数，所需着陆距离概念不再适用。

建议在非正常着陆形态下的大多数时候，增加后的实际着陆距离并不超过正常形态下着陆时所需的跑道长度。

但是，几个这样的因素相加则会很快导致超出正常滑跑距离。

还应特别注意跑道状况。

湿滑跑道是着陆时冲出跑道的最常见原因。

必须避免湿滑跑道和诸如顺风或进近速度增加这类情况同时出现。

应尽量避免在出现影响飞机刹车能力的故障（扰流板，反推）时在污染的跑道上着陆，或者通过检查比较可用跑道长度和预测着陆距离，为这种情况作细致的准备。

在目视进近期间，使用监控飞行航迹的所有方法：同时使用ILS以及可用的目视辅助设施，例如V ASI（目视进近坡度指示器）或PAPI （精密进近航迹指示器）。

监控进近速度以及风况和地速，尤其在最后进近阶段。

4.实际着陆距离。

下表为A321机型数据（REV31），A319机型数据请查阅FCOM第二册2.03.10。

全形态
形态3
5.所需着陆距离
(1). 人工着陆
所需着陆距离（米）
重量(1000公斤) 58 62 66 70 74 78 82 86 90 94 形态：襟翼3档1430 1490 156016301700178019102280 2440 2610
形态：全襟翼1360 1420 148015501610169018002140 2300 2450
(2). 着陆距离修正
①.风，每10节顺风加16%，由于进近速度上的风修正，无须对顶风再进行修正。

②.机场标高：每高于海平面1000英尺加3%。

(3). 自动着陆
从上述数据确定修正的所需着陆距离用于人工着陆。

用于自动着陆所需着陆距离等于用于人工着陆的修正的所需着陆距离。

以下情况除外：①如以形态3着陆，着陆重量等于或低于55000公斤，并且顶风在或大于20节，它（用于自动着陆所需着陆距离）等于用于人工着陆的修正着陆距离加上50米。

②如以全襟翼着陆，着陆重量等于或低于60000公斤，并且顶风在或大于20节，自动着陆所需着陆距离等于用人工着陆的修正着陆距离加上75米。

. 自动刹车系统的使用
1.概述
自动刹车系统在下列情况下有助于飞行员：
中断起飞，或
在短跑道上着陆，或
在低能见天气条件下操作
另外，自动刹车系统确保在均匀污染跑道上直线滑跑和获得最佳着陆距离。

以下表格包含：干跑道，湿跑道，有积水、雪泥或实雪的跑道，积冰跑道。

着陆时，根据跑道长度、形态和跑道状况选用刹车方式。

在下列条件下需要修正：若不是在海平面高度着陆，如使用反推，风的影响及前重心（仅A320—200）
建议在干长跑道上，不需要自动刹车系统；不要使用最大刹车方式。

2.着陆距离
注：着陆时不要使用最大方式。

每5海里/小时速度增量（且无故障）加8%（所有跑道）。

由于进近速度上的风修正，无须对顶风再进行修正。

第三章特殊操作
. 液体污染的跑道
1.概述
本节提供空客工业公司关于在湿跑道或覆盖有诸如积水、融雪或实雪等污染的跑道上起飞的建议，不要在结冰跑道上起飞。

2.定义
潮：道面不干燥，但跑道上的水不使它发光时为潮跑道。

湿：道面由于一薄层积水而发光时为湿跑道。

当水层厚度不超过3毫米时，无潜在的滑水危险性。

积水：由大量降水和/或跑道排水不充分造成，其厚度超过3毫米。

融雪：为含雪的水，用力踩时会飞溅。

气温约5℃时会遇到这种情况，其密度约为0.85公斤/升（7.1磅/美加仑）。

湿雪：若用手挤压，雪会粘在一起并形成雪球。

其密度约为0.4公斤/升（3.35磅/美加仑）。

干雪：若雪松散，可被吹起，若用手挤压，一松手又会散开。

其密度约为0.2公斤/升（1.7磅/美加仑）。

实雪：雪被压缩的状态（典型的摩擦系数为0.2）
冰：摩擦系数小于或等于0.05的状态
本章所述之性能根据污染物的厚度分为两类。

每一类都定义了等量的污染物厚度，其性能衰减是相同的：
(1). 湿跑道及相当跑道
与湿跑道相当的跑道覆盖的污染物等于或小于：
2毫米（0.08英寸）融雪
3毫米（0.12英寸）积水
4毫米（0.16英寸）湿雪
15毫米（0.59英寸）干雪
(2). 受污染的跑道
定义了融雪厚度和雪厚度之间的线性当量：
12.7毫米（1/2英寸）湿雪相当于6.3毫米（1/4英寸）融雪
50.8毫米（2英寸）干雪相当于6.3毫米（1/4英寸）融雪
注：1. 在潮湿跑道上无须考虑性能衰减。

2. 建议不要在覆盖有2英寸以上干雪或1英寸以上湿雪的跑道上起飞。

3.操作条件
(1). 这里公布的起飞性能补偿基于下列假设条件计算
在整个跑道长度上，污染层的厚度和密度一致；防滞和扰流板工作；摩擦系数基于研究结果并经实际测试检验；起飞阶段在道路尽头高度为15英尺，而不是35英尺。

(2). 另外，下列只适用于污染跑道
由机轮的滚动受阻而导致的阻力；因喷溅到机体和起落架上而形成的阻力；减速阶段使用了反推力；使用了最大起飞推力。

注：在障碍物存在的情况下，净航道的越障高度是15英尺而不是35英尺。

4.起飞性能
该方法基于使用在最佳V2/Vs、最佳V1/V2和最小V1（在V1范围内的最小V1）时建立的RTOW 图表。

另外，作湿跑道修正时，RTOW图表还考虑最小V1。

运用此方法时，不能使用其他条件下计算出来的起飞图表，所有表格都用于TOGA马力（以及湿跑道的灵活起飞马力），不能用于减推力。