上海港港口物流的发展分析及策略选择

上海港港口物流的发展分析及策略选择
叶红
【摘要】首先简述了港口在物流活动中的地位和作用以及上海港的现状进行简单的描述,并对上海港港口物流发展的优势和存在的问题进行了分析.根据分析结果,指出了上海港物流发展可选的模式,并在此基础上,提出了其服务策略,指出上海港港口物流业务的未来发展趋势.
【期刊名称】《物流科技》
【年(卷),期】2011(034)005
【总页数】4页(P36-39)
【关键词】上海港;物流;服务策略
【作者】叶红
【作者单位】上海海事大学,上海,200136
【正文语种】中文
【中图分类】U691
港口和物流的发展是相辅相成的，物流的发展离不开港口服务，而物流业的发展又为港口发展创造了新机遇。

现在，国际上许多大型港口都在努力向货物贸易集散中心和综合物流服务基地。

许多发达国家更是把港口作为发展物流的突破口。

港口物流的发展可以带动临港加工业的发展，并辐射周边地区，带动进出口贸易，而这些反过来又促进港口物流的发展。

现代物流业在全球范围内已经迅速成长为一个充满生机活力的新兴产业，现代化的港口也不再是一个简单的货物交换场所，而是国际
物流链上的一个重要环节。

为了在激烈的竞争中立于不败之地，中国各大港口都在积极开展港口发展战略研究，全面提升港口等级，上海港也不例外。

在物流活动中，港口以其独特的地域、设备、装卸、仓储、信息和运输集聚的优势，为各种用户提供方便的运输、商务、保险、金融和信息服务，而各地的生产资源和商品通过港口的集散，加速了流通速度，发挥了物流流通的时效、成本和空间协同效应，港口也因此成为区域乃至国际性的商务和物流综合服务中心。

港口是海洋运输的起点与终点。

在整个运输链中，港口总是以其最大的集散功能解决地区之间、国家之间大批量货物交易流通，从而在进行货物仓储，加工或其他商业活动中取得规模效益。

现代港口为了适应现代物流服务的需求，拓展了服务功能，已实现从传统货物转运到物流、商流、资金流、技术流、信息流全面大流通的汇集点的转变；从港口车船换装点到以港口为中心，以公、铁、水、空综合运输为特征的现代港口集疏运方式的转变；港口已经成为国际现代物流供应链的重要节点和物流流通的枢纽。

现代港口在提供服务时，要及时与船东、货主、各种航运代理机构以及与港口航运相关的金融、保险、海关、检验等部门联系。

所有的商流、物流、资金流和信息流将在港口流通，所以港口必须应用现代信息技术与自动化技术及时处理各种信息，对港口物流过程进行良好的控制与管理，使港口成为现代物流信息中心。

上海港港口物流获得更好的发展，才能够适应上海国际航运中心的建设，因为上海国际航运中心的建设，必须具有现代物流条件下的国际航运中心所应有的基本特征，符合现代物流条件下的国际航运中心对港口提出的全新的要求。

港口物流功能的发展和拓展，可以推动港口现代化的建设，也是港口可持续发展的新的机遇。

过去的十几年间，上海不论是整体经济还是港口航运业务都取得了长足发展。

上海市港口管理局的统计数字表明，仅2005年，上海口岸全年进出口总值就达到3 506.8亿美元，占全国进出口总额的24.7%。

2008年，虽然面临严峻的国际、国
内经济形势，上海港还是创造了5.8亿吨货物和2 800万标箱的吞吐量，保证了
上海港的集装箱吞吐量稳居世界第2位。

在城市与区域经济的推动下，上海港码
头物流继续保持快速增长的势头。

随着洋山深水港一、二期工程的完工和投产运营，上海港国际中转集装箱量稳步增加，港口综合竞争力日益增强。

2005年12月10日，洋山深水港区正式开港，洋山保税港区正式启用，2006年洋山深水港二期工程竣工。

投入使用的洋山深水港一期工程码头岸线长1 600米，拥有5个7万～10万吨级集装箱泊位，配置18台集装箱桥吊，年设计吞吐能力220万标箱。

现在，洋山深水港的码头经营模式已经初步确定由中外五方合作股
东合资注册成立上海祥东国际集装箱码头有限公司，公司注册资本拟为40亿元人民币。

其中，和黄港口（洋山）有限公司、莫勒-马士基码头（洋山）有限公司、上海盛东国际集装箱码头有限公司、中远港口（洋山）有限公司和中海码头发展
有限公司分别占有32%、32%、16%、10%和10%的股份。

洋山深水港码头已经初步建成港区综合服务公共信息平台，港口、海关、海事和边检等部门协调运作，建立一体化的“大通关”平台。

为配合洋山深水港开港，浦东铁路一期工程也已经全线贯通，长江口深水航道治理工程已经实现10米深水道全线贯通，向上延伸至南京，保证了长江下游430余公里主航道基本能够满足目前国际上主力运输船舶第三、四代集装箱船和10万吨级散货船的通航条件，上海在长三角地区已经基本形成集装箱运输经营网络。

上海港已经吸引国内外70多家船公司加盟国际集装箱班轮的营运，平均每月开出的国际、国内航班已达1 996班，其中，国际航班971班。

从层次上看，上海港的直接腹地是长江三角洲地区，长江三角洲地区是目前中国经济最发达的地区，在全国经济和社会发展中占有举足轻重的地位。

上海港的第一间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲），它包括四川、湖北、湖南、江西、安
徽等省及重庆直辖市，以及江苏、浙江的部分地区，在这些地区生成的集装箱进出
口大多会经上海港中转。

上海港的第二间接腹地（或潜在腹地）是其他沿海省份，包括北面山东省的青岛、江苏的连云港（其腹地要大于江苏省），南面福建省的
福州、厦门港的进出口的远洋集装箱。

腹地总人口超过4亿，这是世界上其他任
何港口都无法比拟的。

至2007年，上海港拥有各类装卸机械3 084台，其中集装箱桥吊170台，运输
船舶7艘，各类港作船舶338艘，上海共有集装箱中转站、堆场59个，总面积169万平方米，能满足集装箱集散、拆并及其他增值服务的需要。

上海港拥有各
类码头泊位1 202个，其中万吨级以上泊位171个，码头线总延长为91.6公里，吞吐能力25 352万吨，集装箱专用泊位42个，码头线延长91 600米，2007年集装箱吞吐量为2 615万标准箱。

上海内河港口拥有各类码头泊位2 100多个，
最大设计靠泊能力为2 000吨级。

上海港已基本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，是国内最大的交通枢纽之一，是长江三角洲及长江流域中转货物运输最为便捷、总运输成本最低的港口。

铁路有京沪、沪杭两条干线连接全国各地，公路有沪宁、沪杭两条高速公路，204、312、318、320四条国道，沪嘉、萃松高速公路和城市
外环公路连通全国公路网，水运有长江和大运河等内河通道。

物流作为服务业，其发展与经济发展的市场化程度相关，即与市场的需求直接相关。

市场化水平在宏观形态上表现为产业结构的高速变化，具体来说是看第三产业在经济结构中的比重。

上海第三产业占GDP的比重为50%左右，比我国平均水平高出20个百分点，但比美国低近20个百分点；上海港的经济腹地长江流域七省二市
的第三产业占GDP比重近40%。

可见，与全国相比，上海及上海港经济腹地的物流市场化程度较高；但与发达国家相比仍较低，上海港口物流服务还存在市场需求不足的劣势。

我国沿海港口和大型港口的信息化投入较高，但信息化服务水平不高，难以满足客
户特别是国际客户的需求。

港口信息化装备水平参差不齐，提供即时信息能力不足，高层次、高技术含量的物流信息化服务缺乏。

目前港口企业的信息系统主要用于船舶、集装箱、仓库货物的调度以及各种单据的处理，缺少开展现代综合物流服务的其他功能。

上海本土物流企业规模相对较小，运作方式和管理模式不协调，管理水平较低，物流运行环节多、周转慢、效率低、费用高，通常无法提供专业化物流服务。

综上所述，在选择港口物流发展模式和策略的时候，应该扬长避短，将上海港的优势发挥到最大程度，同时，避开上海港的劣势。

当代航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、物流、信息等软件功能的港口城市。

航运中心与国际经济、贸易和物流中心密切相关，典型航运中心均以面向海洋、航运业发达的国际大都市作为依托。

目前，上海还属于腹地型国际航运中心，主要为长江流域等陆向腹地的外贸直达运输服务，国际中转货运量所占比例很小。

2008年，上海港集装箱吞吐量中国际中转箱仅为5%左右。

未来，上海港可以向中转型、综合服务型国际航运中心发展；将港口物流链向海外延伸，吸引海向腹地货物在此中转；大力培养航运人才，不断加强自身为国际航运市场提供各类技术、信息、交易、海事等服务的能力。

未来港口发展物流的关键在于港口能否成为现代物流链不可或缺的一环，因此港口要把组织和开发物流链作为其生产和经营的主要任务。

开发物流链可以通过2种
方式：横向一体化和纵向一体化。

港口横向一体化的整合表现为同一港口群内各港口之间的协作，以主枢纽港为龙头，引导港口群形成1个或多个联盟，实现港口间价格联盟，规划的协调，港口航道、引航等公共服务和设施的共享，开辟航班航线的共同研究。

上海港也可以进行港口纵向一体化整合，包括港货联盟、港航联盟和港区联盟。

与
长江流域以内的大货主企业如钢铁企业、石化企业等结成联盟，保证港口自身货源稳定。

另外，上海港可与长江内河航运企业联盟，特别是集装箱班轮公司，保证支线港对干线港的喂给。

合作方式多种多样，如双方共同参股并经营内河航运或码头运作；港口让出股份，就码头保税区、堆场、仓库等股权与班轮公司合作等。

长江经济带内雄峙着上海宝钢、湖北武钢、安徽马钢、四川攀钢等大型钢铁基地，工业种类齐全，工业基础雄厚，在钢铁、汽车、电子、石油化工、机械等领域拥有大批一流的大型骨干企业，新材料、生物工程、微电子、通信设备等新兴产业也正迅速崛起。

其中不少企业对物流的需求很大，而内河运输成本低，长江流域内河网络密集，通过长江进出的货物量将非常大。

上海港构造长江流域地区物流链时，需要在本港开发临港物流园区，在主要内河港开发物流中心，在港口周围大中城市及内陆交通枢纽开发配送园区。

物流园区、物流中心及配送园区是物流链的重要节点，其经营管理的成效决定着整个物流链的成效，必须为其选择合适的经营管理模式。

上海临港物流园区宜选择地主型物流中心模式。

在这种模式下，港口管理局统一对港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地进行管理。

港口管理局开辟一部分仓库和堆场为港口物流园区，但只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流园区的经营。

当物流园区建成后，再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉良好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流园区。

地主型物流园区的管理模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，鹿特丹港、纽约—新泽西港、汉堡港和马赛港等世界著名港口均采用了这种经营管理模式。

对于在长江干线主要港口基点开发的物流中心，宜选择分工合作型或合资型物流中心。

上海港独自完成庞大的全程物流链管理是不现实的，需要借助港口企业、航运企业和货主企业的优势，既可有效控制物流中心，又能改善物流中心的经营管理。

物流中心经营管理的合作方式如下：
（1）与中心所在港口企业合作，便于争取政府的政策支持，加强物流中心与内河港口的连接；
（2）与该港口进出货量较大的航运公司合作，可以为物流中心提供更多货源，加强物流中心与上海临港物流园区的连接；
（3）与货主企业合作，该企业通过物流中心所在长江港口进出的货种应具有广泛市场需求，或者拥有具有开发前景和潜在市场的货源，上海港与该货主企业可合资在港区内或临近港区处建立物流基地，形成交易市场，对稳定和拓展港口物流服务具有积极意义。

对于在港口周围大中城市及内陆交通枢纽开发的配送园区，也宜选择分工合作型或合资型物流中心，但合作对象稍有不同：
（1）根据配送园区货物的主要集疏运方式选择合作对象，如与航运、公路、铁路等运输企业合作开发经营配送园区；
（2）选择与配送园区所在地的大货主企业合作。

铁路运输是一种较理想的陆路运输方式，与公路运输相比具有成本低、效率高、准时性好的特点，但目前上海港的铁路集疏运系统并不理想。

2006年上半年，上海港完成集装箱吞吐量1 008万TEU，其中海铁联运3.82万TEU，占上海港吞吐量的0.38%，而洋山港海铁联运只占洋山港集装箱吞吐量的0.1%。

随着中西部腹地经济的快速发展，海铁联运的需求快速上升，但上海方向运量增长缓慢。

究其原因主要为：上海市至各港区的铁路网络不完善，铁路没有很好地与集装箱码头堆场前沿的装卸船作业衔接起来；上海海铁联运服务不完善，成本较高。

如果上海港至无水路运输的腹地有很好的铁路连接，将给上海港争取更多的货源，因此完善铁路集疏运系统、广泛开展海铁联运已经提上上海港的工作日程。

上海港与铁路合作或合资开发物流中心、配送园区的方式将有助于上海港与铁路运输部门
建立联盟关系，更好地开展海铁联运。

不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫流程，优化仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地货源的运输需求，实现上海港口物流服务一体化。

面临国内外严峻的经济形式，只有依托地区优势，发挥物流产业在港口经济建设中的巨大作用，上海港才能不断提高自己的港口码头竞争力，实现自己“国际航运中心”的建设目标，成为世界先进港口，也才能进一步推动上海和长三角地区的经济建设和城市化进程。

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