道路平面交叉口设计

道路平⾯交叉⼝设计
道路平⾯交叉⼝设计
第⼀节交叉⼝设计概述
⼀、基本要求和内容
平⾯交叉：道路与道路（或铁路）在同⼀平⾯上相交的地⽅称为平⾯交叉，⼜称交叉⼝。

基本要求：
（1）保证车辆和⾏⼈在交叉⼝处能以最短的时间顺利通过，通过能⼒满⾜⾏车要求。

（2）正确设计交叉⼝的“⽴⾯”，保证⾏车稳定，且符合排⽔要求。

主要内容：
1. 正确选择交叉⼝的形式，确定各个部分的⼏何尺⼨
2. 进⾏交通组织，合理布置各种交通设施。

3. 验算交叉⼝⾏车视距，保证通视条件。

4. 交叉⼝“⽴⾯”设计、布置⾬⽔⼝和⾬⽔排⽔管道。

⼆、交叉⼝的交通分析
交叉⼝的车辆来⾃不同⽅向，⼜向不同⽅向⾏驶，车辆之间会产⽣不同的交错⽅式，交通性质也不同。

分流点：同⼀⾏驶⽅向的车辆向不同⽅向分离⾏驶的地点称为分流点。

合流点：不同⽅向⾏驶来的车辆以较⼩的⾓度向同⼀⽅向汇合⾏驶的地点称为合流点。

冲突点：来⾃不同⽅向⾏驶的车辆以较⼤的⾓度相互交叉的地点称为冲突点。

这三种交错点的存在是影响交叉⼝通⾏能⼒和引发交通事故的主要因素。

影响程度的⼤⼩依次为：冲突点，合流点，分流点特点：
1. 交叉道路条数越多，交错点越多，其中冲突点增加的最快。

各条路均为双车道时：
分流点=合流点=n(n-2)
冲突点=
n — 交叉⼝相交道路的条数
2. 产⽣冲突点的⼤多是左转弯车辆（处理好左转车辆⾄关重要）
减少或清除冲突点的⽅法：
（1）交通管制（信号）
（2）渠化交通（设交通岛，标志线，增设车道，环岛）
（3）交体交叉
三、交叉⼝的类型及其适⽤范围
1. 加铺转⾓式：
交叉⼝⽤适当半径的圆曲线将各条道路平顺连接。

优点：简单，造价低，设计⽅便
不⾜：车速低，通⾏能⼒低
适⽤：交通量⼩，车速低，转弯车辆少的三、四级公路和城市次⼲路、⽀路。

2. 分道转弯式
采取设导流岛、划分车道等措施，使转向车流以较⼤半径分道⾏驶。

优点：右转车辆速度快，提⾼通⾏能⼒（不乱挤）
不⾜：占地多，造价较⾼
适⽤：交通量较⼤，转弯车辆较多的道路
3. 扩宽路⼝式
在交叉⼝处增设变速或转弯车道。

优点：减少转弯车辆对直⾏车的⼲扰，车速⾼，事故低，通⾏能⼒⼤。

不⾜：占地多，造价⾼
适⽤：交通量⼤，转弯车辆多的⼆级路和城市主⼲路
4. 环⾏交叉
优点：车辆单向运⾏，没有冲突点，只有交织点（分流，合流），⽆信号，车辆可⾃我调整，中⼼绿岛美化环境。

不⾜：占地⼤，在城区改建困难，有饱和交通量约束（500~3000辆/⼩时）（（与环岛半径和道路条数有关）
四、交叉⼝的计算⾏车速度
交叉⼝的⼏何尺⼨取决于计算⾏车速度，⽽交叉⼝的计算⾏车速度⼜与路段计算⾏车速度有关，速度差太⼤会影响交通安全，太⼩也不安全（在交叉⼝处的车速过⾼），⼀般取（0.5-0.7）路段计算⾏车速度（直⾏车取⼤值，转弯车取⼩值）。

第⼆节交叉⼝的交通组织设计
⼀、车辆交通组织⽅法
有意安排车辆如何⾏驶
限定车流⾏驶⽅向
设置专⽤车道
渠化交叉⼝
信号管理
1. 设置专⽤车道
a) 三个⽅向车辆分布均匀，分别设
b) 直⾏多，左、右也不少，设2条直⾏
c) 左转多，右转少设左转，直⾏和右转合⼀
d) 右转多，设右转，直左合⼀
e) 左、右转均较少，设⼆直，左直和右直合⼀
f) 车道窄，不设单独转向车道
g) 更窄时，机动车和⾮机动车不分道
2. 左转车辆的交通组织
左转车辆造成冲突点
(1) 设置专⽤左转车道
(2) 实⾏交通管制
(3) 变左转为右转
①环形交通②街坊绕⾏
3. 组织渠化交通
渠化交通——车辆在划定的车道线内⾏驶
4. 调整交通组织
限制⾏驶
控制⽅向
单向交通
封闭
5. ⾃动控制信号
⼆、⾏⼈及⾮机动车交通组织
第三节交叉⼝的车道数和通⾏能⼒
⼀. 交叉⼝的车道数
车道数：
应根据交通量的⼤⼩，交通控制⽅法，车道通⾏能⼒及交叉⼝处的其它条件⽽定。

（城市道路还应考虑⾮机动车的通⾏问题）确定⽅法：
1 确定交叉⼝的形式（根据规划，交叉⼝处的道路情况，建设⽤地情况）
2 根据设计年限的⾼峰⼩时交通量和不同⾏驶⽅向的交通量⽐例，进⾏交通组织设计，初定车道数
3 按照所设计的交通组织⽅案，进⾏通⾏能⼒验算
4 尽可能使交叉⼝的通⾏能⼒与路段上的通⾏能⼒相当。

⼆．交叉⼝的通⾏能⼒
1．有信号控制的交叉⼝的通⾏能⼒
⽤“停车线断⾯法”计算通⾏能⼒（绘图）
前提条件：车道使⽤规定，信号灯显⽰周期及配时⼀定
通过：凡通过道⼝停车线的车辆即认为其通过交叉⼝。

通⾏能⼒：计算通过进⼝停车线不同⽅向车道上的⼩时最⼤通过量（车道通⾏能⼒），所有进⼝车道通⾏能⼒之和即为交叉⼝通⾏能⼒
（1）⼀条直⾏车道的通⾏能⼒N直
（辆/⼩时）
式中：
T——信号周期(⼀般T=60~90s)
Tg——⼀个周期内的绿灯时间(s)
vs——直⾏车辆通过交叉⼝时的车速(m/s)
a——平均加速度(m/s2)(⼩车 0.6~0.7 m/s2,中型车0.5~0.6m/s2，⼤车 0.4~ 0.5 m/s2)
Ts——直⾏车平均车头时距(s)(车多2.2~2.3s，车少2.7~2.8s，平均⼩车2.2s，⼤车3.5s)
（2）⼀条右转车道的通⾏能⼒ N右
（辆/⼩时）
式中：tr ——右转车的平均车头时距（s）
tr =3.0~3.5s (受过街⼈流的⼲扰，通⾏能⼒降低)
（3）⼀条左转车道的通⾏能⼒N左
①有左转专⽤信号时
（辆/⼩时）
式中：
T1——⼀个周期内的左转信号时间（S）
v1——左转车通过交叉⼝时的车速（m/s）
t1——左转车平均车头时距（s）
②⽆左转专⽤信号时
a. 利⽤绿灯时间
穿越对向直⾏车流实现左转
绘图
实测：可穿越时距为8s，直⾏车头间距为3.5~4s（两者相⽐2倍关系，设两辆直⾏车的空档供⼀辆左转车穿越）（辆/周期）
n1 ——每个信号周期可穿越的左转车辆数
（辆/周期）
—— 每个信号周期实际到达的直⾏车
相当于空出多少个“车位”供穿越
b. 利⽤黄灯时间
黄灯亮的时间内通过的车辆数 n2
(辆/周期)
式中：
Ty——每周期黄灯时间
⼀条左转车道的道⾏能⼒（辆/⼩时）
（4）⼀条直左混⾏车道的通⾏能⼒N直左
（辆/⼩时）
混⾏时，因⾏驶⽅向不明会产⽣⼲扰，甚⾄会停车，乘折减系数K。

据观测，左转车通⾏时间是直⾏车的1.5倍
式中：
——直左混⾏中左转车所占⽐例
K ——折减系数 K=0.7~0.9
（5）⼀条直右混⾏车道的通⾏能⼒=直⾏车道的通⾏能⼒
（6）⼀条直左右混⾏车道的通⾏能⼒=⼀条直左的通⾏能⼒
2. ⽆信号控制交叉⼝的通⾏能⼒
第四节交叉⼝的视距与圆曲线半径
⼀. 交叉⼝的视距
1. 视距三⾓形
以最不利情况绘制
（1）计算停车视距
（2）找出⾏车最危险冲突点（例）（相当于找最不利情况障碍物的地点）
（3）从最危险冲突点向后沿⾏车轨迹线各量取或计算停车视距ST
（4）连接三个点构成视距三⾓形
2. 识别距离
驾驶员在交叉⼝之前，能看到交叉⼝及交通信号时，距交叉⼝的最短距离。

（1）⽆信号控制的交叉⼝
道路等级低，交通量⼩，车速低，采⽤停车视距
（2）有信号控制的交叉⼝
（m）
式中：
Ss——交叉⼝的识别距离（m）
V——路段计算⾏车速度（km/h）
a——减速度（m/s2）,取a=2m/s2
t——识别时间（s）（驾驶员反应时间+制动⽣效时间，公路10s，城市6s）
（3）停车标志控制的交叉⼝
⽤上式，t=2s
⼆．交叉⼝的圆曲线半径
包括：交叉⼝处道路本⾝的平曲线半径、分道转弯式圆曲线半径和加辅⾓式圆曲线半径。

1. 相交道路的最⼩圆曲线半径
V——取正常路段的0.7倍
µ——0.15~0.20
ih——⼀般2%，极限6%
2. 分道转弯式交叉⼝最⼩圆曲线半径
3. 加铺转⾓式交叉⼝转⾓半径
（m）（机动车道未加宽）
式中：
B——机动车道宽度（右转车道）（m）
F——⾮机动车道宽度（m）
R——右转车道中⼼线半径（m）
第五节交叉⼝的拓宽设计
⽬的：提⾼通⾏能⼒
拓宽车道：右转和左转车道
⼀. 设置条件
1. 设置右转车道的条件
（1）平⾯交⾓⼩于600，且右转车较多时
（2）右转车多，且为主要交通⽅向时
（3）右转车需保证较⾼车速时
（4）有特殊需要时
2. 平⾯交叉除下列条件外应设左转车道
（1）不允许左转弯时
（2）交通量⼩时
（3）相交道路计算⾏车速度低于40km/h，设计⼩时交通量低于200辆时
（4）⽆对向直⾏交通，且进⼝道车道数较路段多⼀条时
⼆. 设置⽅法
1. 右转车道设置⽅法
2. 左转车道设置
实际设置时变化多
三. 拓宽车道的长度
1.右转车道的长度
（1）渐变段长度ld
（m）（从⾏驶车道中⼼线移到右转车道中⼼线，按每秒钟横移1来计算）
VA——路段平均车速（km/h）
B ——右转车道宽度（m）
（2）减速或加速所需长度lb或la
式中：
VA——路段平均速度（km/h）
VR——减速后的末车速或加速前的初车速（km/h）
a——加速度或减速度（m/s2）
（3）等候车队长度LS
式中：
ln— ⼀辆直⾏等候车辆所占长度（m）, 6~12m（⼩车取低值，⼤车取⾼值）
n— ⼀次红灯受阻的直⾏车辆数
n=
— 平均每个信号周期到达停候车辆的数量（辆）
—信号灯周期（s）
—绿灯时间（s）
— ⼀个周期绿灯和黄灯所占⽐例（放⾏后剩下的车的⽐例，等下⼀个绿灯通过）
—每个信号周期到达车辆的不均匀分布系数（1.25）
右转车道长度： lr = ld + max(lb, lS) (m)
出⼝加速车道长度lP
lP = ld + la (m)
2. 左转车道的长度
ll = ld + lb + ls
ls — 左转车排队长度
⽆信号控制时，车辆随机到达，按每分钟左转车辆数的2倍计算
lS=2nln
第六节环⾏交叉⼝设计
⼀. 中⼼岛的形状和半径
1. 中⼼岛的形状
⼀般为圆形，有时为有圆⾓的⽅形或有圆⾓的菱形，主次⼲道相交时宜采⽤椭圆形。

主要是：结合地形，地物和交⾓确定合适的形状，有利于⾏车。

2. 中⼼岛的半径
要求：满⾜计算⾏车速度要求；
满⾜车辆交织⾏驶长度要求。

（1）按计算⾏车速度的要求
中⼼岛半径R：
（为何 - ）
式中：
R——中⼼岛半径（m）
b——紧靠中⼼岛的车道宽度（m）
h——横向⼒系数，⼤客车µ=0.10~0.15，⼩客车µ=0.15~0.20
ih——环道横坡度，可取1.5%
V——环道计算⾏车速度（km/h）,⼀般取路段⾏车速度的倍数，公共汽车0.5，载重车0.6，⼩客车0.65
（2）按交织长度的要求
交织：两条车流汇合⼜分开的过程。

进出环道的车辆在环道⾏驶时相互交织。

交织长度：车辆交换⼀次车道位置所⾏驶的距离（见图）
交织段长度：给进出环道的车辆留有⼀定的距离，供其顺利交织⽽不影响连续⾏驶，该段距离称为交织段长度。

交织段的起始点：⼤致取相邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中⼼线的交叉点之间的弧长（⽤图说明）
中⼼岛半径R
（见图8-17）
式中：
n——相交道路的条数
l——相邻路⼝交织段的长度（m）
B——环道宽度（m）
BP——相交道路的平均路宽
由上式可知：环岛周围的路越多（应不多于6条），Rd就要越⼤
⼆．环道的宽度B
⼀般3~4条车道
最内⼀条——绕岛⾏驶⽤
最外⼀条——右转⽤
中间——交织⽤
实线证明：再多会造成交通混乱，车道2条增加到3条时，通⾏能⼒明显增⼤，四条以上效果不明显，⼀般采⽤⽤3条为宜（R
⼤可4条，⽆地⽅可2条），每条车道宽3.5~3.75m。

三. 交织⾓
交织⾓：进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的交⾓（四个1.5m线的交⾓）
⼤⼩：环道越窄，交织段长度越⼤，则交织⾓越⼩，⾏车越安全。

⼀般控制在20~300之间（经验之谈）
四. 环道外缘线形及进出⼝曲线半径
五. 环道的横断⾯
六. 环形交叉⼝的通⾏能⼒（作好拆的准备，规划）
1. 如果环道上只设⼀条机动车道：
此时通过任意交织断⾯B－B的直、左、右车辆都必须顺序驶过A点。

该点的通过量NA为：
（辆/⼩时）（8-21）
⼀般各进⼝道驶⼊的车辆相差不⼤，假设各进⼝道的左、直、右⾏交通量均相等，则：
若再假设各进⼝道的左转和右转交通量⼤致相等，即，则：
⽽整个环道的通过量为
则：（辆/⼩时）（8-22）
同理，对五路相交的环形交叉⼝，其环道的总通⾏能⼒也是（8-22）式。

2. 如果环道上的机动车道数≥2条：
其中有⼀条为右转车道，其余为绕岛和交织⾏驶车道。

由于右转车不参与交织，则环形交叉⼝的总通过量为
（辆/⼩时）（1）
式中： ——各交汇道路进⼝道的直⾏和左转车通过量（辆/⼩时）；
——各交汇道路进⼝道的右转车通过量（辆/⼩时）。

当交汇道路驶⼊环道的交通量基本相等，且左、右转车辆⽐例基本相同时，则有
（辆/⼩时）（2）
式中：ti——直⾏和左转车辆通过交织断⾯的车头时距（s）。

据观测，正常⾏驶时为3.6s；机动车⾼峰时为3.1s；⾮机动车⾼峰时为3.6～3.9s。

设右转车辆占总交通的百分⽐为β，则：
解此，得：
（辆/⼩时）（3）
将（2）、（3）式代⼊（1）式并整理，得环形交叉⼝的总通⾏能⼒为：
（辆/⼩时）（8-23）
3. 对的修正系数
（1）交织段长度影响系数A：
交织段长度的⼤⼩对通过量的影响较⼤，据观测，如以交织段长度等于30m（环道平均车速为17km/h）时的通过量为1，⽽交织段长度等于60m（环道平均车速为20km/h）时的通过量为1.2，则当交织段长度在30～60m之间的交织段长度影响系数为：
式中：l——交织段长度（m）。

当l>60m时，上式计算结果只能作参考。

（2）车辆分布不均匀影响系数B：
由于环道上车流的不均匀性，应考虑车辆分布不均的影响。

根据经验，B＝0.75～0.85为宜。

4. 环形交叉⼝的可能通⾏能⼒
（辆/⼩时）（8-24）
此式中的系数A和B是按⼤型车占60%、⼩型车占30%、挂车占10%的⽐例求得的。

第七节交叉⼝的⽴⾯设计
交叉⼝⽴⾯设计（⼜称竖向设计）：
是指设计交叉⼝范围内的⾏车道、⾮机动车道、⼈⾏道及附近其它地⾯的合理标⾼，以及这些“⾯”的合理形状，达到⾏车舒适、排⽔迅速、与周围建筑物协调和⾃⾝建筑美观的⽬的。

（绘⼀个图）
⼀、交叉⼝⽴⾯设计的要求和原则
相交道路的等级
交通量
影响交叉⼝⽴⾯设计的因素横断⾯形状
纵坡的⼤⼩和⽅向
周围地形和建筑
基本要求：
主要道路⾏车⽅便，兼顾次要道路⾏车需要
满⾜交叉⼝排⽔要求
设计原则：
1、相同等级道路相交时，纵坡不变，只改变横坡，改纵坡⼩的横断⾯的形状；
2、主要道路与次要道路相交时，改变次要道路的横断⾯；
3、⾄少有⼀条道路的纵坡⽅向背离交叉⼝，以利于排⽔；
4、交叉⼝范围内布置⾬⽔⼝时，⼀条道路的⾬⽔不应流过⼈⾏横道，或流⼊另⼀条道路，也不能使交叉⼝内积⽔；
5、交叉⼝内横坡要平缓，⼀般不⼤于路段横坡（利于⾏车）纵坡≤2%，不超过3%；
6、交叉⼝⽴⾯设计标⾼应与周围建筑物的地坪标⾼相协调。

⼆、交叉⼝⽴⾯设计的基本类型
交叉⼝⽴⾯设计的形式取决于
基本类型：
a）（交叉⼝处于凸型地形时，）相交道路的纵坡均背离交叉⼝（⽔流⽅向）；
b）（交叉⼝处于凹型地形时，）交叉⼝的纵坡⽅向都指向交叉⼝。

（⽔流⽅向，排⽔困难，尽可能避免，）中间抬⾼；c）（处于分⽔线地形上，）有三条道路的纵坡背离交叉⼝，⼀条指向交叉⼝；
d）（处于汇⽔线地形上，）三条指向，⼀条背离（常见）；
e）（处于斜坡地形上，）两条指向，两条背离（常见）；
f）（处于马鞍型地形上），两条指向，两背离。

三、交叉⼝⽴⾯设计的⽅法与步骤
⽅格⽹法
⽅法：三种设计等⾼线法
⽅格⽹⼀设计等⾼线法 —— ⼤型、复杂的交叉⼝和⼴场
⽅格⽹⼀设计等⾼线法的设计步骤：
1、收集资料
（1）测量资料：交叉⼝的控制标⾼和控制坐标，收集或实测1：500或1：200地形图，应标有附近地坪及建筑物标⾼。

（2）道路资料：相交的道路等级、宽度、半径、纵坡、横坡等。

（3）交通资料：交通量及交通组成。

（4）排⽔资料：区域排⽔⽅式，已建或拟建地下、地上排⽔管、渠的位置和尺⼨。

2、绘制交叉⼝平⾯图
（1）按⽐例绘出：道路中线
车⾏道（机、⾮机）
⼈⾏道
分隔带
转⾓曲线
交通岛
其他
（2）以相交道路中⼼线为坐标基线打⽅格图，⽅格尺⼨5×5~10×10㎡，测⽅格交叉点的地⾯标⾼。

（斜交道路⽅格⽹线选择⽅便施⼯测量的⽅向）。

3、确定交叉⼝的设计范围
设计范围：转⾓园曲线的切点以外5~10m（⼀个⽅格），主要⽤于横坡、标⾼的过渡。

4、确定⽴⾯设计图式和等⾼距
相交道路的等级
根据：纵坡⽅向确定⽴⾯设计图式（图8-22中的）
地形情况
排⽔要求
根据纵坡⼤⼩和精度要求选择等⾼线间距h, h 0.10m,(取偶数为宜)
5、勾绘设计等⾼线
（1）路段设计等⾼线的计算和绘法
图中： i1——⾏车道中⼼线的设计纵坡（%）
i3——⾏车道边线的设计纵坡（通常i3=i1）
i2——⾏车道的路拱横坡（%）
B——⾏车道宽度（m）
h1——⾏车道路拱起⾼度（m）
中⼼线上相邻等⾼线的⽔平距离为l1
在⾏车道边线上的等⾼线间距为l2
⼜：
⽤l1和l2绘出等⾼线（设计等⾼线表⽰的路段⽴⾯设计图）
（若路拱为抛物线型，等⾼线应是曲线）
（2）交叉⼝上设计等⾼线的计算和绘法
①选定路脊线和控制标⾼
选路脊线：⾏车平顺，交叉⼝看上去均衡美观。

⼀般为⾏车道的中⼼线。

控制标⾼：路脊线交点处的标⾼（有时也有不同）
（斜交丁字路⼝，应做适当调整）
②确定标⾼计算线⽹
仅靠路脊线上的设计⾼尚不能反应“⾯”上的⽴⾯形状，借助它勾绘交叉⼝的等⾼线较困难→增加辅助线——标⾼计算线⽹。

⽅格⽹法
标⾼计算线⽹有：圆⼼法
等分法
平⾏线法
a、⽅格⽹法（适⽤于道路正交的交叉⼝）
相交道路脊线交叉点的控制标⾼为hA，其它点的标⾼可以计算。

G点的标⾼：
E2、E3点的标⾼：
C3点的标⾼：
D3点的标⾼：的平均坡度
其它点的标⾼可⽤插值的⽅法求得。

其它路⼝相应位置点标⾼的计算亦同。

b、圆⼼法（图8-26）
在路脊线上按施⼯要求每隔⼀定距离或等分出若⼲点，并与转⾓处曲线的圆⼼连成直线，即得到圆⼼法标⾼计算线⽹。

c、等分法
将路脊线等分为若⼲份，转⾓处的曲线也等分为相同份数，连接对应点即可得到⼀个等分法的标⾼计算线⽹。

d、平⾏线法
先将路脊线交叉点与转⾓曲线圆⼼连直线，再按施⼯要求在路脊线上分若⼲点，过这些点作该直线的平⾏线并相交于⾏车道边线，即构成平⾏线法标⾼计算线⽹。

（斜交驻⼝宜采⽤圆⼼法或等分法——各种交叉⼝都可⽤）
（说明图8-29 为什么？）
③标⾼计算线上的设计标⾼计算
计算点数：根据交叉⼝的⼤⼩、要求的精度等确定。

标⾼的计算公式与路拱形式有关。

改进⼆次抛物线形路拱：
（B≤14m）
改进三次抛物线：
（B≥14m）
式中：
h1——标⾼计算线两端（其中⼀端在路脊线上）的⾼差或路拱⾼度（m）；
——路拱横坡；
B——车⾏道宽度（m）。

（3）勾绘和调整等⾼线
根据交叉⼝⽴⾯设计图式和等⾼矩h，将各等⾼点连接起来（⼀般不会恰好在计算点上，因此叫勾绘），得到初步的设计等⾼线图。

如需要，调整个别点的标⾼，合理布置两⽔⼝。

（4）检查
等⾼线分布是否合理，⾬⽔⼝位置是否合适，各种坡度是否满⾜⾏车和排⽔要求。

6、计算施⼯⾼度
例：正⼗字交叉路⼝（位于斜坡上），纵坡，横坡，⾏车道宽B=15m，转⾓曲线半径R=10m，交叉⼝控制标⾼为2.05m，设h=0.10m，试进⾏交叉⼝⽴⾯设计。

设计⽅法：选⽤⽅格⽹—设计等⾼线法
⽴⾯图式：图8-22e
设计：
1、路段上设计等⾼线绘制（参见图8-23）
m
m
可绘出路段上的等⾼线（参见图8-32）
2、交叉⼝上设计等⾼线的绘制
（1）根据控制标⾼计算F3、N、F4三点的标⾼
m
m
其余道⼝的
=2.58 =2.43
=2.58 =2.43
=1.52 =1.37
（2）根据A、F4、E4等点的标⾼求C4、D4等点的标⾼
同理：
（3）根据F4、D4、E4点的标⾼计算曲线上各等⾼点的标⾼。

⽤平均分配法
和长为
m
间等⾼线根数为：根
等⾼线的平均间距为 m
间等⾼线根数为：根
等⾼线的平均间距为 m
及间根
等⾼线的平均间距 m
等⾼线的平均间距
（4）根据A、M、K、G、N各点标⾼，可计算出AM、AK、AG、AN上的等⾼点（路脊上的点位反算更简便）
（5）按选定的⽴⾯设计图式，将对应的等⾼点连起来。

（6）若个别点的⾼程明显不合适，略做调整，即完成。