公路计重收费标准及定价方案探索

公路计重收费标准与定价方案探索
刘嵋，黄晓明
东南大学交通学院，南京（210096）
E-mail：Miduza1985@
摘要：计重收费打破了超载运输的形成机理，优化了货车车辆结构，促进了公路货运
市场的进一步规范。

收费标准是其关键。

讨论了收费标准的确定原则及方法。

以安徽省
高速公路为例，演算了正常计重的收费标准。

提出了较优的定价方案。

关键词：计重收费；标准；定价方案
1．引言
自2001年以来，国内部分省市开始采用计重收费治理超限运输。

计重收费是指借助动态称重设备,根据计重质量及一定收费标准确定公路通行费收费额的一种通行费征收方式。

公路通行费实施计重收费必须考虑多种因素,如计重收费标准(包括超限加收标准) 、称重设备的可靠性、系统的兼容性等,其中以收费标准的确定最为重要。

收费标准是根据现有道路货车载货量及各车型所占比例等因素用一定方法测算出来的,其制定是否科学、合理将在很大程度上决定计重收费的成败。

过高的收费标准将增加运输业主的负担,无法保证计重收费的顺利实施;标准过低却将降低高速公路管理部门的运营效益,影响收费还贷的顺利进行。

并在此基础上制定较优的定价方案。

2．收费标准的确定
确定收费标准时主要应考虑两个基本因素, 即道路使用者的受益程度；不同载重车辆在道路使用过程中对道路的通行能力影响及对道路的磨损或破坏。

2.1标准确定的原则
2.1.1公平性
道路收费的公平性是对道路使用者而言的，表现在两个方面: 其一是费用责任公平, 也就是费用责任应该与其在道路使用过程中对道路所造成的费用成比例, 发生费用越大其承担的费用责任也应该越大。

其二是所得效益公平, 即费用负担应该与道路使用者所获得的效益成比例, 获得的效益越大其费用负担也应该越大。

这和制定标准时考虑的两点主要因素是相吻合的。

2.1.2总体费率水平适度下降
实行计重收费的目的是对道路成本实现完全补偿，遏制超限运输,保护合法运输业主的利益不受侵害，而不是为了增加收费额。

因此,在制定计重收费标准时要保证总体费率适度下降,减轻合法运输业主的负担,实现收费方式的平稳过度。

2.1.3 轴重与总重相结合
车辆的轴限是国家根据道路承受能力严格确定的。

车辆轴重超限将对路面造成严重破损,养护及大中修成本将大幅上升]3[。

超限使水泥混凝土路面的使用寿命平均缩短40%，沥青路面缩短20%-30%。

而桥梁则对车辆的总重最为敏感。

收费标准的制定应兼顾对总重和轴重的考虑,对载重正常和轴限程度在可容忍范围内的货车采取正常的收费标准,对轴超限在规定范围以外的货车,根据其对路面造成损坏程度实行加成收费。

2.1.4 空载车辆实行优惠政策
我国一直在倡导和鼓励专用车辆运输，而不少专用车辆，如液罐车和集装箱运输车在运输中常有一半行程处于空驶状态。

对空载车辆实行计重优惠政策，可以把这部分车吸引到高速公路上来，专用车辆等空载车辆的周转，其影响效果也许好于一般性的倡导。

2.2 标准确定方法的改进
标准的确定主要包括计重质量及其基础的确定、计重区间的划分、基本费率的确定和超载加成系数的确定。

本文结合安徽省的区间划分实例对我国计重区间划分的普遍方法进行了改进，并估算出基本费率。

2.2.1计重区间的划分
参考交通部颁发的车型划分标准和样本数据中各型货车超限比例的大小。

安徽省车型分类可见表1。

由《公路汽车征费标准计量手册》（第三册）中列出的各种类型车的整备质量和额定载质量情况以及实测货车样本重量可以得出这样一个结论：在不超限超载的前提下，货车的最大合理车货总质量一般为自身质量的两倍，具体数值可见表2。

表1 安徽省收费公路通行费车型分类及收费标准
Tab.1 Classifications of vehicles and toll criteria of Anhui highway
类别车型及规格收费标准
客车货车（元/车公里）
第1类≤7座≤2t 0.4
第2类8座-19座2t-5t(含5t) 0.7
第3类 20座-39座5t-10t(含10t) 1.0
第4类≥40座 10t-15t(含15t) 1.2
第5类20英尺集装箱
15t-20t(含20t)
40英尺集装箱
1.2
1.4 1.4
表2 货车整备质量与装载情况统计表
Tab.2 Servicing mass and loading condition of freight cars
标记吨位（征费计量）整备质量（kg）总质量（kg）
1 600-1920
1260-2725
2 1190-3020
2910-4730
3 2130-4600
4450-6395
4 3950-4430
7895-8545
5 4195-7580
9000-10930
6 4265-7160
10460-11960
7 5300-7530
11495-12560
8 5710-8950
13110-16200
9 6090-9740
14425-18100
10 7000-10050
15230-20000
11 5210-9800 15500-20000
12 7160-9400 19000-21000
13t 以上 6005-105000 19000-259000
安徽省现行的划分方法是将计重区间划分为三个，分别是小于等于10t ，大于10t 小于等于40t 和大于40， 对此加以改进可以划分得更细一些。

本文将第一个分界点定为5t ，此点的费率为基本费率；其余两个点不变，为10t 和40t 。

这是因为在划分区间时，原来按照表中标记吨位确定的区间中的上限乘以2后就会将该类车中的重车包括在内。

如果货车超过合理装载吨位, 则会进入下一个计重收费区间, 费率也会相应变化。

将原来的区间界限放大后, 空车的划分将进入前一个计重区间，而重车不变, 同一辆货车的空车将比重车少收费, 这样对空车的优惠政策体现的比较直接。

而由表2可知，额定载质量2吨以下的车最大车货总重约为5吨，核定载质量为2t 、5t 的车辆对应的最大车货质量分别约为5t 和10t,这个区间就包括第一类车和第二类车该部分车辆超限比例非常小，可以忽略不计，并对该区间内车辆在下面计算费率时采用同一个费率，更能体现出对小型车辆的优惠。

2.2.2 估算收费费率
根据表2的数据对载货汽车的整备质量, 装载质量和总质量数据进行统计, 整理结果如表3。

表3 载货汽车整备质量, 装载质量和总质量关系
Tab.3 Relations among servicing mass, loading mass and total mass of weight cars 类别
装载质量（t ）整备质量（t ）总质量（t ）第一类 ≤2 <2.5 <4.5
第二类 2~5 (含5) 1.0~4.5 3.0~9.5
第三类 5~10 (含10) 4.0~8.5 9.0~18.5
第四类 10~15 (含15) 6.5~10.5 16.5~20.5
第五类 15~20 (含20)9.5~12.5 24.5~32.5
第六类 >20 >11.5 >20.5
表4 直接估算的计重费率表
Tab.4 Estimated toll rate by weight
于是, 由表1的安徽省高速公路收费标准(元/车公里) , 对照表3 各型货车的质量(吨) , 可以直接换算出计重收费的费率(元/公里·吨) ,结果如表4]1[。

将表中的5吨和10吨的两个满载费率和空载费率相加平均，得出5吨和10吨的满载费率分别为0.0925和0.0630；空载费率分别为0.2030和0.1560。

按照“总体水平适度下降”的类别 装载质量 空载费率 满载费率 第1类 ≤2t ＞0.160 0.089 第2类 2t-5t(含5t) 0.750-0.156 0.233-0.074 第3类 5t-10t(含10t) 0.25-0.012 0.111-0.054 第4类 10t-15t(含15t) 20英尺集装箱 0.3-0.142 0.3-0.142 0.072-0.059 0.072-0.059 第5类 15t-20t(含20t) 40英尺集装箱 0.147-0.112 0.147-0.112 0.057-0.043 0.057-0.043
原则，似乎可取计重收费标准的基本费率为0.09(元/公里·吨)，10t的费率为0.06(元/公里·吨)。

采用线性递减收费费率模式，得出安徽省高速公路（封闭式）车货总质量与吨公里费率的关系曲线，见图1。

图1 车货总质量与吨公里费率的关系曲线
Fig.1 Relation curve of total loading mass and ton-kilometer toll rate
这种收费模式具有计重费率变化平稳，不会在临界点产生突变的优点，也体现了轻车少收、重车多收、大型车优惠的原则。

2.2.3 计重收费模式
目前国内计重收费主要有三种模式：完全模式、组合模式和分类模式。

以交通部新颁布的货车分类标准为基础，按照一定的原则计算出各车型核定车货总质量的变化区间，并载原收费标准的基础上合理确定各收费区间相应的收费标准]2[。

本文采用的线性递减收费费率模式可以视为分类模式的一种。

根据车辆实际车货总质量确定其车型和通行费征收额，核定车货总质量=空车质量+核定载质量+30%允许装载误差。

空车质量可见于表2。

对最大轴载超限100%以内的车辆，其超限部分要求在一定距离内自行卸载，超限100%以上车辆不准驶入或强行卸载并予以行政处罚。

该收费模式的实施原则是：标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费；超限车辆、加重收费或强行卸载。

该模式在公平性、合理性、惩罚性和可操作性方面均能达到令人满意的程度，但在补偿性方面稍有欠缺，没能根据汽车对路面的破坏程度与汽车的轴载质量之间的关系来确定征收费用。

因此，本文在补偿性方面做出了改进，提出了新的定价方案。

3. 定价方案的确定
3.1 计重收费的定价原理
收费公路是社会经济发展的基础性设施，是国民经济的命脉，同时，它也是具有自然垄断特征的准公共产品。

因此，计重收费的定价理论模式必然建立在政府管制之下。

政府价格结构管制的中心任务是监督收费公路的管理者或经营者把公路的总成本公平合理地分摊给道路使用者。

管理者或经营者考虑如何定价时主要考虑收费年限、道路的拥挤状况、不同运输方式之间的竞争、路网长期使用率等因素。

对于交通构成复杂的道路还需进一步考虑以下因素：不同车辆对交通的影响；不同轴载车辆对道路的损坏程度；不同道路使用者不同需求特性，包括时间观念、对效用费用比的感受等等。

3.2国内现有收费方式分析
国内外普遍采用当量换算的方法,由不同车辆对通行能力、对道路结构破坏的程度来决定；不同用户的需求特性,在道路定价理论中则是按公平分配进行处理的；而不同轴载车辆对道路的损坏则基本没有列入定价控制因素， 这就无法体现计重收费在成本补偿时的公平性。

3.3定价方案
车辆对道路的影响可转化为标准轴载作用次数来衡量，各级轴载换算为标准轴载的作用次数称为当量轴载作用次数。

根据丹麦采用在路面下埋设动态地磅20年来所记录车辆轴载的质量表明：虽然轴载质量5t 以上的汽车通过次数仅占总通过次数的14%，但约有97%的路面损坏是由这些车辆造成的；轴载质量超过法定限值10t 的载货汽车，通过次数约占轴载质量总次数的1.7%，但它对路面所造成的损坏却高达45%。

汽车对路面的破坏程度与汽车的轴载质量的关系可用下式表示：
n o m m EF ⎟⎠⎞⎜⎝
⎛=
(1) 其中，EF 表示任意一轴载对路面的破坏作用次数的换算系数，也称破坏系数；m 为任意一轴载，t ；m ０为标准轴载质量，t ，在中国取10t ；n 为指数，在中国取4．55，其有关数值详见表5。

表5 汽车轴载质量对路面的破坏系数
Tab.5 Failure coefficient of automobile axle weighing 轴载质量(t) 路面破坏系数(10t 标准轴)轴载质量(t)路面破坏系数(10t 标准轴)
2 0.0007 9 0.6192
3 0.0042 10 1.0000
4 0.015
5 11 1.5429
5 0.0427 12 2.2923
6 0.0979 13 3.2995
7 0.1973 14 4.6226
8 0.3623 15 6.3273
表6 单轴轴载11t 以内收费方式
Tab.6 Toll mode for single-axle weighting under 11t 车型
轴重 收费方式 第1类 m1＜M1
M1≤m1＜11
F=f1m1 F=f1m1+EF1F1 第2类 m2＜M2 F=f2m2
M2≤m2＜11
F=f2m2+EF2F2 m3＜M3 F=f3m3 第3类
M3≤m3＜11F=f3m3+EF3F3 m4＜M4 F=f4m4 第4类
M4≤m4＜11F=f4m4+EF4F4 m5＜M5
F=f5m5 第5类 M5≤m5＜11F=f5m5+EF5F5
注：1.M1、M2、M3、M4、M5分别表示一、二、三、四、五类货车的额定单轴轴载质量，t；2.m1、m2、m3、m4、m5分别表示一、二、三、四、五类货车的实际单轴轴载质量，t；3.F为货车征收的通行费；4.fl、f2、f3、f4、f5分别表示一、二、三、四、五类货车单位轴载征收的费率；5.EFi中i取1、2、3、4、5，分别表示一、二、三、四、五类货车；6.F1、F2、F3、F4、F5分别表示对一、二、三、四、五类货车收取的路面损伤补偿费，具体数值由各省人民政府交通行政主管部门会同同级财政、物价行政主管部门制定。

以收取的通行费来补充道路建设成本和道路维修养护费为标准，本文采用补充成本法作为定价方案。

采取这样的定价方案才能真正体现“轻车少收”的原则，使一些专用车辆或其他轻车的空载运输成本明显降低，减轻其经济负担，起到鼓励合法运输、保护其合法利益的目的。

4. 结语
计重收费作为一个新兴的公路通行费计收方式，改变了原先收费方式中的一些结构性矛盾，其公平合理性是勿庸置疑的。

计重收费明显地遏制了车辆恶超限超载行为，有效地保护了国家公路路产，但在具体征收方式、合理征收标准、制定定价方案和费额计算细则等方面还有待进一步地完善。

参考文献
[1] 丁光明，刘红生，雷茂锦，计重收费费率方法研究[J].华东公路，2006，3（159）：94-96.
[2] 高博，左庆乐，王应敏等，关于我国计重收费几个问题的探讨[J].交通标准化， 2007，2/3（162/163）：
50-54.
[3] 邓学均，黄晓明.路面设计原理与方法.第二版，北京：人民交通出版社，2007.26-27 Exploration on Highway Toll Criteria by Weight and Pricing
Project
Liu Mei，Huang Xiaoming
Transportation College，Nanjing (210096)
Abstract
Highway toll by weight breaks the forming mechanism of overloading transportation and optimizes the vehicle structure of trucks，which results in the further improvement of highway transport market. The key is to determine the criteria, for which the principles and methods were discussed in this paper. With the example of freeways in Anhui Province, we calculated the toll for normal weight and provided a satisfactory pricing project.
Keywords：Highway toll by weight，criteria，pricing project
作者简介：
刘嵋，女，1985年生，硕士研究生，主要研究方向是道路工程；
黄晓明，男，1963年生，博士生导师，主要研究方向是道路工程。