地铁车站结构渗漏原因分析及其控制措施以昆明地铁3号线某车站防水设计为例

地铁车站结构渗漏原因分析及其控制措施以昆明地铁3号线

某车站防水设计为例

摘要：针对目前地铁工程渗漏是现今国内常见的一种工程缺陷，尤其在地下水

位较高的地区，它不仅与工程周边水文环境、结构埋深、防水设计方案、防水材

料等有关，还与结构混凝土性能、施工工艺等有关。现我对车站易渗漏的薄弱环

节进行了分析，提出地铁渗漏工程中可有效减少渗漏的技术措施，并对进一步探

讨的问题进行了分析，旨在为类似工程项目提供参考。

关键词：地铁车站结构渗漏因素措施

随着昆明轨道交通建设的快速发展，昆明现已开通形成约75公里左右的轨道交通网络，规划将共建造9条（304余公里）轨道交通线，将由核心区向外围四

大城区纵向辐射、外围城区之间横向联系的格局，并连接东西南北客运站、长水

机场、安宁、嵩明等重要对外交通枢纽。在已运营的轨道交通线路中，大部分为

地下结构，由于地下线路相互交错、地面高程相对变化等方面的影响，致使车站

的施工深度在不断加大，所处环境越来越复杂，防渗漏的难度越来越大。渗漏已

经成为地铁工程的常见病和多发病，其长期的渗漏会不仅会影响车站的正常使用、增加运营成本，而且会缩短其使用寿命。因此有必要对影响地铁车站渗漏的原因

进行分析，并提出针对性的防治措施。

1. 地铁车站易渗漏的环节

1.1. 变形缝、施工缝、诱导缝

根据目前地铁车站的调查发现，工程中的变形缝、施工缝、诱导缝、穿墙管

及临时立柱桩等部位是渗漏水的易发部位，其易发点的构造设计及施工质量好坏

直接决定了工程防水效果的成败。

1.1.1 变形缝

变形缝主要设计在车站主体结构、区间隧道及车站附属结构之间，以减小两

者之间的差异沉降，同时也是两者不同时间段施工必须采取的一种施工方式。变

形缝一般设计多道防水措施，地铁车站常使用外贴式止水带、带注浆花管中置式

止水带、背贴式止水带、加强防水层等。

1.1.2 施工缝

目前昆明地铁工程地下车站横向和纵向施工缝的防水处理一般是采用涂刷水

泥基渗透结晶混凝土界面剂、一道水膨性止水胶及预埋注浆管以硫化硬质橡胶管、塑料管或螺旋管为骨架，单侧或四周设置出浆孔，出浆孔外侧覆盖硫化海绵或泡

沫橡胶层，橡胶层与骨架采用胶粘或尼龙丝固定）。在下一段施工前，应对施工

缝处混凝土进行凿毛处理，封侧模前应将墙体下面的垃圾清理干净，在新、老混

凝土交接表面涂刷水泥基渗透结晶混凝土界面剂、安装注浆管及水膨性止水胶。

一旦施工缝处混凝土浇筑振捣不密实，可进行注浆处理。

在工程实践中，渗漏难以控制的主要是施工缝的防水处理。图1为昆明地铁

3号线某车站站施工缝的防水设计。首先在昆明多雨的季节或因围护结构等渗水

原因水膨性止水胶在新混凝土浇筑前早已膨胀完毕，完全起不到应有的效果；其

次在模板上设置预留孔注浆管（为橡胶管）在拆除模板及脚手架过程中容易被破坏。因此建议在施工缝防水设计使用镀锌钢板止水带，取消原有注浆管（防水设

计图2），通过延长其渗水路径达到止水的效果。经现场试验表明，后期车站内

施工除个别十字交叉施工垃圾堆积过多致使施工缝位置出现渗漏水外，其余段很

少有渗漏水现象。

图1 车站施工缝防水设计图

图2 施工缝防水设计图

1.1.3 诱导缝

设置诱导缝对减少车站的开裂有一定的作用，但诱导也是防水的薄弱部位，

需采取多道防排水措施。诱导缝出主要采用外贴式止水带和中埋式止水带防水，

一旦外侧基面不平整，会极大地消弱外贴式止水带的防水作用。因此要严格按设

计及施工规范要求，采用聚合物防水砂浆找平基面，阴角部位修成圆弧形倒角，

使外贴式止水带紧贴于基面。各层板面及强身诱导缝中的中埋式钢边止水带，应

避免定形钢筋安装后止水带与固定钢筋直接接触，并采取措施使止水带下的混凝

土振捣密实，中置式钢边止水带的闭口连接处，应配专人进行黏合处理。

1.2 穿墙管、临时立柱桩等部位

在地铁车站施工过程中，由于需要与外界电力、电信、给排水等系统的连接，往往在浇筑顶板、侧墙及底板的过程中提前预留这些管道；如果这些位置处理不

当或者不到位，将极易出现渗漏水。因此，在设计过程中需考虑在穿墙的预留管

道上设置止水钢板，有条件的情况下尽可能加大止水钢板的宽度。对于车站出入

口有密集型的管道需要预埋时，将采用整块止水钢板切孔来代替单个管道设置的

止水钢板。

对于车站内设置的需要拔除的临时立柱桩，往往在施工完成中板或顶板后才

可以拔除，此时临时立柱桩在底板预留位置基本上成为底板的一个泄水孔；采用

后浇法施工时根本无法施作聚氨酯防水涂料和水膨性聚氨酯止水胶（车站临时立

柱桩穿底板防水设计图3）来进行补偿收缩混凝土方法施工，建议在今后设计过

程中提供此类节点合理的施工方法。

图3 车站临时立柱桩穿底板防水设计

1.3 施工过程中混凝土由于各种原因产生渗漏

1.3.1 围护结构存在渗漏的情况下浇筑侧墙

在昆明地铁施工中，由于地下水位较高，无论采用排桩、连续墙均有可能出

现接缝处渗漏水。一般要求在施工侧墙之前，要求对围护结构的渗漏水进行封堵，但实际施工过程中施工单位往往忽视了这一点。由于刚浇筑的侧结构强度低，渗

漏水的压力极易在新混凝土中形成渗水通道，最终将此处的混凝土中的水泥浆全

部带走留下渗水隐患。

1.3.2 混凝土坍落度过大导致的收缩开裂

在地铁施工过程中，往往本层的顶板和侧墙一起浇筑，为了提高混凝土的流

动性，施工现场随意加大坍落度的情况时有发生；塌落度过大会导致后期混凝土

的收缩变形增大，容易产生裂纹，所以需严格控制混凝土的坍落度。目前地铁规

范要求顶板、底板、侧墙混凝土坍落度控制在110～140mm之间，在施工过程中

必须严格按照设计施工。

1.3.3 分层混凝土浇筑间隔时间长导致的冷缝

地铁中常用侧墙厚度在800～1000mm之间，中板厚度在400～700mm之间，顶板、底板厚度在700～1200mm之间，分段长度一般控制在12m左右。一次浇

筑量少则在几百方，往往在施工过程中由于泵送能力、混凝土的运输能力等方面

的原因，导致分层浇筑的新旧混凝土间隔时间过长形成冷缝，此处新旧混凝土的

粘结力很少极易形成渗漏。