地铁屏蔽门系统大系统冷量及风量计算
地铁车站屏蔽门漏风量模拟计算分析
地铁车站屏蔽门漏风量模拟计算分析摘要本文应用通用流体分析软件STAR-CD对地铁车站屏蔽门漏风量进行模拟计算，得出列车停站期间屏蔽门开启后站台内空气通过屏蔽门渗入到隧道的空气量，为确定车站空调负荷提供依据，并为今后更为准确的计算奠定基础。
关键词地铁车站屏蔽门漏风量STAR-CD 空调负荷1 概述随着我国国民经济的发展与城市化水平的不断提高，越来越多的城市开始建设并拥有地铁。
屏蔽门(Platform Screen Door，PSD)系统于20世纪80年代出现，由于其节能、安全、美观等特点，在地铁中的应用越来越广泛。
目前上海、广州、深圳、成都等城市的地铁都采用了屏蔽门系统。
屏蔽门系统的应用使隧道与车站分隔开来，大大减小了车站公共区空调负荷，对减小车站空调设备容量起到了十分重要的作用。
地铁车站在运营期间，屏蔽门开启后，由于屏蔽门两侧隧道与车站热压与风压的共同作用，会造成屏蔽门两侧空气的对流现象，这种现象会带来车站空调负荷的变化。
目前地铁隧道通风系统设计中普遍使用美国交通部开发的地铁环境模拟软件SES(Subway Environment Simulation)，但由于其计算原理的限制，故不能计算列车停站期间屏蔽门的漏风量。
国内地铁车站空调设计过程中使用的屏蔽门漏风量所造成的空调负荷占车站空调负荷的15%左右，由此可以看出漏风量的大小对车站空调负荷的影响比较显著。
因此，地铁车站屏蔽门漏风量大小对确定地铁车站空调负荷具有重要作用，同时可以为空调设备容量的确定提供依据，避免由于负荷估算过大造成浪费，在国家提倡建立节约型社会的今天具有现实意义。
伴随着计算机技术的日益发展，计算流体力学（Computational Fluid Dynamics, CFD）技术也得到了长足进步，已成为地铁通风空调设计的重要手段。
CFD技术是现代模拟仿真技术的一种，是近年来发展迅速的一种计算机辅助设计技术，其作用是对各种工况下气流组织的温度、速度场等进行模拟计算。
地铁站台屏蔽门渗漏风量计算与分析
向 ： 研 管 理 与研 究 。 科
２ ３期
陈
龙， ： 等 地铁站 台屏蔽 门渗漏风量计算与分析
因局 部阻力 要 比沿 程 阻 力 大 很 多 ， 在估 算 支 路
阻力 时 ， 程 阻力可 以忽 略不计 ， 以看 成 只 随局 沿 ５可
隧道 宽 ３ ８ 高 ５ ２ｍ。站 台每 侧 设 ２ ．５ｍ， ． ４个 屏 蔽
和 计 算 流体 力 学 的 方 法进 行 分 析 ， 出通 过模 拟计 算 求 得屏 蔽 门漏 风 量 的 可行 方 法 。 提 关 键词 渗 漏风 量 站 台屏 蔽 门 计 算
中图法分类号 Ｕ ３ ． ； ２ １５
文献标识码
Ａ
我 国地 铁建设 正处 在 高速 发 展 的过 程 中 ， 台 站
减少 了车站 空 调 的 负 荷 。设 计 人 员需 要 确 切 得 到 通过屏蔽 门的空气 交换 量 ， 定量 计 算屏 蔽 门 系统 来
对 车站空调 负荷 的影 响 。 本文在广 州地铁 二号线选 取某 岛式 站 台车站 Ａ 对影 响屏蔽 门漏风量 的凶 素进 行 了分 析 ， 出能 满 提 足工程 精度要求 的屏蔽 门漏风量估 算方 法 。
２ ４ 风量 计算 ．
成 ， 总流 量 等 于 各 个 支 路 的 流量 ， 其 串联 管 路 阻 力
损失 等于各 个支 路 阻 力 之 和 。 因此 ， 联 管路 的总 串 阻抗等 于各 分支 管段 的阻抗 叠加 ， 即
Ｓ：／ （∑ ｈ ／ ｈＱ＝ ｉ Ｑ ：∑ Ｓ ）
（） ４
第 ９卷
第２ ３期
２０ ０ ９年 １ ２月
科
学
技
术
与
风量与冷量计算公式
风量与冷量计算公式一、引言风量与冷量是在空调系统中常见的两个参数，它们在空调的设计和运行中起着重要的作用。
本文将介绍风量与冷量的计算公式及其应用。
二、风量的计算公式及应用1. 风量的计算公式风量是指单位时间内通过空调系统的空气流量，通常以立方米/小时（m³/h）表示。
风量的计算公式为：风量 = 风速× 风口面积其中，风速是指空气在风口处的速度，单位通常为米/秒（m/s）；风口面积是指风口的横截面积，单位为平方米（m²）。
2. 风量的应用风量的大小直接影响到空调系统的运行效果。
合理的风量可以保证空气的流通和均匀分布，提高空调的制冷或制热效果。
过大或过小的风量都会影响空调的运行效果，导致能耗的增加或者制冷效果的下降。
三、冷量的计算公式及应用1. 冷量的计算公式冷量是指空调系统在单位时间内吸收或排出的热量，通常以千瓦（kW）或万千焦耳（kJ/h）表示。
冷量的计算公式为：冷量 = 空气质量流量× 空气的比热容× 温度变化其中，空气质量流量是指单位时间内通过空调系统的空气质量，通常以千克/小时（kg/h）表示；空气的比热容是指单位质量的空气在单位温度变化下所吸收或释放的热量，单位为焦耳/千克·摄氏度（J/(kg·℃)）；温度变化是指空气在空调系统中的冷却或加热过程中的温度差，单位为摄氏度（℃）。
2. 冷量的应用冷量的大小与空调系统的制冷能力密切相关。
合理计算冷量可以确保空调系统的制冷效果符合要求，避免过冷或不足的情况出现。
冷量的计算还可以用于空调系统的设计和运行参数的确定，以提高空调系统的能效。
四、风量与冷量的关系风量和冷量是相互关联的，两者在空调系统中共同作用。
风量的大小决定了空气的流通和分布，而冷量则决定了空气的温度变化。
在空调系统的设计和运行中，需要根据需要调整风量和冷量的大小，以达到预期的制冷或制热效果。
五、结论风量与冷量是空调系统中重要的参数，它们的计算公式和应用对于空调系统的设计和运行至关重要。
地铁大系统空调送风量计算方法的探讨
ａ ｃ ｐ ｅ ａ ｉ ａ ｓ ｍｏ＇ ｏ ｉａ ． ｃ ｅ ｔｄ ｅ ｓｌ ｔ ｔｉ ／ ｌｇｃ １ ｙｈ ｅ
Ｋ ｙ ｏｄ ：Ｍ ｔ ａ ＆ Ｐ ｔｒ ｉ—ｃｎｉｏ ｎ ｓ ｍ；Ｑ ａｔ ｆ ｒ ｕｐ ；Ｃ ｌ ｌ ｉ ｄＡ ａ ｓ ｅｗ ｒｓ ｅ ｏＨｌ ｒ ｌ ｌｆ Ａｒ ｏｄ ｉ ｇ ｙｔ ａｏ ｍ ｔｎ ｓ ｅ ｉ ｕｎｔ ｏ ｐｌ ｉ ｙ ａ ｓ ｙ ａ ｕ ｔｎａ ｎｌ ｉ ｉ ｃａｏ ｎ ｙｓ
计算出站厅站台的冷负荷及湿负荷。从而得出各 自 的热湿 比线 。 耗有直 接关 系 ，采用 合理有 效 的计算 方法 对空 调送 再之 后 ，确 定计算 新 风量及 空调 送 风温 差 （ 一 风量进 行控制 至关 重要 。 般 取 １ ℃左 右 ） ０ 。这 样 ，通 过一 次 回风过 程 就 可计 算 大系统 空调 的送风量 了 。
Ｘ ＥＣ ａｇｏ ，Ｌ ａｕ Ｈ ｉｕ Ｉ ｈｏｕ Ｉ ｉ ｎ ，Ｓ Ｉ Ｃｊ Ｗｅ ｉ ｘ２
（ ． ａ ｇ ｏｇＨｅｖ ｎｕ ｔ ｓ ｎ Ｃ ．Ｔ １Ｇｕｎ ｄｎ ａｙＩｄ ｓｒ Ｄｅｉ ｏ Ｌ Ｄ， Ｇ ａｇｈ ｕ ５ ０ ３ ； ｙ ｇ ｕ ｎｚｏ ， １ ０ ０
［ ］ ３。 然后 ，根 据车站 及人 流 的散 热 散湿 量 ，可分 别
地铁屏蔽门漏风量的计算方法及其对空调负荷的影响分析
弯头、突扩突缩等典型部件，根据相关文献给出的局 部阻力系数的经验值［９－ｌｏ】，计算各个阻力部件的局 部阻力系数。对一些复杂几何形状阻力部件（如站 台屏蔽门）的局部阻力系数需要通过查阅文献或采 用ＣＦＤ模拟计算的方法来确定，文献［５］介绍了如 何采用ＣＦＤ模拟计算的方法来确定屏蔽门等效局 部阻力系数，并给出了不同列车编组下站台屏蔽门 的等效局部阻力系数。表１列出了该地铁车站支路 内阻力部件的局部阻力系数和面积。
图１车站通风网络模型
若不考虑隧道气流的影响，屏蔽门开启时的漏 风量应不随时间变化，而实际上由于列车活塞风惯 性的作用，在列车停站期间，屏蔽门的总漏风量随时 间呈逐渐减小并趋于稳定的趋势。根据文献［５］中 晚高峰时段ＳＴＥＳＳ网络模型的计算结果，在整个停 站２０ ｓ的过程中，屏蔽门漏风量减小约２ ｍ３／ｓ，占平 均漏风量的７％，这表明在隧道排热风机的抽吸作 用下，依靠惯性流动的活塞风引起的总漏风量改变 不大。因此，在本研究的计算模型中忽略了隧道气 流对屏蔽门漏风量的影响。 将各个支路内的出口、楼梯等阻力部件拆分成
ｔｏ
ｏｎ ｓｃｒｅｅｎ
ｄｏｏｒｓ（ＰＳＤｓ）ｈａｖｅ ｂｅｅｎ ｗｉｄｅｌｙ ｕｓｅｄ．Ａｆｔｅｒ ｔｈｅ
ａｃｃｏｕｎｔ
ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ＰＳＤｓ ｉｎ ｓｕｂｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ，ｈｏｗ ｃｏｎｓｉｄｅｒ．Ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ，ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｓｏｌｖｅ ｔｈｉｓ ｋｉｎｄ ｏｆ
Ｗ
意１ ＝万１三＋乃１云＋万１三＋考三‘２） 意２万三＋乃云＋万三＋乃亏吲
式中，Ｓ删、Ｓ槲正、ｓ。脚和ｓ一分别为站厅和站台之
间楼梯１、楼梯２、楼梯３和楼梯４的阻抗。 站台屏蔽门的阻抗ｓ咖为０．００２
９６７
列车停站时段站台屏蔽门渗透风量的数值模拟计算
Ｏ 引言
随着 我 国经济 的快速 发展 ， 地铁 建设 也处 在快
速 发展 和不 断 完善 过程 中 。站 台屏 蔽 门 （ Ｐ ｌ ａ ｔ ｆ ｏ ｒ ｍ Ｓ ｃ ｒ ｅ ｅ ｎ Ｄｏ ｏ ｒ ｓ ，简 称 Ｐ Ｓ Ｄｓ ）系统 正 是在这 种环 境下 得 到 了广泛 的应 用 。在列 车停 站期 间 ，车厢 内部 、 隧 道和 站 台之 间会进 行热 质交 换 。 因此设 计人 员必 须 确切 得 到站 台与隧 道之 间 的空气 交换 量 ，以便 正 确 预测 出屏 蔽 门系统 对站 台空调冷 负荷 的影响 。 因
根据 暖通 空 调领域 的热工理 论 基础 ， 可认 为 隧
此， 对 地铁 屏蔽 门系统 下站 台和隧 道之 间 的空气 交 换量 进行 模拟 计算 具有 重要 意义 。
道 、站 台 内空气 满足气 体状 态 方程 ， 即：
１ 隧道空气流动数值模拟基础
１ ． １ 数 学模型 本 文 采用 被 广泛 使 用 的标 准 ｓ两 方 程 湍流 模 型 进 行 求解 ，描 述 空气 运 动 过 程 的控 制 方程 包
ｔ ｈ ｅ ＣＦ Ｄ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｗａ ｓ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｌ ｉ ｓ ｈ ｅ ｄ ．Ｔｈ ｅ ｍｉ ｘ ｉ ｎ ｇ ｃ ｏ ｅ ｉｃ ｆ ｉ ｅ ｎ ｔ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｐ ｉ ｓ ｔ ｏ ｎ ａ ｉ ｒ ｉ ｓ ａ ｂ ｏ ｕ ｔ ｌ １ ． ３ ％ ｂ ｙ ｎ ｕ ｍｅ ｒ ｉ ｃ ａ ｌ ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ａ ｔ ｈ ｅ ｏ ｒ ｅ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ ｂ ａ ｓ ｉ ｓ ｗａ ｓ ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｄ ｅ ｄ ｆ ｏ ｒ ｐ ｒ ｅ ｄ ｉ ｃ ｔ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｅ ｎ ｅ ｒ ｇ ｙ ｃ ｏ ｎ ｓ ｕ ｍｐ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｅ ｎ ｖ ｉ ｒ ｏ ｎ ｍｅ ｎ ｔ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｓ ｕ ｂ ｗａ ｙ ｐ ｌ ａ ｔ ｆ ｏ ｒ ｍ ｓ ｃ ｒ ｅ ｅ ｎ ｄ ｏ ｏ ｒ
地下车站屏蔽门公共区空调负荷计算要点
黄晓静 北京城建设计发展集团股份有限公司
Ｇｐ Ａ ｌ ａ ２ ＋Ａ２ ｂ ￣
Ｉ 摘要】 本文介绍了 地铁地下车站站台设 置屏 蔽门的通 风空调 系 统公 共 区空调负 荷 计算方法， 并结合具体 工程 分析 了 几大关键因素对空调 负 荷计
算结果的影响。
其中， Ｇ ｃ 、 Ｇ ｐ 分别为站厅、 站台的计算人数 ； Ａ 、 Ａ ， 分别为车站远 期高峰时上车、 下车客 流量 ， 人／ ｈ ；
ａ 、 ａ ２ 分别为乘 客上车在站 厅、 站 台的停 留时 间， ｍｉ ｎ ； ｂ 、 ｂ ， 分 别为乘客下车 在站厅、 站台的停 留时 间， ｍｉ ｎ 。 乘客在站 厅散热 量为显热３ ５ Ｗ／ 人， 潜热 １ ４ ７ Ｗ 人， 散湿量 为２ ２ ０ ｇ ／ 地 铁地下车 站空调 系统 有开、 闭式 系统 和屏蔽 门系统 三种 形式。 若 乘客在 站台散 热量 为显热４ ５ Ｗ 人， 潜热１ ３ ６ Ｗ／ 人， 散 湿量 为２ ０ ３ ｇ ／ 采 用屏蔽 门系统 ， 车站 内公共 区散热 量不含列 车驱动 设备发热 量、 列车 人。 【 关键词 】屏蔽门系 统； 冷负 荷； 风量
通风 空 调系统 的主要 作用是列车 正常运行 情况下排 除余 热余湿 ， ０ ％的 最大值 。 屏蔽门 的漏 风量作 为室内渗透风 负荷 ， 分 为乘 客创造 一个 往返于 地面 街道 至地铁 列车 内的过 渡性 舒适 环境 ； 最 量与总凤 量的 １ 大 限度吸 引客流 ， 并为工作人 员提 供 必需 的安全 、 卫生 、 舒 适的 环境 条 两部 分计算 ： ①站 厅漏风散 热、 散 湿量 ， 指从 室外经过 出入 口 到站厅 的渗透风 量 件， 同时也为 列车及设备 的运行提 供 良好 的工作条件。 地铁 内发 生火 灾
地铁屏蔽门系统车站公共区空调设计探讨
Ｗ ｕＷ ｅ Ｐ ｎ ｉｌｎ Ｌ ｕＹｉａ ｇ Ｌ ｕＧｕ ｎ ｓ ａ ｉ ｅ ｇＪｎｏ ｇ ｉ ｊ ｎ ｉ ｉ ａｇｈｎ
（ ｉａＲａｌ ｙＥ ｙ ａ ｎ ｉｅ ｒ ｇＧｒｕ ｏ ，Ｌ ｄ） Ｃｈｎ ｉ ｗａ ｒ ｕ ｎ Ｅ ｇｎ ｅｉ ｏ ｐ Ｃ ． ｔ． ｎ ＡＢ ＴＲＡＣ Ｓ Ｔ Ｐｒ ｓ ｎ ｓ ｔ ｅ ｃ ｍ ｐ ｎ ｎ ｓ ｏ ｈ ｏｄ Ｉａ ｎ ｔ ｅ ｐ ｂｉ ｚ ｎ ｏ ｈ ｔｏ ｅ ｅ ｔ ｈ ｏ ｏ ｅ ｔ ｆｔ ｅ ｃ ｌ ｏ ｄ ｉ ｈ ｕ ｌ ｏ ｅ ｆ ｒ ｔ ｅ ｍｅｒ ｃ
ＫＥ Ｗ ＯＲＤ ｔ ｅ ｍｅ ｒ ｔ ｔｏ ｔ Ｓ ； ｈ ｕ ｌ ｏ ｅ ａ ｒｃ ｎ ｉ ｏ ｉ ｇ ｃ ｌ ｏ ｄ； ｉ Ｙ Ｓ ｈ ｔｏ ｓ ａ ｉ ｎ ｗｉ Ｐ Ｄ ｔ ｅ ｐ ｂ ｉ ｚ ｎ ； ｉ ｏ ｄ ｔ ｎ ｎ ｏ ｄ ｌ ａ ａ ｒ ｈ ｃ ＿ ｉ ｖ ｌ ｍ ｅ ｃ ｍ ｐ ｔ ｔｏ ｔ ｅ ｆ ｅ ｈ ａｒ ｖ ｌ ｍｅ ｏ ｕ ｏ ｕ ａ ｉ ｎ；ｈ ｒ ｓ ｉ ｏ ｕ
目前 ， 随着 我 国城 市 轨 道 交 通 建 设 项 目的迅 速 发展 ， 铁 环 境 控 制 问题 引起 人 们 愈 来 愈 屏蔽 门系 统后 ， ， 设 环控
系统 节能效 果 十分显著 。
关 注 。大 部分 城 市 地 铁 线 路 与外 界 相 对 独 立 ， 只 能通 过少 数 的 出人 口和 风亭 与外 界 发 生联 系 ， 地
铁 系统 内部会产 生 大量 的热 、 负荷 。因此 ， 达 湿 为
那么， 针对地 铁屏 蔽 门系 统制 式 下 ， 站 公共 车
区环 控 系统 空调 负荷 的 合理 确 定 将在 很 大程 度 上 影 响车站 规 模 及 初 期 投 资 大 小 。 比如 ： 荷 计 算 负
关于地铁设计规范中空调新风量取值问题的探讨
关于地铁设计规范中空调新风量取值问题的探讨【摘要】按照满足国家有关公共交通方面的卫生规范要求，通过对已建成通车地铁车站空调新风量的计算分析，提出地铁地下车站空调大系统新风量按20 m3/（人·h）计算，建议修改现行地铁规范空调新风量取值标准并取消新风比规定的建议。
【关键词】地铁地下车站新风量新风比一、问题的提出现行的2003版《地铁设计规范》第12.2.15条中对设有空调系统的地铁车站通风空调系统新风量规定为：每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12.6m3，且系统的新风量不应少于总送风量的10％。
该条文为黑体字即是属于强制性执行的规范条文，目的是保证所设计的空调系统满足国家卫生方面的要求。
在地铁设计规范第12.2.21条中还规定了“地下车站内空气中的CO2浓度应小于1.5‰”，这与国家标准GB9672-1996《公共交通等候室卫生标准》中规定的数值要求是一致的。
因此可以认为，地铁设计规范中的第12.2.15与12.2.21条从规范制定者的角度出发，两者要达到的卫生目的是一致的，只是第12.2.15条是从便于开展通风空调系统设计的角度予以明确的。
2003年“非典”过后，我国卫生部于2006年3月颁发实施了《公共场所集中空调通风系统卫生规范》，其中对于新风量的规定中，除“酒吧、茶座、咖啡厅”外取值均大于每人每小时20m3/h，这样现行《地铁设计规范》有关新风量标准的规定能否满足卫生要求值得探讨。
下面将结合已投入运行10年的南方某城市地铁实际运行情况进行计算分析。
二、实例分析通风空调新风量设计标准。
1）车站公共区空调小新风量取下面三者最大值：每个计算人员按12.6m3/ (人·h)新风量不小于系统总风量的10％③屏蔽门漏风量按站台总送风量的10％计。
2）车站公共区全新风工况不小于下面二者最大值：①每个计算人员按30m3/ (人·h)②车站换气次数不小于5次/h。
空调计算冷量及新风量下表为部分车站空调大系统设备冷负荷及新风量：表2车站公共区大系统负荷表部分车站不同设计标准计算所需的新风量表3各种设计标准下的部分车站空调大系统新风量部分车站运营后的实测数据表4实测风量按照满足车站CO2浓度不大于1.5‰计算所需新风量人体呼出气体中二氧化碳浓度约为8×104mg/m3，人的呼吸次数约16次/分钟，每次呼吸空气量约0.5L，室内正常状态下二氧化碳的浓度约为1400 mg/m3，大城市室外空气中二氧化碳浓度约800-1000 mg/m3。
地铁屏蔽门环控系统制冷机组能耗计算及选型比较
地铁屏蔽门环控系统制冷机组能耗计算及选型比较0引言随着国民经济的迅速发展，全国各大城市面积的逐步扩大，城市人口急剧上升，各个城市的交通状况不容乐观。
地铁轨道交通作为城市内部运送能力大的新型公共交通系统，是解决大城市交通问题的重要途径之一。
因此，地铁轨道交通系统在我国发展极为迅速，仅上海地区，至2010年就建成13条线路，300多个车站，运营总长度达到420km 的轨道交通网络。
地铁环控系统作为控制和调节地铁车站内部热湿环境，满足乘客及工作人员舒适性要求的重要系统，在保证地铁车站环境的同时，其付出的代价也极为高昂。
以上海地区为例，单个车站地铁环控系统全年耗电量将为数十万度。
空调冷水机组作为车站环控系统最主要的用能设备如能够根据地铁系统全年运行特性在设备选型及运行策略上进行一定的优化，将可以减少大量的耗电量，节约能源。
但是，通过对上海地区2、7、8、9、10、11号线多个车站调查测试研究发现，地铁车站冷水机组选型一般仅以设计日当日负荷来考虑，未考虑机组运行效率，因此，根据地铁环控系统全年的运行特征对空调冷水机组选型分析具有重要的现实意义。
1屏蔽门地铁车站冷负荷分析及EnergyPlus建模1.1上海地铁环控系统运行现状地铁环控系统主要分为3种形式：开式系统、闭式系统及屏蔽门系统。
3种系统各自的负荷组成不同，负荷大小也不同。
由于上海地区近几年来投入使用的线路均采用了屏蔽门系统，未来线路的设计也采用屏蔽门系统。
因此，本文针对地铁的屏蔽门环控系统进行研究。
地铁车站环控系统处理的对象分为公共区域(站厅、站台及可能存在的长通道)及设备用房(车控室、通信机房、民用通信机房、信号机房、牵引变电站等)。
由于公共区域和设备用房使用的时间有所差异，因此，建议将公共区域(大系统)及设备用房(小系统)水系统分开设置。
目前，上海地区9号线二期、10号线、11号线及2号线西延伸段等新线路各站均采用了大小水系统单独设计的方案。
一般设计方案为大系统设计2台冷水机组、小系统设置1台冷水机组。
深圳地铁地下车站公共区冷负荷计算
0 引言碧海站是深圳地铁11号线的第8座车站，为地下标准岛式车站，车站通风空调系统采用屏蔽门制式，站厅层设计温度30 ℃，站台层设计温度28 ℃。
地下车站的负荷不受外界环境的影响，不需要考虑建筑物围护结构对负荷的影响，其主要来源于车站的人员、设备、车站与隧道区间的热交换、车站与出入口之间的热交换等。
1 人员散热1.1 人员数量的确定人员数量确定的基本依据是客流资料，需将客流资料折合成同时出现在站厅、站台的人数，一般来说远期晚高峰小时客流量为最大客流，通常作为人员计算的依据。
但由于近期的行车对数较低，往往出现近期人员高于远期的情况，因此对近期人员也要进行校核。
一般远期高峰小时的上下车客流已经包含了换乘客流，碧海站远期晚高峰小时客流量见表1。
1.1.1 人员停留时间一般乘客在车站内逗留时间按以下数据计算：上车乘客站厅逗留时间2.0 min，在站台逗留时间为一个行车间隔；下车乘客在车站逗留时间3.0 min（其中站厅逗留时间1.5 min，站台逗留时间1.5 min）。
换乘站换乘乘客在上车站台逗留时间为一个行车间隔，在下车站台或站厅停留时间为1.5 min，当通过站厅等其他换乘空间换乘时，尚需考虑在其他换乘空间停留1.5 min。
由于换乘形式复杂多样，需根据具体情况确定。
碧海站站厅、站台停留时间见表2。
1.1.2 超高峰系数超高峰系数是指车站高峰小时乘降量中最大15 min乘客乘降量占高峰小时乘降量的比值，因此在人员计算时，需对高峰小时人数进行附加。
这个值是根据城市出行特深圳地铁地下车站公共区冷负荷计算■ 杨宁摘 要：冷负荷计算是空调设计的前提和基础，地铁车站作为一类特殊的建筑形式，其考虑因素、计算方法与一般民用及公共建筑不同。
由于地铁行业尚未制定专业设计手册，地铁冷负荷计算无规范和标准可遵循，导致设计人员在工作中十分迷茫和困惑。
以深圳地铁11号线碧海站为例，论述地下车站屏蔽门系统公共区冷负荷计算的方法和过程，包括冷负荷组成、考虑因素、参数选取及确定等，为同类工程设计提供参考。
屏蔽门地铁车站公共区空调系统负荷计算的一种方法
屏蔽门地铁车站公共区空调系统负荷计算的一种方法摘要：本文利用风量平衡原理和空气热湿处理过程分析了屏蔽门地铁车站公共区空调系统，提出了一种负荷计算的方法和计算流程图，并以某地铁站为例进行了计算。
关键词：屏蔽门；地铁；公共区空调系统；负荷计算一、引言屏蔽门地铁车站公共区通风空调系统（以下简称大系统）的负荷计算需要确定大空调箱、回排风机和小新风机的风量、冷量等参数。
基本的思路是首先确定空调系统需要处理的热、湿负荷，在此基础上计算系统的风量和冷量。
大系统的热、湿负荷主要是由围护结构、设备照明、人员、屏蔽门渗透风、出入口渗透风、厅台对流风的传质传热作用共同形成的。
其中围护结构、设备照明、人员的散热散湿等在工程实践中算法比较统一，而屏蔽门打开时车站与隧道、出入口的各种气流渗透所形成的热、湿负荷的计算则众说纷纭。
屏蔽门渗透风的影响主要有两类观点。
一是以一定的屏蔽门换气量作为隧道与站台的对流风量，利用隧道与站台之间的焓差、湿度差来计算站台的负荷。
这种观点认为通过屏蔽门的气流是双向的，从站台流入隧道的风不会形成站台负荷，只有从隧道流入站台的风才会形成热湿负荷【1~5】。
二是不计算屏蔽门的对流换热，认为气流主要由站台流向隧道，从隧道流向站台的可忽略不计【6~8】。
出入口渗透风负荷有按一定指标（如200W/m2）估算显热的，此种观点认为此部分渗透很小，计算只是为了整个计算过程的完整性【6】【9】。
也有认为出入口渗透风负荷不可忽视，应通过风量平衡估算站厅出站口渗透风量的影响【3】【6】【8】【10】。
站厅、站台对流风所形成的负荷一般认为较小，大多数计算中并不考虑此部分。
除此之外，工程实践中有部分车站的设计是先选定站厅站台设计参数，再根据计算的得热量利用焓差法计算空调系统风量的。
本文认为就渗透风的影响来说这些观点考虑了屏蔽门开启时产生的渗透风会通过多种途径对站厅、站台的空调负荷产生影响。
但是尚未有对屏蔽门渗透风、站厅站台新风、出入口渗透风、厅台对流风的相互关系的明晰的说明，影响了对站厅、站台空气热、湿运动的分析和风量、冷量的计算。
地铁屏蔽门电机功率需求计算
地铁屏蔽门电机功率需求计算作者：黄育良来源：《科技创新导报》 2014年第30期黄育良（深圳市方大自动化系统有限公司广东深圳 518003）摘要：地铁屏蔽门作为站台侧和轨道侧的气密性隔断工具。
因此其正常运行状况下，必然会受到轨道侧和站台侧风压压差的影响。
目前，部分城市的屏蔽门系统出现因为风压过大而出现遇障停止，然后二次关门的情况，导致运营延误。
屏蔽门电机功率选取是否恰当，这个问题受到越来越多业主的关注。
该文将根据实际工程经验数据，分析计算屏蔽门电机在风压情况下的功率需求。
关键词：屏蔽门风压电机荷载中图分类号：TP27 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2014)10(c)-0068-021 背景说明1.1 现状说明我国城市轨道交通项目的建设正处于飞速发展时期,在新建线路及旧有线路的改造工程中,站台屏蔽门的应用日趋广泛。
地铁站台屏蔽门安装在站台边缘,将站台轨道区与候车区隔离(同时区间隧道与车站也完全隔离)。
由于屏蔽门将隧道和站台区域隔离，因此，门体会承受隧道和站台压差带来的压力。
在屏蔽门运动过程中，除了考虑自身正常的摩擦阻力，还需要考虑风压带来的额外阻力。
其电机荷载会因为风压而增大。
一般各车站的风压状况是不一致的，即便同一车站，在不同季节因为风机开启大小不同，风压状况也不一致。
即便是同一车站的同一时间段内，风机开启功率相同，因为列车运行状况不同，风压也会有很大的差异。
将风压影响准确纳入屏蔽门电机功率考虑，是屏蔽门行业的难题。
1.2 屏蔽门风压荷载数据分析屏蔽门系统设置于地铁站台边缘,在列车到达和出发时可自动开启和关闭。
其功能门部分一般由固定门、滑动门、应急门及端门组成。
屏蔽门承受外荷载主要有:(1)风压；(2)人群荷载；(3)冲击荷载；(4)地震荷载。
其中风压主要由列车活塞效应和车站空调系统造成，一般根据工程经验估计[1]，也有通过数值模拟分析确定。
但不同工况下实际风压究竟多大，目前未见有相关文献介绍。
地铁屏蔽门系统公共区空调设计理论分析
地铁屏蔽门系统公共区空调设计理论分析【摘要】研究目的：本文通过结合相关的地铁设计要求，讲述如何利用焓湿图进行屏蔽门系统公共区空调一次回风系统的设计，加以理解与常规一次回风系统设计方法的不同。
研究方法：利用焓湿图的方法对地铁公共区一次回风空调系统进行设计。
研究结果：确定出一套适用于地铁屏蔽门系统公共区的一次回风系统焓湿图设计方法。
研究结论：分析了地铁空调设计的各种限制条件，通对设计流程上的理论分析，可体会到与地面暖通在一次回风系统空调设计思路上是不一样的，更有利于理解地铁空调的设计特点。
【关键词】焓湿图；一次回风系统；地铁；屏蔽门Abstract: Research purposes: This article through a combination of design requirements related to the subway, describes how to use psychrometric chart to design primary return air system in public areas with a platform screen door system, to help readers to understand a difference with conventional primary return air system design methods.Research methods: Using the method of the Psychrometric chart to design primary return air system in public areas of a Metro.Research results: Determine a set of design method to the subway platform screen door system of the public with a psychrometric chart.Research conclusions:Through the analysis of subway air-conditioning design constraints and the design process, can understand a difference of HV AC system air-conditioning design ideas between on the ground and under the ground, more beneficial to the understanding of the design features of subway air-conditioning .Key words: psychrometric chart; primary return air system；metro；platform screen door1引言屏蔽门系统越来越多地在地铁车站环控设计中被采用，在屏蔽门系统模式中，屏蔽门将隧道分隔在车站以外，可以忽略区间对车站的许多不确定因素，车站可视为相对封闭的空调环境，因此使得采用焓湿图的设计方法变得可行。
地铁空调负荷分析及估算
暖通空调 HV &A C 2006 年第 36 卷第 6 期 设计参考 ·73 ·
站站台之外 ,其车站空调负荷受隧道的影响相对较 小 ,负荷计算相对简单 。而在非屏蔽门系统模式 中 ,车站和隧道无分隔 ,车站环境与隧道环境 、列车 运行状况皆不可分离 ,空调负荷的确定相对复杂 。 现就两种不同的系统模式分别讨论其车站空调负 荷 。本文所指的地铁车站空调系统 ,主要针对以乘 客为服务对象的车站公共区 。不包含以设备和管 理人员为对象的设备管理用房 (该范围的通风空调 系统 ,常称为小系统 ;相应地 ,以乘客为服务对象的 公共区通风空调系统则简称为大系统) 。 3 屏蔽门系统空调负荷
虽然模拟计算可以比较接近地铁环境气流和 热力分布的真实情况 ,但模拟计算本身的准确性却 依赖于所建立的数学模型 。任何原始数据输入的 正确与否 ,都将直接影响模拟的结果 。就目前国内 的地铁建设情况而言 ,从开始着手研究直到地铁运 行 ,3～5 年甚至更长的周期皆有可能 。因此 ,早期 方案阶段期望获取大量准确可靠的原始数据几乎 不可能 ,且方案研究也难以为建立模拟所需要的数 学模型提供稳定的建筑结构形式 。在地铁车站建 筑中 ,除了正常客流所需的公共区建筑面积以外 , 在所有为地铁运行服务的设备管理用房中 ,通风空 调专业所需占用的建筑面积超过一半以上 (20 世 纪 90 年代建成的广州地铁一号线为非屏蔽门系 统 ,其普通设备管理用房建筑面积的实际统计结果 约为 3 500 m2 ,通风空调专业占用 2 000～2 100
关键词 地铁空调 动态负荷 动能 分析 估算
A n a l ysis a n d e sti m a ti o n of a ir c o n diti o ni n g l o a ds in un d ergroun d railw a y
地铁车站全封闭站台门系统公共区空调负荷分析
地铁车站全封闭站台门系统公共区空调负荷分析发布时间：2021-04-21T08:34:56.612Z 来源：《防护工程》2021年3期作者：国玉山[导读] 人员散热、散湿负荷、设备散热负荷、照明负荷、新风负荷、出入口热湿负荷、屏蔽门系统引起的额外负荷。
北京市市政工程设计研究总院有限公司北京市 100082摘要：随着我国城市人口的迅速增长，城市交通拥挤已经十分普遍，为了改善城市交通，很多大城市开始修建地铁，地铁的内部环境问题也越来越受到人们的关注。
在新建线路及旧有线路的改造工程中，站台屏蔽门的应用日趋广泛，尤其在我国南方地区，由于空调周期较长，设置屏蔽门系统后，环控系统节能效果十分显著。
因此，有必要针对屏蔽门系统车站公共区负荷的组成要素进行分析，找出关键的影响因素，为合理开展环控设计奠定基础。
关键词：地铁车站；车站公共区；空调负荷1公共区负荷组成屏蔽门系统车站公共区的空调负荷主要有7部分组成：人员散热、散湿负荷、设备散热负荷、照明负荷、新风负荷、出入口热湿负荷、屏蔽门系统引起的额外负荷。
1.1 人员散热、散湿负荷人员负荷主要是乘客在车站内活动所产生的，此部分负荷的影响因素主要是客流量、乘客站内停留时间及活动程度，其中站厅、站台计算人员数量由下式求得：式中：Kti—站厅计算人员数量，个Ktt—站台计算人员数量，个A1—上车客流量，个/hA2—下车客流量，个/ha1—上车乘客站厅停留时间，minb1—下车乘客站厅停留时间，mina2—上车乘客站台停留时间，minb2—下车乘客站台停留时间，min其中上车客流车站平均停留时间为行车间隔加2min，其中站厅停留2min，站台停留一个行车间隔；下车客流车站平均停留时间为3min，其中站厅、站台各停留1.5min，客流按车站远期客流计算。
按照北京地铁站厅公共区29℃，站台公共区27℃的设计标准，得出轻度劳动人员散热、散湿量，如下表。
表1 地下车站人员散热1.3 照明负荷照明设备散热形成的冷负荷，应根据灯具的种类和安装情况计算。
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１ 车 站公 共 区冷 负荷 的计 算
要使 计算 更 接 近 实 际 冷 负荷 ， 必须 考 虑 尽 就 可能 多的 因素 。
１ 人 员散 热 ．１
与 外界大气 存 在着 复 杂 的 热交 换 ，Байду номын сангаас目前 国 内资 料
１５ ． ６９ ３
站厅 （ ） ｍ。
ｌ ３ ３Ｏ
站 台（ ｓ ｍ）
８０ ４
３冷 负荷 计算 、 （ ）人 员 负荷 １、
站厅 ２ 。 ９Ｃ 站 台 ２ 。 ７Ｃ 显热（ 人） Ｗ／ 显热（ 人 ） Ｗ／ ３ ９ ５ ２ 潜热（ 人） Ｗ／ 潜热（ 人） Ｗ／ １２ ４ １９ ２
（ ） 自动 扶梯 负荷 ５、
台数
台 数 ２ ．３ ３ ２
２ ０
１
单台负荷（ Ｗ） ｋ
单 台 负 荷 （ Ｗ） ｋ
Ｏ ５ ．５
Ｏ ２ ．３
站 厅 至地 面 （ 括 不 超 过 ６ ｍ 出入 口） 包 Ｏ 站 台 至站 厅 站 厅 负荷 （ ｗ） ｋ 站 台 负荷 （ｗ ） ｋ （） 垂 直 电梯 负 荷 ６、 －
站厅负荷（Ｗ） ｋ 站台负荷（Ｗ） ｋ
２ Ｗ／ ０ ０ ｍ ２ Ｗ／ ０ ０ ｍ
２ ． ６６ １ ． ６８
３ ０ ２ ０
（ ） 自动 售 检 票机 ４、 自动 售 票 机 台 数 １ Ｏ 单 台 负 荷 （ Ｗ） ｋ １２ ．
闸机
票 房 验 票 机 站厅负荷（Ｗ） ｋ
热量 ５ Ｗ／ ， 热 量 １ ９ 人 计 。根 据 上 下 车 ２ 人 潜 ２ ｗ／ 客流分 别求 得 站厅 站 台 的 同 时在 站 人数 ， 就可 以 计 算 出站厅 站 台公 共 区人员 散 热量 。通 过 比较 可 以看 出来人 员散 热是 车站冷 负荷最 大 的一 部分 。
１ ．２ 设备 散 热
冷凝器发 热 量及 活塞 风 的影 响 。正 因为 可 以忽略
（） ３ 自动售 检票设 备 （） ４ 电扶梯
（） ５ 电梯
这些不稳 定 因素 ， 以可 以用 传统 手 工 计算 来 代 所 替计算 机 的模 拟 仿 真 计 算 ， 我们 分 析 影 响 地铁 车
（） ６ 通信 设备
１ ３ 区间与站 台公 共 区的 传热 ．
铁道勘测与设计
表 １ 车 陂站公共 区冷负荷统 计 表
大 系统 负 荷 计 算 表格
１ 同 时 在 站 人 数 确 定 、 客 流 量 上行 上车 人 数 ３ ４ ９９ 下 车 人 数 ５ ６ ７６
下行 总计
人 员 在 站 时 间 上车
上车 人 数 上 车人 数
站 厅 （ ｎ ｍｉ）
５ ０ ９３ ９ ５ ８２
２
下 车 人 数 、下 车 人 数
站 台 （ ｉ） ａ ｒ ｎ
７２ ７ ６ ３ ５８
２
下车 同 时 在 站 人 数
２ 公 共 区 面 积 、
站 厅 （ ｉ） ａ ｒ ｎ 站 厅
１５ ． ６９ ３ ．
站 台 （ ｉ） ａ ｒ ｎ 站 台
站 厅 人员 负 荷 站 台人 员 负荷
（） 照 明 负 荷 ２、
显 热 （ Ｗ） ｋ 显 热 （ Ｗ） ｋ
２．４ ４ ９ ３．５ ３ ２
潜 热 （Ｗ ） ｋ 潜 热 （Ｗ ） ｋ
９ ．Ｏ Ｏ ８ ８． ８ ２ ４
站厅照明负荷（Ｗ） ｋ 站 台照 明 负 荷 （ Ｗ ） ｋ （ ） 广告 牌指 示 牌 负荷 ３、
一
般估算 出入 口热损 失按 ２ ０Ｗ／ 。 ０ ｍ。
２ 车站 公 共 区冷 负荷 统计 表
地下车站公 共 区冷 负荷 统计 表 采用 表 １的 组 成形式 。现 以广 州地铁 四号 线地 下二 层 岛式 车站
考 虑乘 客行走 为轻 劳 动 强度 ， 站厅 ２ ℃时 按 ９
显 热量 ３ Ｗ／ ， ９ 人 潜热 量 １ ２ 人 ； 台 ２ ‘ ４ ｗ／ 站 ７Ｃ时显
车 陂站为例 ， 析其公共 区的冷负 荷量 。 分
３ 大系统 空调机组冷量及风量计算
在得 出车 站热 负 荷及 散 湿 量 后 ， 焓 湿 图进 经 行一 次 回风过 程 处 理 ， 取得 车站 空 调 系统 盘 管 处
理冷 量及 空调 机组送风 量 。
（ ）照明灯 具按 ２ ｍ。 １ ０Ｗ／ 计
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地铁斛蔽ｒ Ｊ 系统火系统玲戢及风墩训算 刘锋 ‘
勘 察 、 设 计
地铁 屏 蔽 门系统 大 系统 冷 量及 风 量计 算
刘 锋
（ 道 第 四勘 察 设 计 院城 建 院 铁 武汉 ４０ ６ ） ３０ ３
［ 摘
要］ 分析 了影 响地铁 车站空调 负荷的关键 因素 以及怎样 利用焓 湿图确 定大 系统（ 共 区） 公 冷量及风 量．
站公共 区冷 负荷 的 因素及其 冷 负荷 组成形 式 得到 公共 区 的冷负 荷 ， 过 焓 湿 图 合理 地 确 定 环控 大 通
系统 风量及 冷 量 ， 在 一 定 程度 影 响 到 车 站规 模 将 及初期 投 资 的大小 。
在屏蔽 门关 闭 的 时候 ， 由于 区间 隧 道 温 度 比 站 台公共 区高 ， 这样 区间 热 量 通 过屏 蔽 门 的玻 璃 传 到站台公共 区 。
以广州地铁 四号线车陂站 为例介绍一种计算屏蔽门系统冷 负荷的图表 让大家作为参考 ， 出现有 车站 冷量及 指
风 量计 算中存在 有待探 讨的问题 。 ［ 关键词］ 地铁 车站 屏 蔽门系统 冷 负荷 冷量 风量
采用 了屏 蔽 门 系 统 的地 铁 车 站 ， 站公 共 区 车 散热量 可 以忽 略 列 车 驱 动设 备 发 热 量 、 车空 调 列
（ ） 线 的 车 站 广 告 灯 箱 发 热 量 按 ３ Ｗ／ ２号 ０ｋ 站（ 站厅 ），０ｋ ２ Ｗ／站 （ 台）计 站
２９
铁道 勘 测 与设 计 Ｒ ＩｗＡ Ｕ Ｖ ＹＡ ＤＤ ＳＧＮ２ ０ （ ） Ａ Ｌ ＹＳ Ｒ Ｅ Ｎ Ｅ Ｉ ０ ６ ２
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