东京新宿车站地下和地面步行环境

东京新宿车站地下和地面步行环境
Underground and Surface Pedestrian Environments at Shinjuku Station, Tokyo
John Zacharias, Jun Munakata 著 许玫 译
作者：John Zacharias ，加拿大蒙特利尔Concordia
大学地理、规划和环境系，教授。

zachar@alcor.concordia.ca
Jun Munakata, 东京大学工程研究生院建筑系。

译者：许玫，中国城市规划设计研究院《国际城
市规划》编辑部。

摘要：新宿车站是世界上最繁忙的火车站，每天运送的旅客超过了300万人次。

这样的运输量引发了周边地区极大的商业潜力，在车站东边形成了新宿中央商务区和日本最大的零售和休闲区。

2006年的这个调查是为了了解火车站和地铁出口的位置、地下场所周边区域和地面步行街的布局对人流造成的影响。

从新宿案例中可以得到三个经验：1）一个大型火车站和地铁终点站可以形成超过40hm 2的步行环境；2）地下设施在行人流量分布上扮演重要角色；3）行人流量和相关的商业价值是稳定的，也是可预测的，在规划和设计中是很重要的一步。

Abstract: Shinjuku Station is the busiest railway station in the world, with more than 3 million passengers transiting the station daily. This traffic has generated enormous commercial potential in the surrounding area, resulting in the Shinjuku CBD and the largest retailing and entertainment zone in Japan,to the east of the station. This 2006 study was conducted to understand how the location of the railway station and metro exits as well as the layout of the surrounding area of underground concourses and surface pedestrian streets impact on the circulation of pedestrians. There are three main lessons to draw from the Shinjuku case: 1)A major railway and metro terminus may generate a pedestrian environment of more than 40 ha in area;2)Under-ground facilities play an important role in distributing the pedestrian flows;3)Pedestrian flows and the related commercial values are stable and predictable, making this work an important step in planning and design.关键词：城市规划；地下开发；行人；经济因素Keywords: Urban Planning; Underground Development;Pedestrians; Economic Factors
1 引言
对于很多试图建造新的地下和地面步行区的城市来说，理解规划和设计方案的影响越来越重要。

尽管世界上已经建成了很多步行设施，处于规划阶段的更多，但如何汲取工程中的失败和教训来规划和设计这类工程仍是一个问题。

尽管规划这种区域的渐进式方法在新宿的规划上也得到采用，但是仍然无法预测工程结果以及避免在开发过程的后期出现不可预见的问题。

理想的状态是，我们从一开始就能够有效地进行规划。

在这样的步行区内进行规划，我们要能够预测所有地下通道和地面上大致的交通流水平，因为通道和地面的经济表现和社会特点很大程度上取决于交通流水平。

在规划者考虑的主要因素中，可能对行人分布造成影响的是人流产生源的角色、布局的某些特性和主要活动吸引点的位置。

下面的三个关于新宿三丁目的分析直接反映了上述几个要素：
人流分析（Pedestrian flow analysis ）：由于缺少对包含详细交通流数据的行人设
施的实证研究，对初始数据进行归档和分析显得尤为重要。

现在还没有一个像汽车交通那样的完整模型，可以预测规划布局中的行人数量。

因此，初始数据必须根据本文中描述的一种特殊的规程进行收集。

数据进行处理后能得出平均交通流水平，并根据交通流水平把各个行人路径归类。

这样的调查是对现状环境布局进行任何重要规划调整的必要起点。

汇集这些调查通常能显示出行人行为的共同点，并有助于规划师了解空间策略在规划中的有效性。

人流产生源（Pedestrian generators ）：很明显，由于新宿车站的存在，才有了步
行区域和相关的地下场所，因此我们需要知道地铁和火车站在行人分布中扮演的角色（Hagishima 等，1987）。

我们尤其需要确定，在各个地点出现的行人中有多少是靠铁路的位置产生的。

活动聚集的主导理论是可达性能增加行人流量（Satani 等，1998）。

最靠近人流产生源入口的空间产生最高的需求，火车站即是如此，距离地铁和铁路出口处越远，行人数量越少。

布局（Layout ）：步行系统的布局被认为是行人流量空间分布的关键要素。

行人
网络经常以非量化的拓扑学来表现（Bafna ，2003）。

中央空间或可达性最好的地方能吸引更多的人（Hiller 和Hanson ，1984）。

在案例中，我们检验了街道和铁路人流产生源之间的关系，根据行人数量研究了它们在局部上的相对重要性。

我们还定性的研究了布局与交通流的关系。

2 新宿车站的背景
新宿车站作为日本铁路系统（JR ）的一部分，是在1885年开放的，由于铁路线延伸至西郊，很快发展成东京市中心的一个交通枢纽。

在东京车站发展出第一个中央商务区之后，新宿车站发展成为东京市中心第二个中央商务区。

新宿有小田急线（Odakyu line ）运营的准高速铁路线，否则它几乎完全是服务于东京的通勤人口。

新宿有五条日铁线（JR ）、三条私营铁路线以及三条地铁线。

这些线路穿过新宿站或者以新宿站为终点。

如今，车站每天运送乘客达322万人，成为世界上最繁忙的火车站（见图1）。

室、饭店和百货商店。

如今，步行区覆盖了超过40hm 2步行或步行主导的城市区域。

我们研究的区域是铁路设施向东延伸的部分以及邻近的商业设施。

这块区域以几条交通干道来划定界限，即考梳大街（Koshu Dori ）、御苑街（Gyoen Dori ）和靖国街（Yasukuni Dori ），铁路则构成了西边的边界。

研究区域的面积为13.5hm 2。

新宿步行区的规模和范围决定了这是一个可以深入研究的案例，能够了解布局、人流产生源规模和行人流量分布带来的影响。

尤其是在亚洲，新建的地铁和铁路设施会引发对相似规模步行环境的需求。

这种规模的步行区规划相当复杂，因此我们需要更好地理解这么大的区域日常是如何运行的。

我们特别要知道如何处理地下和地面步行道的复杂布局，如何布置人流产生源，使规划区域中行人的分布稳定且相对均衡。

新宿案例的规模及其商业运作的成功几乎是独一无二的，因此被选作这项研究。

3 方法
如上所述，新宿给我们提供了研究行人空间分布的机会，因为它相对较大，而且有一个连接良好的步行网络。

根据预
期，我们把行人流量作为去往中心地点的距离和方向的一个函数，也是人流产生源交通流的一个函数。

我们收集了新宿地区79个地点的673个行人流量样本。

连续几天，我们收集了两小时周期内两分钟路程的双向交通流数值。

同样的统计也在地铁内三个人流集中的场所展开，并与过去Subnade 地下街的统计结合起来。

与此同时，我们对19个人流产生源都进行了统计。

这些地点包括新宿车站的主要出口、研究区域周围所有十字路口人行横道以及丸之内（Marunouchi ）线两座地下车站的出口。

最终，通过地铁17个出口的人流统计得出了地下活动对步行环境的影响。

通过对所有采集点的样本中汲取3到5个数据，我们得出了平均值，并检验了这些数据在统计意义上的有效性。

人流产生源对当地步行环境的影响有两部分：1）通过对人流数据的微观分析，能了解新宿车站对当地步行环境和相关经济行为的促进。

从这些数据中可以知道有多少比例的当地步行交通流是从地铁车站出来的，从而推断出交通流模式；2）利用同样的分析程序，可以预测通常情况下地铁和地下系统对地面人流的影响。

我们检验了两个基本的空间关系：1）人流产生源的流量与一定距离之外行人流量的关系；2）步行道的布局与行人流量之间的关系。

3.1 人流分析
双向交通流的平均值是根据基础数据计算出来的，在整个统计工作中我们都试图了解人流的空间分布。

街道给人的直接印象是到处都是行人，但是平均人流值反映出各个连接路段之间的实质性差别。

最大交通流是最小交通流的65倍，而且数据在整
图1 新宿丸井百货商店的地铁人行道（左）和地面上的街道环境（右）
1923年发生关东大地震之后，新宿车站附近区域发展迅速。

更好的铁路服务，以及地质的稳定性，使这块原农业地区在重建期间成为一块主要的开发区。

大多数开发保留了原有的所有权模式，导致了在相对较小的街区中建造了较小的建筑，这种模式在重建过程中一直保留下来。

在车站东北部的歌舞伎町区和部分步行区实施了一个综合性的规划，而最靠近车站的区域则保留了最初的布局。

狭窄的街道和小型的街区适合于步行活动，东边的街道上到处是换乘的乘客，充满了商业潜力。

车站的西边是西新宿地区，1970年代市政府将这里再开发成办公区，形成了完全不同的模式。

新的建筑抗震技术出现、对办公空间的需求再次升温以及西新宿良好的基础条件也促进了日本最大的办公区的形成。

办公区还促进了新宿东部的开发，即新宿三丁目的发展，这是因为商务区和休闲区之间较为紧密的联系。

新宿三丁目的各个部分随着商业活动的加强而专门化了。

百货商店和购物中心紧靠车站周围或位于东面。

靖国街和歌舞伎町的北部开发出一个夜生活的区域，包括酒吧、影院和各种娱乐场所，黑社会在此兴风作浪，使得此地声名狼藉。

步行区东部的几个街区是一个汇集着时尚餐馆、同性恋村和高档住宅的区域。

铁路枢纽的开发即使没有实质性的引发这些用途，至少支撑了这些区域的专门化和高强度使用。

人流增多造成了狭窄街道上的车辆交通压力越来越大，而这些街道本身更适用于步行而不是车辆通行，因此地下场所和步行区只能分阶段进行扩张。

1990年代末期，一项新的南新宿开发计划（考梳大街南端地区）雄心勃勃地修建了更多的办公
John Zacharias, Jun Munakata 著 许玫 译
3.2 人流产生源
地铁丸之内线与日铁车站以及地下连接线一起，主要负责步行环境中人流的分配。

在研究区域内，有丸之内线的三个地铁出口，每小时有4 700人离开，西出口的人数最多，占到三分之二。

因此丸之内线每小时大约为步行区提供2 900人。

但是，从地铁出口到达地面或直接进入到附近百货商店的人数大概是每小时5 600人。

这个差别是由于火车站和西新宿涌出的巨大客流造成的。

事实上，新宿车站的现有模式因为三个主出口与通道商业环境的结合而日趋复杂。

地铁的人流由于西边流量的适当差别，把行人直接送入地铁站。

最大人流出现在My City 入口的东部，每小时达到6 000至7 000人。

可以看出，这一人流大部分走向地面而不是进入地铁（见图3）。

通向各个地下场所出口的人流变化很大。

在新宿街地下的主要地铁站，每小时穿越的人群是5 600人，19个出口中有三个出口的人流占到了3 400人。

为什么这三个出口客流那么多？这个问题引起了我们的兴趣。

伊势丹百货商店（Isetan ）在这三个出口中占了两个（见图3中的①②），第三个出口则通向小田线（Odakyu ）和京王线（Keio ）(见图3中的③）以及日铁车站。

通向三越百货（Mitsukoshi ）、纪伊国屋（Kinokuniya ）和丸井公司（Marui ）的客流加起来还是比去往伊势丹的客流略少一点。

部分原因是因为从伊势丹出来可以继续往东步入新宿街。

此外，从新宿车站东边的四个出口通向街道的客流大约是每小时1万人。

总的算来，车站通往步行区的客流是每小时1.45万人。

新宿地下街购物区Subnade （见图3中的④）试图将行人交通从新宿街下面的地铁站吸引过来，并与靖国街建立起多个连接。

从图3可以看到，进入新宿地下街的客流仅占地铁客流的一小部
个范围内分布都有。

我们可以把人流分为四个明显的层次（p<.05）（见图2）。

如果把人流产生源的位置和强度考虑进去，就可以在这些无方向的行人数量中推断出空间交通流。

这个问题必须重新加以考虑，来判断连接新宿北、东和南出口的两股主要行人流量是否直接来自于车站，还是有什么更为复杂的空间现象。

新宿符合大型步行环境的总体分布模式。

现在的问题是新宿步行区的各个部分如何产生这些特征的，尽管人流活动不是唯一的原因，但是很明显与其有关。

购物区的人流上升后，会逐步稳定下来或出现几个高峰，然后到了购物时段会缓慢下降。

这些变化是预测需求最高峰值的关键过程，也是当地环境的特征，通常与各个区域之间活动的转换有关。

我们的研究进行了几天，每天从16点到18点。

我们把流量计次按照第一个和第二个小时归类，这样就能够预测统计周期内总体行人流量的变化。

单独连接路段的平均差比较并没有显示出交通流水平的较大差别，这也许是因为n 值较低。

但是，如果我们把59条连接路段的平均值集中在一起，后一小时的总量比前一小时高11%。

我们无法确定18点之后人流是否会持续增长，尽管从常识上说18点之后人流会继续增加。

在测量点的79对交通流中，有7对反映出交通流方向的重大区别。

由于交通流水平通常处于饱和状态，这一区别对商业用途来说相当重要。

在这些饱和的交通流中，很难跨过源源不断的人流，这对购物产生了重要影响。

总体而言，主路径（新宿街和其地下的地铁）的交通流水平对于支撑人们的直接购物行为来说太高了。

因此，在这些交通繁忙的地段中几乎没有商店，而只有通向地下或地面设施的入口，这些入口可以将行人分流到设施中大量的步行道上。

把人流产生源和连接路段的流量放在一张图上能显示出某些明显的关系，至少就空间接近性来说是如此。

通过把空间上最接近的人流联系起来，我们可以看出这是否不仅是定性的解释。

不考虑方向性的话，紧邻人流产生源的街道上的行人流量与人流产生源的流量本身有关。

这些联系反映出一个重要的联系系数r （Pearson r ）为.61。

换句话说，街道系统上的行人分布至少有37%的变化能够用人流产生源的接近性和强度来解释。

图2 79个统计点上平均行人数量95%的可采信范围，平均每个点有3.9次计数图3 地下行人流量（灰色部分）和地下人流产生源以及主要的购物设施
东京新宿车站地下和地面步行环境
根据平均值排列的连接路段流量
单向行人流量 （每2分钟）
高于或低于95%的可采信范围
分。

地下街的货品大多档次较低，部分设施留给了餐馆，为白天的客流服务。

如果与地铁相连的路段处于通往歌舞伎町的北向主要客流下面（见图4），那么光顾地下街的人将多得多。

从街道涌入步行区的人甚至超过了直接从火车站过来的客流。

总的算来，有2.3万人从地面或街道进入步行区（见图4）。

预计从周边区域进入街道中的1.4万人实际上会回到火车站或地铁站。

余下的人是从我们调查区域以外的其它地铁站、公共汽车站或家里出来的。

因此，在研究区域中76%的行人交通来自于火车站枢纽。

图中我们看到两个主要的移动方向：第一个是从新宿站出发的南北方向的移动，沿着一条主要的步行道，穿过靖国街进入歌舞伎町。

这种移动模式由于近期开发的南新宿、高岛屋（Takashimaya）百货商店和日铁车站新增的出口而得到了加强。

另一个移动的方向是沿着新宿街，客流主要来自位于My City的新宿车站出口。

总的来说，与相同规模和复杂程度的步行区相比，这里的行人交通分布相当均匀。

原因可能是研究区域周边街道交叉口的人流产生源，而不是有限的街道系统流通的结果。

不过为了确认这个推论，我们需要进行一些调查。

首先，我们需要把人流产生源的流量和部分街面的交通流联系起来。

其次，我们将检验人们从车站出来后去向哪里，特别是调查清楚有没有任何明显的人流模式。

火车站对局部行人流量的促进作用：
到目前为止，我们已经看到火车站和丸之内地铁线与新宿三丁目地区的行人流量有很密切的关系。

那么在多大程度上，该地区行人流量直接来自于从车站离开的行人？在多大程度上又是行人返回车站或者在这一地区内流通的结果？了解上述问题很有意义。

规划者通常认为，假如提供一个单一的中央入口，那么行人会流动并覆盖系统。

这是真的吗？又或者，假如我们知道行人不会出于好奇而在给定的步行系统内流动，那么入口点是否应该策略性地布置，这样才能保证行人均匀分布。

两种规划方法区别相当大，但是在设计的初期阶段应该搞明白。

既然我们知道双向人流和新宿车站出口同时发生的人流，我们就能够利用如下的随机方法来分配人流：车站出口人流在可用步行道中的分配，与沿这些路径的实际出口人流，估计是成比例对应的。

这样一来，我们假定在总体行人分布中没有“隐含”显著的移动模式。

车站数量可以从交叉点不同的行人流量反映出来。

连续的交叉点只代表着新的选择，这样返回的路程就不算在内。

在我们的调查中，返回运动仅在所有方向选择中占了极小一部分——1%到6%，可能是因为到访者曾经来过此地，对要去的地方了然于心。

调查的结果总结出车站对周边城市肌理的影响。

图5说明了这种方法的结果。

从中可以看出，火车站出口对于其附近的影响力是很强的。

而且，从火车站出来的路径分布与总体行人分布并不完全吻合（见图4）。

原因有两个：当行人走出车站时，他们通常取道最宽的路径，这是出口方向的直接延伸。

他们很少急转弯或者转入一条较窄的街道。

因此，紧贴着车站出口处的路径和商业设施光顾者甚少，这是因为它们并没有坐落在主要的出口路线上。

其二，该地区的大部分路径在地面，行人会以休闲的方式散步和四处走动，产生了大量人流，但不一定直接和车站有关。

这种影响在新宿地区相当显著，某些街道上有很多人驻足周围、穿越街道或聚集在商店门口。

3.3 地下和地面步行系统布局
地铁站位于地下，不过一些地铁系统在设计上能使行人很快到达地面，如纽约城的地铁，大部分系统利用了靠近地铁的地下空间的优势。

这些地下空间必须和地面步行系统成功连接才行。

关于如何将地下公共交通与地面商业设施连接起来有不少争议（Chang, 2002; Chang and Penn, 1998）。

有些人认为，将交通和商业系统结合起来的收益不是成比例增长。

另外一些人指出，地下垂直交通很少能成功地扩展到地面分散和广阔的步行环境。

而反面的例子常常能在西欧战后铁路开发中找到：移动模式变得模糊、交通系统的核心部分人流特别大而外围区域的人流迅速下降。

总的来说，大部分观察者都承认，通过交通枢纽引来大量客流将为商业活动带来积极的附加效益。

遗憾的是，对成功商业运营负有责任的规划者和设计者对交通系统缺乏理解。

在新宿，地下空间主要分为三个部分（见图5）：1）火车隧道上方的一座地铁站占据了新宿街下面的空间；2）My City的购物场所和火车站；3）Subnade地下街通过双通道将丸之内线、新宿
图4 新宿研究区（灰线）的平均行人流量和地面人流产生源流量John Zacharias, Jun Munakata著许玫译
线与西武－新宿（Seibu-Shinjuku ）车站连接，通道两边都是商店和餐馆。

这个地下系统的行人流量也是不确定的。

My City 购物中心和新宿站东边的主出口是在同一层上，因此涌入购物中心的客流很大。

尽管一部分人流是为了进入地铁，但是更多的顾客则与旁边的新宿站出口有关。

在营业时间内，双向的客流都比较稳定，堪比新宿街人行道单侧的密度和流量。

这部分地下人流的绝大多数转移到了三座地面设施的地下层：纪伊国屋书店、伊势丹百货和三越百货。

很少一部分人进入到新宿线的新宿站上。

与主要的人流聚集场所相比，Subnade 的人流量低于其地面人流量。

事实上，Subnade 地下街的设计不符合地面最大行人流量的分布，是这部分系统的地上地下之间不协同一致的一个原因。

另一方面，百货商店与主要地铁站直接连接，形成明亮、干净和相对宽大的通向购物目的地的场所，甚至有可能从那里建立起一条购物的路段，对于百货商店来说受益匪浅。

例如，一条封闭的地铁至地面的环形出口连接着伊势丹百货和新宿站，地下人流是地面的87%，42%路过丸之内车站的人流都是去往伊势丹百货的。

我们对布局分析后发现（见图4），系统中普遍存在着四方向的交叉点、一些“T ”形交叉点和两条横向街道之间的连接。

在交叉点具有四方向人流（n=54）的路段上，其行人流量是具有“T ”形交叉点或街道之间连接（n=11）路段流量的6倍。

另外，只有两个具有四方向人流的路段，其行人流量比其他组的任何路段都少。

如果其他条件一样的话，商业活动位于四方向人流的交叉点上具有更多的优势。

地下开发和火车站在空间安排上的一大问题是楼层。

首先，新宿三丁目地下系统没有直接穿过车站到西边的步行连接线，因此商业运营分成了两个明显的部分。

第二，车站轨道层的上下本身都有步行场所。

而较低一层的出口直接通向新宿三丁目地区，较高一层的出口通向考梳大街。

因此，车站本身既是商业交通的产生源，也是该地区空间整合的主要障碍。

地下开发项目因而局限于车站的东边，出于早先按照铁路设施所做的决定，很可能不会进行扩建。

4 结论
事实上，新宿站确实在更大范围内的活动形成方面扮演了重要的角色。

新宿铁路枢纽的零售额占到东京大都市圈的25%，包括地下开发项目在内的步行环境随着空间和步行设施需求的提高而不断增加，该地区的商业活动到现在仍在持续增长。

通过实地分析，很明显就行人流量和地产收入来看，收益并不是均匀分布的。

例如，以到车站的距离作为可变因素，在某些移动轴线上存在着非常显著的偏差，这种偏差并没有因为接近主要人流而得到补偿。

新宿站的案例可以为其他具有重要商业潜力的铁路枢纽带来借鉴。

新宿街的百货商店和大型多层零售店成为绝大部分地下人流及少量街道人流的目的地。

行人活动是否促进了经济行为的繁荣？或者说，经济活动的改变是否产生了行人流量？答案并不明显。

伊势丹百货已经有50多年的历史。

但是，新宿街为行人提供了清晰和可达的步行道，直接通往新宿车站底层最重要的出口。

考梳大街和靖国街的空间特点，或它们与车站的连接使得它们开发商业活动更不可行。

很明显，步行环境的大部分人流来自于地下系统。

地下系统构成了步行区中间的东西轴线，把大部分行人流量分布到位于轴线南北侧的出口。

这些游客离开地铁后，大部分通往百货商店。

游客在地下比在街道上能更快地抵达目的地。

因此，地下和地面步行系统之间互为有益的补充。

本文对一个连接城市铁路枢纽的大型步行区的动态进行了微观层面的调查。

针对这种调查，更大的问题至少有两类：一类关注的是这类重要的铁路枢纽投资对城市结构的影响以及枢纽和设施之间的距离（Bertonlini 和 Spit, 1998; NEORail II, 2001）。

这些主要的战略性的土地使用问题也是当今中国城市所面临的。

截止到目前，城市还似乎没有能力预测目前进行中的很多铁路工程最终的状态。

从新宿站案例可以得出的一个普遍经验是，人流产生源的分布和高度发达的人流交通网络非常重要。

总的看来，我们能够从这些世界上最大的步行环境中看出某些空间特征，在比它们小很多的步行环境中也是一样的。

在这样的步行系统中，可以观察到人流移动偏差、空间聚集、强烈的人流产生效果和系统相
图5 利用启发式方法得出从新宿站四个出口发出的直接人流的分布
东京新宿车站地下和地面步行环境。