旅客列车接续换乘问题与建议

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摘要：中转换乘是在人们日常出行过程中经常遇到的问题，文章以现有的案例总结了铁路旅客列车中转换乘问题的情况，对 换乘情况进行分类，详细分析换乘问题的由来，并整理了研究者们针对中转换乘问題做过的相关研究，提出了当前存在的问题及建议，对于保障旅客快速、便捷的出行具有一定参考价值。

关键词：中转换乘：便捷出行：列车接续;换乘车站
旅客列车接续换乘问题与建议
■文/赵森管军霖
中国铁路快速、安全，截至2019年底，我国铁 路营业里程达到丨3.9万公里，其中高速铁路3.5万公 里，从内燃机到电力机车到“和谐号”动车组再到速 度350km/h的“复兴号”动车组，中国铁路飞速发展，在世界上已处于领先地位。

尽管中国铁路网己十分发达，总有些城市之间不 能直达，此时就需要接续换乘，良好的列车接续关系 是提高周期性列车运行图换乘服务质量的重要保障，但在国铁官M 12306提供的接续换乘功能中，存在一 定的问题，以襄阳一桂林为例，该区间没有直达列车，使用12306中的接续换乘算法，没有匹配到合适的车 次，但是查询可得襄阳（含襄阳、襄州、襄阳东三站）一武汉（含武汉、汉口、武昌三站）一桂林（含桂林、桂林北二站）有多个可行的接续换乘方案，即一次换 乘即可满足乘客需求。

且12306中提供的换乘有很多 同市但不是同一个站，为换乘带来不少麻烦。

在其他 如去哪儿、携程等网站，其换乘不合理情况也很严重，如由南阳一桂林，推荐的方案有经过郑州这种南辕北 辙的换乘方法，因此需要研究接续换乘问题，实现同 站换乘、路径短、换乘时间充足，为旅客便捷、快速 出行提供方便。

1.接续换乘问题现状与分析
换乘问题在我国存在已久，主要集中在省会车站 及部分大型枢纽站，目前的相关研究也主要是基于大 型铁路枢纽站展开的。

1.1接续换乘情况
本文仅考虑国铁旅客列车的接续换乘，不考虑列 车到地铁及其它轨道交通换乘的情况，主要分为2个 方面。

1.1.1同站换乘
如在X站同站换乘，前序列车a到达X站后，经
过短暂的等待，又在X站乘坐后续列车b。

同站换乘
又根据车站规模分为2种情况。

(1)便捷换乘通道换乘。

大型车站或枢纽站多 为“高进低出”模式，即地面层为出站层，2层为站
台层，3层为高架候车厅，典型代表车站如郑州东站、
武汉站等。

此类车站换乘比较方便，旅客到站后可不
出站直接乘坐直梯或走楼梯到达3层候车厅，乘坐后
续列车。

(2)地道换乘或出站再进站。

中等枢纽站部分车 站为线侧站房，即候车室等站房配套在站台的一侧，
旅客上天桥也无法进入候车室内，此时需要在出站地
道内进行换乘或出站再进站，旅客到站后，若预留时
间充裕，出站后再进站乘车为一种换乘方式，若换乘
时间较短，则可以下车后询问站台工作人员后续列车
停靠站台，从出站通道进行换乘。

典型代表车站有南
阳站、洛阳龙门站等。

1.1.2异站换乘
目前对于大部分大中型城市往往有或者规划有2
个以上的铁路客运站，因此部分乘客需要异站换乘。

异站换乘即在某个交通枢纽内的不同车站换乘，乘客
乘坐列车a到达X I站，然后去X2站乘坐b车次，中
间需要乘坐城市公共交通。

例如武汉枢纽内换乘，某
乘客从襄阳东乘高铁到汉口站后，通过城市公共交通
到武汉站换乘前往广州、深圳的高铁。

1.2接续换乘分析
接续换乘的产生可以归结为以下几个主要原因：
(1)我国幅员辽阔，部分城市开行列车较少，导
2020年第5期♦中国高新科技67
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致开行列车无法满足所有城市旅客的出行需要。

如受
地理位置影响，拉萨站日接发列车6对，其中跨局列
车4对，分别到达北京西、上海、广州、重庆西，剩
余2对则为管内列车，日喀则和西宁方向。

(2)目前我国列车运输安排，多以省会城市及大 型铁路枢纽为中心，开行始发终到列车，而小型中间
站则多为过路车停靠，按照国铁的票额分配原则，中
间站分得的票额较少，导致运力低下且效率不高。

如
陇海线南阳站，虽能通达大部分省会城市和大型枢纽，
但是还有很多城市（如南宁、哈尔滨）一次乘车不能
直达，需换乘到达。

(3) 为了保证运输效率和不同乘客的多样化需求，大型枢纽站开行部分标杆列车或大站快车，导致中间
站车次少、出行效率低下，也因此造成了大中型枢纽
为旅客中转换乘的情形。

以南阳一北京为例，目前南
阳东始发至北京西的G1576次列车，南阳东7:53始发，
13:19终到北京西，沿途停靠站11个，历时5时26分；
若考虑中转换乘，乘坐G7962次列车由南阳东到郑州
东（10:25-11:41，历时1时16分），郑州东同站换乘
G350到北京西（12:13-14:46,历时2时33分），加
换乘预留时间32分，总耗时4时21分，比直达列车
节约1时5分，提高了出行效率。

2. 接续换乘问题
我国的很多学者基于接续换乘做了很多相关研究，
乔俊等提出了中长途客流的换乘满意度概念，以平均
换乘满意度和枢纽车站列车到发均衡性为优化目标，
建立了基于换乘协同的大型客运枢纽高速列车接续优
化模型，但未考虑列车发生晚点时的列车接续问题。

李天琦等考虑了基于接续换乘列车的运行图编制模型，
但针对车站接续能力、列车合理接续数量以及接续鲁
棒性等换乘接续设计的精细化问题有待进一步研究。

谢雨宏对换乘方式进行了总结，并对旅客喜爱的换乘
方式进行调研，其中上行到高架候车室换乘得票率最
高，为37.59%;另外提出了接续换乘的优化方案等。

3.问题与建议
3.1相关问题
本文整理了目前仍比较重要的影响接续换乘的问
题，主要有以下3个方面：(1)大型车站车次多，换乘方便，但容易造成车
站流动人员过多，部分车站按照设计修建时预测客流
设计的战场规模小，导致乘降效率低，使得部分车站
超负荷运营。

例如徐兰高铁和京沪高铁的交汇站徐州
东站，该站在设计之初，对客流的预测较为保守，随
着徐兰高铁的开通运营，徐州东站接发旅客列车曰均
165对，客流与站房规模不配套，导致车站客流压力大。

(2) 部分车站换乘通道不完善或不具备换乘功能，
必须出站再进站进行换乘，使得换乘过程复杂化，影
响乘车体验。

典型代表如南阳站，该站地下通道不能
够互通，必须出站后再安检进站进行换乘。

(3)列车遇到特殊情况晚点时，中转换乘的旅客
会受到很大影响，如预留时间不足，前车晚点到站后，
接续列车很有可能来不及上车，导致漏乘，进而影响
了行程。

3.2建议
针对以上问题，提出以下建议：
(1)火车站在修建时，应充分考虑未来客流，结
合本地经济和其他交通方式，另外考虑局界站、枢纽
站的始发终到列车的影响，由设计院与当地政府进行
协商，谨慎论证车站规模，以避免车站开通后站房问
题限制了发展。

(2)建议车站在设计修建时做好换乘通道，为旅
客换乘提供方便，尤其是地方性枢纽站，接发列车多，
通达度越高，换乘的旅客也越多。

(3)在必要进行换乘时，旅客应该提前了解前序
列车的正点率，以及当天的天气情况，做好中转时间预
留规划；提前了解换乘车站的换乘通道，保证顺利换乘。

4.结语
本文针对目前我国铁路交通中比较常见的接续换
乘问题，以现有的案例总结了铁路旅客列车中转换乘
问题的情况，分析总结了换乘问题的由来，并整理了
研究者们针对中转换乘问题做过的相关研究，提出了
当前存在的问题及建议的解决办法，对于保障旅客快
速、便捷的出行具有一定参考价值。

基金项目：广西大学生创新训练突发情况下基
于大数据的中国铁路列车实时信息服务系统项目
(201810595253) 〇
(作者单位：北京交通大学）
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