世界各国汽车工业发展轨迹与趋势分析(doc 5页)

世界各国汽车工业发展轨迹与趋势分析(doc 5页)世界各国汽车工业发展轨迹与趋势北美以美国为代表；南美以巴西为代表；欧洲以德国和意大利为代表；亚洲以韩国为代表；日本单独分析。

一、日本汽车工业发展概况汽车工业是日本三大支柱产业之一，汽车工业产值约占国民生产总值的9%-10%，占整个制造业从业人员的7.1%，汽车及与之相关部门从业人员总数约655万人，约占日本从业人员总数的11%。

日本汽车工业从确立到居世界首位大体经历了30年时间，即从50年代通过政府保护和扶持及企业界大量投资引进技术、改造设备和扩大生产能力，形成了比较完整的生产体系，到六七十年代日本汽车工业的腾飞。

1980年，首次超过美国而成为世界第一大汽车生产国(1980年汽车产量比1970年增长1倍以上，为1104万辆)。

80年代以后，日本汽车产量一直约占世界汽车总产量的1 / 4以上，出口汽车每年都在600万辆左右，汽车出口额占日本出口总额的20%左右。

二、日本汽车工业的产业组织结构在日本汽车工业生产体系初步形成以后，为了提高汽车工业的集中度，日本政府于1961年5月提出了“少数企业、少数车种和大批量生产的汽车工业集团化设想”。

按照这一设想，日本汽车工业希望改组为大批量生产集团、高级特殊车生产集团和微型车生产集团等三大集团，每个集团下属2－3家公司。

这一设想强烈地反映出日本政府希望汽车工业迅速建立起经济规模生产体制和成长为出口产业的政策目标。

虽然这一设想由于各企业的抵制和当时在保护政策下汽车工业存在的超额利润而未能实现，但却能根据国情，通过扩大投资，以及大企业与中小企业之间的系列化，最终解决了经济规模和批量生产体制的问题。

其主要特点是零部件企业可以从整车企业得到稳定的订货，得到技术、资金、人才和信息方面的帮助，并事先了解整车企业开发新产品的方向和向外订货的方针，从而放心地进行技术改造和设备更新，形成大批量的专业化生产，避免在激烈的市场竞争中被淘汰。

而整车企业通过与零部件企业的专业化分工，节约了投资，分散1、日本汽车普及化历史轨迹二十世纪二三十年代，丰田、日产等汽车公司先后成立，推进了日本汽车工业的发展。

二战前，日产汽车产量达5万辆。

二战期间，日本汽车工业服务于战时体制，汽车年产量下降到几千辆。

二战后，日本经济呈现混乱状态，粮食严重不足，国民生活十分困难，到处是一片饥饿的凄凉景象。

汽车工业困难重重，资金匮乏，资材短缺，市场萧条。

各汽车公司为恢复和发展生产进行了艰苦的努力，到1950年汽车产量才达到3万辆。

1951-1953年朝鲜战争期间，日本成为美军的后勤基地，给日本经济的振兴和汽车工业的发展带来了契机。

各种军需订货，包括汽车及其维修服务等纷至沓来。

到1955年，日本重化工业得到了复兴，汽车产量达到7万辆，从而使日本汽车工业焕发了青春。

1955年日本通产省公布了发展国民车构想，提出发展一种供国民使用的微型汽车的要求，其要点是：本身质量400KG以下，时速100KM以上，乘座4人或者乘座2人，加100KG货物，发动机排量350ML-500ML，IL燃油行驶30KM以上，行驶10万KM无大修，生产成本15万日元以下，售价25万日元以下。

要求各汽车厂家都来生产，然后评选优秀，政府给以帮助。

国民车构想发表以后，在全国引起很大反响，给各汽车公司以极大地鼓舞，促使各汽车公司下定决心为发展物美价廉的汽车而竭尽全力。

当时，日本人均国民生产总值不足300美元，就提出这一构想，是很有魄力和远见卓识的。

（以日元换算，300美元等于？日元）从这时起，日本经济开始以两位数的增长率高速增长；1960年人均国民生产总值达到500美元，1966年人均国民生产总值突破1000美元，为普及汽车创造了条件。

同时，日本各汽车公司及时推出了物美价廉的汽车，其售价与50年代中期相比下降30%-50%。

于是，日本出现了普及汽车的高潮。

日本称1966年为普及私人汽车元年。

（日本GDP与汽车普及的关系；车价与汽车普及的关系；）1955年GDP300美元；民用微型车成本15万日元以下，售价25万日元；1960年GDP500美元；1966年GDP1000美元；1966年车价比1955年下降30%－50%；日本从1966年开始普及汽车。

当时，人均国民生产总值达到1000美元，而车价下降了30%－50%。

（GDP 为1000美元，而车价为17.5万日元－12.5万日元附图 日本汽车普及始年（1966年人均GDP 与车价之比例）3005001000125250020040060080010001200195519601966GDP（美元）车价（千日元） 日本以贸易立国，将扩大汽车出口置于重要战略地位。

为提高汽车出口竞争能力，进行了不懈的努力。

随着汽车出口的竞争能力的增强，汽车出口量高速增长。

1960年，日本汽车出口量不足4万辆，到1970年，汽车出口量突破100万辆，年均增长率39%。

两次石油危机期间，欧、美汽车纷纷减产，而日本却以其油耗低的小型汽车进一步占领和扩大了国际市场。

1973年，汽车出口量达到200万辆，1977年汽车出口量达到400万辆，1980年汽车出口量再猛增到600万辆。

日本汽车出口量大量增加的同时，而汽车进口量始终保持很低水平。

1960-1980年，汽车年进口量仅1万-6万辆。

附图：1960－1980年日本汽车进出口量 41002004006001605010015020025030035040045050055060065019601970197319771980进口（万辆）出口（万辆）附图 日本汽车产量增长状况2004006008001000120014001600195519601965196719701973197519801985199019952000由于日本实现了汽车国内销售量和出口量双高速增长，迎来了日本汽车工业高速发展，创造了世界汽车工业发展的奇迹。

1960年，日本汽车产量仅16万辆，远远低于当时美国及西欧各主要汽车生产国的水平。

但到1967年，汽车产量即达到300万辆，超过欧洲各主要汽车生产国的产量，居世界第二位；到1980年，汽车产量达到1100万辆，超过美国的汽车产量，跃居世界第一位。

日本成了继美国和欧洲之后，世界上第三个汽车工业发展中心。

进入80年代，日本汽车产量增长速度有所下降，但产量仍继续提高，到1990年，日本汽车产量达到创历史的1350万辆。

自这以后，国内市场处于徘徊状态，而出口贸易磨擦加剧，汽车出口量下降，从最高时期的600多万辆，下降到300多万辆，因而汽车产量逐渐下降到约1000万辆。

2、日本汽车工业产值的发展变化1960年，日本汽车工业产值为8749亿日元，占制造业产值的5.6%。

随着汽车工业的高速发展，汽车工业产值不断提高。

到1980年，汽车工业产值达207038亿日元，占制造业的9.5%。

80年代以来，日本汽车工业增长缓慢或者呈负增长，但汽车工业产值仍以较高速度增长。

从1980年到1995年，汽车年产量下降8%，而汽车总产值达395613亿日元，增长91%，占制造业的比重保持在13%左右。

附表日本汽车产业产值增长状况年份汽车工业生产金额（亿日元）占制造业总金额比重（%）1960 8749 5.61965 19672 7.51970 53829 8.71975 103203 8.11980 207038 9.51985 315303 11.91990 424155 13.11995 395613 12.92、日本发展汽车工业的保护与扶持日本汽车工业的飞速发展离不开保护与扶持，这种保护主要体现为关税和非关税措施及国内税收政策。

(与中国入世之比较与借鉴)(1)关税措施1955年，日本就加入了关贸总协定，但它对汽车工业，主要是小型车的关税保护一直到1978年才完全取消。

由于日本生产的轿车、货车主要是小型车，为了保护日本的汽车工业，60年代，日本对轴距小的小型车关税税率最高达40%，如轴距≤270CM的小型轿车关税税率为40%，轴距＞270CM的轿车关税税率为35%。

在日本汽车公司表现出完全具备了出口能力之后，也是迫于其他国家的压力，日本政府才不得不逐渐地放开了国内汽车市场。

到1970年，小型车的关税降到了20%，1972年汽车关税降到8%，1978年才完全取消了汽车关税。

(2)非关税措施在实施较高关税的同时，外汇配额制度等非关税壁垒对限制进口，鼓励使用国产车也发挥了很大作用。

从1954年开始，日本政府对进口汽车采取了严格限制的措施，限制购买者范围，只准用做出租车、新闻用车，3 年内禁止倒卖，并对进口车征收40%的增值税。

1964年以后，外汇配额的限制从金额转为进口物品的数量，结果使进口车比例从1951年的44.6%下降到1954年的23.1%、1955年的8.9%，直到1969年的1%。

同时，战后日本政府一直进行外汇限制，禁止外国汽车公司在日本投资，1971年才解除这条禁令。

70年代以后，日本也未完全放弃保护政策，只不过将关税壁垒转为隐蔽的非关税壁垒。

（3）国内税收政策在设置对外贸易壁垒的同时，日本的国内市场进入壁垒也对促进小型车的使用发挥了重要作用，从1954－1962年物品税的税率为：高级轿车为50%，普通轿车为40%，而小型轿车为20%。

1972年，日本借口反公害，制定了严格的汽车排放标准，1976年再次修订，日本因此成了世界上限制标准最严的国家（实质上是一种新的非关税壁垒）。

在提供保护的同时，日本还通过资金援助、财政补贴及优惠财税等手段对引进技术采取支持政策。

本田三菱丰田马自达。