从城市交通角度剖析武汉“麻木”

从城市交通角度剖析武汉“麻木”武汉市城市规划设计研究院明伟华何继斌【摘要】本文旨在通过分析武汉“麻木”产生和取缔时期的城市交通背景，研究“麻木”与城市道路网络建设、公共交通网络布局、居民出行结构、交通经济性等方面的内存联系，总结城市交通建设与管理的经验与教训，提出在今后交通建设与管理中城市应注意的问题。

【关键词】城市交通武汉“麻木”问题研究建设管理1.引言一种由正三轮摩托车改装的客运交通工具，武汉人称之为“麻木”。

它产生于1980年代末，作为城市公共交通的补充方式，为短途出行人员提供客运服务，同时解决部分下岗职工和生活困难人员的就业问题。

至2003年初，武汉城区“麻木”约有1.8万辆，满街“麻木”成为武汉“一景”。

在全国十九个副省级以上城市中，武汉“麻木”独一无二，它曾一度成为武汉市的一张“名片”。

2003年5月武汉市政府对“麻木”进行了取缔，在武汉市区横冲直撞了10余年的“麻木”最终驶向了营运的尽头。

笔者通过研究武汉“麻木”产生和取缔时期城市道路交通状况、公交网络布局、居民出行结构、交通的经济性等内容，分析“麻木”现象与城市道路交通、公共客运交通等方面的内在联系，总结城市交通建设与管理的经验与教训，提出在今后交通建设与管理中城市应注意的问题。

2.“麻木”与武汉市的交通“麻木”能够在武汉生存发展十余年之久，究其原因，笔者认为，“麻木”的形成发展除了与社会经济、政策有关外，还与武汉市的城市交通背景密不可分。

2.1城市路网布局武汉被长江汉水分割成三镇，山体、湖泊众多。

由于特殊的城市地理条件，城市道路交通建设难度大、投资高，是制约城市交通发展的难点和瓶颈，这使得武汉市的城市道路网络不可避免地存在着许多问题和缺陷，给“麻木”的盛行提供了条件和机会，主要表现在如下方面：一是有限的资金主要投入在城市干道建设上，忽视了支路网建设。

由于武汉市的城市道路基础建设薄弱，20世纪80年代至90年代后期，道路交通建设重点致力于过江桥梁和城市干道建设，主要解决机动车过江交通与区域间交通问题，逐步形成和完善城市道路干道网络。

受财力的限制，城市支路网建设严重滞后，导致城市道路干道与城市支路比例关系失衡（见表1），大量成片区域没有城市支路通过，居民只能通过狭窄的街坊小路和巷道出行，于是“麻木”成了人们出行选择的理想交通工具。

事实证明，道路网比较完善的城区，其“麻木”数量较少，如汉阳沌口地区、武昌青山地区。

因此，城市道路网络的不完善是导致“麻木”形成的基本原因之一。

456表1 武汉市城区道路结构对比表（1998年）道路等级道路长度比例（%）国家标准比例（%）主干道221 18.0 15～17%次干道339 27.6 20～22%支路224 18.3 50～56%巷道443 36.1合计1227 100.0二是城市支路交通功能得不到完全发挥，交通效率低下。

在已形成道路中，占道设摊、车辆乱停乱放现象严重，经常造成交通堵塞；道路空间被占用，造成行人步行困难，缺乏安全感；同时支路交通功能的低下，造成车辆行驶速度下降，如公交车辆运营车速下降到10～15公里/小时，低于“麻木”的运营速度。

由于“麻木”车辆小，转弯灵活，成为人们短距离出行的选择。

三是大规模的居住区、企业内部与外部交通联系不畅，如七里庙小区、晒湖小区、武钢厂区等，常规公共汽电车线路不能进入这些地区，出租车也受各种条件的限制，常常也被拒绝进入。

“麻木”成为大型居住区、企业内部交通的有效补充。

2.2公交网络布局1980年代初期，是武汉市“乘车难”问题最为突出的时期。

1983年仅有公共汽（电）车辆1634辆，出租汽车170辆，公交运营线路80条，运营线路921.6公里。

在这之后的10余年中，公交发展一直滞后于城市需求，直至1996年，才进入高速发展期，至1998年，各种公交线路增至237条，公共汽（电）车辆保有量5260辆，出租汽车12218辆。

至此，武汉市的公共交通条件初步得到了改善，“乘车难”矛盾已经缓和。

但由于种种原因，武汉市公交的发展存在着如下问题，严重影响了公交的总体服务水平的提高，主要体现在如下方面：一是公交线网布局不尽合理，公交线网覆盖率低，可达性差。

由于城市道路系统的不完善，公交线网都集中在主要干道上，公交线路重复系数高达5.97（合理值应为2.5至3左右）。

线网布局的不合理，致使武汉市居民乘公交出行时间较长，交通可达性较差。

1987年和1998年进行的综合交通调查结果表明，武汉市居民公交方式出行的平均出行时间为51～55分钟，其中步行时间所占比例较大，“麻木”成为居民乘公交的换乘工具。

二是新建居住区、城郊结合部缺乏公交网络。

一方面在中心城区公交线路过于密集，中心区公交运力大量剩余。

另一方面由于同期城市建设的快速发展，城市用地布局不断调整，大量新建小区如雨后春笋般建成，城市人口分布发生了较大的变化，而公共交通受经济条件和道路交通设施的限制，许多新区和城郊结合部地区没有开通公交线路，留下了大量的公交服务空白区，居民只能选择“麻木”这种交通工具了。

三是公交运营票价不合理。

武汉市公交采用的是“一票制”，无论乘车距离多长，都是1.2元（或1.5元），对于短途出行而言，乘坐公交车需采用“步行+公交+步行”的方式，费时费钱。

而乘“麻木”可以享受门到门的服务，费用同乘公交相比，相差很少，公交车对于短途出行人员而言，没有价格优势。

2.3出行方式结构在武汉市的居民出行结构中，步行、公交、自行车方式比例一直占居着前三位（见表2）。

457随着城市社会经济的迅速发展，一方面由于机动车拥有量的快速增长，导致道路交通日益拥挤，自行车拥有量因道路环境的变化呈逐年下降的趋势；而城市公交车辆因运营速度日趋下降，在1990年代初期，其运量也渐渐减少，人们趋向于选择其它交通工具，如摩托车、助动车、“麻木”等，直至1996年后公交进入高速发展时期时，其运量才逐渐恢复；另一方面，人们对交通便捷的要求日益增强，如点到点的交通服务，这样，中长距离出行，人们选择出租车比例越来越高，中矩距离出行，由于乘坐“麻木”费用较低，又能实现门到门的服务，人们选择了“麻木”。

表2 武汉市区居民出行方式结构变化表出行比例（%）出行方式1987年 1998年步行37.39 37.07自行车35.23 29.11公交20.12 21.74出租车0.07 1.75摩托车0.23 1.60助动车0.00 1.01 三轮车（麻木）0.00 1.21 单位车 3.65 4.17轮渡0.25 0.14其它 2.43 0.95混合 2.31 1.26合计100.00 100.00 2.4交通的经济性麻木作为一种交通工具，具有一定的经济性，主要表现在以下两个方面：一是作为一种价格低廉的交通工具，可以实现下岗工人的低成本就业。

根据武汉市场行情，购买一辆电动三轮车（麻木）约需3000～5000元，而购置一台营运出租车，需花费15～16万元，相比之下，选择麻木运营，具有较大的吸引力。

二是作为短距离出行的交通工具，其乘坐费用低廉（在3公里内的乘坐费用为2～5元），是偏低收入市民出行的理想交通工具。

据调查，武汉市居民月收入高于2000元的出行者，对出租车、私人车等高档交通工具的选择比例高达39～67%，而月收入低于900元的出行者，其主要出行方式是公交、自行车、“麻木”，比例为47～53%，而对高档交通工具的选择比例仅为8～13%。

3.“麻木”对交通的影响3.1与机动车“争道抢行”近10年来，武汉市机动车拥有量以年均12%的速度增长，至2002年底，机动车拥有量已突破50万辆。

而同期道路里程、总面积的年均增长率仅为0.8%、3.7%，大大低于机动车的增长速度，道路供需矛盾日益突出，“麻木”与汽车争道、占道停放现象经常发生，严重影响了汽车交通的正常运行。

4583.2公共客运秩序混乱由于大量“麻木”的产生，在火车站、客运码头、商场、娱乐中心、居住小区等交通集散地，出现了“麻木”与出租车、中巴车争客、抢客的现象。

大量客源的流失，致使武汉市的出租车上座率一度降至60%。

由于“麻木”的经营成本较低，管理费用少，出租车、中巴车成本及管理费较高，造成“麻木”与出租车之间的经营矛盾突出，引起公共客运秩序混乱。

3.3存在交通安全隐患“麻木”的大量涌现，使武汉市道路交通事故火速攀升。

据统计，近5年来，该市因“麻木”违章引发交通事故达3300余起，造成275人受伤，207人死亡，“麻木”被列为江城的“公害”；同时还影响江城的投资环境。

市民有关取缔“麻木”的呼声日益高涨。

3.4影响城市环境经测算，一辆正三轮摩托车的尾气相当于6至10辆小汽车的排放量，污染严重超出国家规定标准。

同时大量“麻木”上路行驶使武汉市的交通噪声增加约1分贝。

公安部、建设部畅通工程专家组来汉检查时，明确提出武汉市应尽快解决正三轮摩托车问题。

截止2002年底，全国19个副省级以上城市（除武汉外）和湖北省内宜昌、黄石、襄樊、十堰等市，均已相继处理了正三轮摩托车。

4.解决“麻木”问题的措施4.1完善城市支路网近5年武汉市逐步认识到城市支路的重要性，加大了支路建设力度，主要表现在以下方面：一是打通现有的“断头路”、“堵头路”，大力新建城市支路，增加支路网密度。

首先结合重大基础工程，建设改造城市道路。

如：1999年随着汉口旧京广铁路的废除、京汉大道的建成，打通了游艺路、民意四路、前进五路、南京路等“断头路”、“堵头路”，大大改善了汉口地区的纵向交通状况。

其次结合房地产开发，建设一批新的城市支路。

如汉口地区的长报路、红旗渠路，汉阳地区的马鹦路、十里铺路，武昌地区的机场一路、机场二路等。

据统计，近5年来，武汉市共新建、改建城市支路约100公里。

目前武汉市正在利用世界银行贷款进一步地完善建设城市支路网。

二是对各种占道现象进行综合整治，提高道路通行能力。

从1998年起武汉市对城市道路进行了大规模的综合整治。

首先对城区内的72条干道进行了交通综合整治，主要包括道路断面完善、公交站点改造、清除占道、交通环境改善等内容，保证了交通干道畅通。

其次对大量支路进行了整治，主要包括拆除临街违章建设、修缮道路、清除占道经营点等内容。

经过道路综合整治，较大地改善了道路交通条件，提高了道路的通行能力。

三是大力改造现有背街小巷，改善道路环境，提高交通可达性。

武汉市老城区有许多背街小巷，街道宽度一般为4至7米，路面等级较低，凸凹不平，严重影响了市民的生活。

特别是到了下雨天，生活在城区小巷里的人们更是难以出行，市民称这些道路为泥巴路。

武汉市政府今年拿出1.3亿元资金，集中改造全市1635条泥巴路。

截至2003年7月底，泥巴路改造竣工1093条，面积达65.18万平方米，分别占总数的66.9％和71.2％。