从城市交通角度剖析武汉“麻木”

从城市交通角度剖析武汉“麻木”

武汉市城市规划设计研究院明伟华何继斌

【摘要】本文旨在通过分析武汉“麻木”产生和取缔时期的城市交通背景，研究“麻木”与城市道路网络建设、公共交通网络布局、居民出行结构、交通经济性等方面的内存联系，总结城市交通建设与管理的经验与教训，提出在今后交通建设与管理中城市应注意的问题。

【关键词】城市交通武汉“麻木”问题研究建设管理

1.引言

一种由正三轮摩托车改装的客运交通工具，武汉人称之为“麻木”。它产生于1980年代末，作为城市公共交通的补充方式，为短途出行人员提供客运服务，同时解决部分下岗职工和生活困难人员的就业问题。至2003年初，武汉城区“麻木”约有1.8万辆，满街“麻木”成为武汉“一景”。在全国十九个副省级以上城市中，武汉“麻木”独一无二，它曾一度成为武汉市的一张“名片”。2003年5月武汉市政府对“麻木”进行了取缔，在武汉市区横冲直撞了10余年的“麻木”最终驶向了营运的尽头。

笔者通过研究武汉“麻木”产生和取缔时期城市道路交通状况、公交网络布局、居民出行结构、交通的经济性等内容，分析“麻木”现象与城市道路交通、公共客运交通等方面的内在联系，总结城市交通建设与管理的经验与教训，提出在今后交通建设与管理中城市应注意的问题。

2.“麻木”与武汉市的交通

“麻木”能够在武汉生存发展十余年之久，究其原因，笔者认为，“麻木”的形成发展除了与社会经济、政策有关外，还与武汉市的城市交通背景密不可分。

2.1城市路网布局

武汉被长江汉水分割成三镇，山体、湖泊众多。由于特殊的城市地理条件，城市道路交通建设难度大、投资高，是制约城市交通发展的难点和瓶颈，这使得武汉市的城市道路网络不可避免地存在着许多问题和缺陷，给“麻木”的盛行提供了条件和机会，主要表现在如下方面：一是有限的资金主要投入在城市干道建设上，忽视了支路网建设。由于武汉市的城市道路基础建设薄弱，20世纪80年代至90年代后期，道路交通建设重点致力于过江桥梁和城市干道建设，主要解决机动车过江交通与区域间交通问题，逐步形成和完善城市道路干道网络。受财力的限制，城市支路网建设严重滞后，导致城市道路干道与城市支路比例关系失衡（见表1），大量成片区域没有城市支路通过，居民只能通过狭窄的街坊小路和巷道出行，于是“麻木”成了人们出行选择的理想交通工具。事实证明，道路网比较完善的城区，其“麻木”数量较少，如汉阳沌口地区、武昌青山地区。因此，城市道路网络的不完善是导致“麻木”形成的基本原因之一。

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表1 武汉市城区道路结构对比表（1998年）

道路等级道路长度比例（%）国家标准比例（%）

主干道221 18.0 15～17%

次干道339 27.6 20～22%

支路224 18.3 50～56%

巷道443 36.1

合计1227 100.0

二是城市支路交通功能得不到完全发挥，交通效率低下。在已形成道路中，占道设摊、车辆乱停乱放现象严重，经常造成交通堵塞；道路空间被占用，造成行人步行困难，缺乏安全感；同时支路交通功能的低下，造成车辆行驶速度下降，如公交车辆运营车速下降到10～15公里/小时，低于“麻木”的运营速度。由于“麻木”车辆小，转弯灵活，成为人们短距离出行的选择。

三是大规模的居住区、企业内部与外部交通联系不畅，如七里庙小区、晒湖小区、武钢厂区等，常规公共汽电车线路不能进入这些地区，出租车也受各种条件的限制，常常也被拒绝进入。“麻木”成为大型居住区、企业内部交通的有效补充。

2.2公交网络布局

1980年代初期，是武汉市“乘车难”问题最为突出的时期。1983年仅有公共汽（电）车辆1634辆，出租汽车170辆，公交运营线路80条，运营线路921.6公里。在这之后的10余年中，公交发展一直滞后于城市需求，直至1996年，才进入高速发展期，至1998年，各种公交线路增至237条，公共汽（电）车辆保有量5260辆，出租汽车12218辆。至此，武汉市的公共交通条件初步得到了改善，“乘车难”矛盾已经缓和。但由于种种原因，武汉市公交的发展存在着如下问题，严重影响了公交的总体服务水平的提高，主要体现在如下方面：一是公交线网布局不尽合理，公交线网覆盖率低，可达性差。由于城市道路系统的不完善，公交线网都集中在主要干道上，公交线路重复系数高达5.97（合理值应为2.5至3左右）。线网布局的不合理，致使武汉市居民乘公交出行时间较长，交通可达性较差。1987年和1998年进行的综合交通调查结果表明，武汉市居民公交方式出行的平均出行时间为51～55分钟，其中步行时间所占比例较大，“麻木”成为居民乘公交的换乘工具。

二是新建居住区、城郊结合部缺乏公交网络。一方面在中心城区公交线路过于密集，中心区公交运力大量剩余。另一方面由于同期城市建设的快速发展，城市用地布局不断调整，大量新建小区如雨后春笋般建成，城市人口分布发生了较大的变化，而公共交通受经济条件和道路交通设施的限制，许多新区和城郊结合部地区没有开通公交线路，留下了大量的公交服务空白区，居民只能选择“麻木”这种交通工具了。

三是公交运营票价不合理。武汉市公交采用的是“一票制”，无论乘车距离多长，都是1.2元（或1.5元），对于短途出行而言，乘坐公交车需采用“步行+公交+步行”的方式，费时费钱。而乘“麻木”可以享受门到门的服务，费用同乘公交相比，相差很少，公交车对于短途出行人员而言，没有价格优势。

2.3出行方式结构

在武汉市的居民出行结构中，步行、公交、自行车方式比例一直占居着前三位（见表2）。

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随着城市社会经济的迅速发展，一方面由于机动车拥有量的快速增长，导致道路交通日益拥挤，自行车拥有量因道路环境的变化呈逐年下降的趋势；而城市公交车辆因运营速度日趋下降，在1990年代初期，其运量也渐渐减少，人们趋向于选择其它交通工具，如摩托车、助动车、“麻木”等，直至1996年后公交进入高速发展时期时，其运量才逐渐恢复；另一方面，人们对交通便捷的要求日益增强，如点到点的交通服务，这样，中长距离出行，人们选择出租车比例越来越高，中矩距离出行，由于乘坐“麻木”费用较低，又能实现门到门的服务，人们选择了“麻木”。

表2 武汉市区居民出行方式结构变化表

出行比例（%）

出行方式

1987年 1998年

步行37.39 37.07

自行车35.23 29.11

公交20.12 21.74

出租车0.07 1.75

摩托车0.23 1.60

助动车0.00 1.01 三轮车（麻木）0.00 1.21 单位车 3.65 4.17

轮渡0.25 0.14

其它 2.43 0.95

混合 2.31 1.26

合计100.00 100.00 2.4交通的经济性

麻木作为一种交通工具，具有一定的经济性，主要表现在以下两个方面：

一是作为一种价格低廉的交通工具，可以实现下岗工人的低成本就业。根据武汉市场行情，购买一辆电动三轮车（麻木）约需3000～5000元，而购置一台营运出租车，需花费15～16万元，相比之下，选择麻木运营，具有较大的吸引力。

二是作为短距离出行的交通工具，其乘坐费用低廉（在3公里内的乘坐费用为2～5元），是偏低收入市民出行的理想交通工具。据调查，武汉市居民月收入高于2000元的出行者，对出租车、私人车等高档交通工具的选择比例高达39～67%，而月收入低于900元的出行者，其主要出行方式是公交、自行车、“麻木”，比例为47～53%，而对高档交通工具的选择比例仅为8～13%。

3.“麻木”对交通的影响

3.1与机动车“争道抢行”

近10年来，武汉市机动车拥有量以年均12%的速度增长，至2002年底，机动车拥有量已突破50万辆。而同期道路里程、总面积的年均增长率仅为0.8%、3.7%，大大低于机动车的增长速度，道路供需矛盾日益突出，“麻木”与汽车争道、占道停放现象经常发生，严重影响了汽车交通的正常运行。

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