十年走不通“86公里”

引子
“北京城、天津卫、保定府”,历史上约定俗成的说法,已经成为保定心里的隐痛,这个有着2300年历史的文化名城,在300年时间里一直被赋予区域政治经济的中心。

1968年,保定却因历史的偶然,失去了河北省的省会地位。

40年弹指之间,在区域经济发展的棋局中,我们截取了1998年7月——
—2008年7月这个区间,并依托一个修路的故事作为样本,以期从一个侧面来记录一座老省会的忧伤。

这是一段不过86公里的铁路,它既是保定人的复兴路,也是保定人的辛酸路。

保霸铁路的十年风雨告诉我们:要改善一个城市的交通条件很容易,但要改变一个城市的交通功能却异常艰难。

86公里意味着什么?
保定与天津,不过155公里,如果保定人坐火车去天津,却要借道北京转个大弯儿。

造一段截弯取直的天保铁路(天津——
—霸州——
—保定),一直是保定人的一个梦。

但是,这个梦随着保霸(保定——
—霸州)铁路的难产,成了保定人挥之不去的心结。

1998年7月,原国家计划委员会正式批准保霸铁路立项,10年过去了,这一节86公里的铁路仍然还是一纸蓝图。

这到底是一截什么样的路?
“津保铁路不仅仅只是两个城市间的连接线。

这条铁路的建成,无论对于分割离析的河北省,还是对于布局缺陷的地区铁路网都具有点石成金的作用。

”保定当地一位观察家说。

一条86公里的铁路如
何能够“点石成金”?它能给各利益攸关方
带来多大的好处?
“京九铁路专家组”曾受国家计委之
托,对保定至霸州地方铁路项目进行综合
分析和全面评估,专家组组长刘光毅在评
估结束后指出,建设保霸铁路对接现正双
轨运行的津霸铁路,比绕行京浦线短110
公里,比绕行石德线短90公里,比绕行京
九线短70公里,是理想的“捷径”。

这条
捷径,对于保定的意义非同寻常,津保铁
路横向连接京广、京九、京沪三条南北向
的铁路大动脉,保霸铁路一旦贯通,保定
就一跃成为京广线上重要的铁路枢纽。

那么,这条线对于整个河北又意味着
什么呢?
由于京津阻隔,河
北省区域治理格局一直
存在先天缺陷,冀东板
块和冀中板块天然分
割,京津周边地区成为
经济塌陷区,这与河北
没有一条横向交通线,
焊接省内割裂离析的城
市密切相关。

现在,石家
庄到唐山的铁路交通,
要经北京、天津中转或
途经山东德州。

修建保
霸铁路“截弯取直”,从
石家庄出发,可经保定
直接到天津、唐山等地,
解决省内联系以及石家
庄等中心城市和天津之
间的交通问题。

城市间
节省70-100公里不等
的路程所带来的经济效益还在其次,治理
格局的优化,将极大地推动河北已经提出
多年的“一线两厢”区域发展战略的实施。

86公里的保霸铁路,对于京津两地
的交通地位也会产生微妙影响。

目前,地区铁路网以北京为中心的纵
向辐射状态,使得北京铁路流量70%都是
中转过境,由于纵向铁路之间缺乏横向联
系,使得北京成为最大的交通瓶颈,保霸
铁路一旦贯通,天津可以疏散大量客流,
使得东北地区去往西北、西南和华南的车
流不必绕行,大大减轻路网压力。

正因如
此,天津也将变京九为津九,京广为津广,
京沪为津沪,天津在交通上将一举摆脱从
属地位,成为与北京比肩的又一个中心。

一条86公里的保霸铁路惠及诸方,然而,自1998年立项至今,恍然十年至今没有胎动的迹象。

保定坊间流传着这样的说法,保霸是中国铁路史上最为难产的一条路。

十年走不通“86公里”
■本刊记者杨
敏
6EC-A2008.7
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决策D ISION M KING
一条86公里的保霸铁路惠及诸方,然而,自1998年立项至今,恍然十年至今没有胎动的迹象。

保定坊间流传着这样的说法,保霸是中国铁路史上最为难产的一条路。

“保霸”动了谁的奶酪?
围绕保霸铁路的难产,十多年间有多种猜测和说法。

保霸铁路究竟动了谁的奶酪?
在保定,人们多认为,保霸铁路之所以十年未成正果,是两对力量博弈、角力的结果,即两条路:保霸铁路和朔黄铁路(朔州——
—黄骅港);两座城:保定和石家庄。

修建保霸铁路的动议最早可以追随到上世纪90年代初,据铁道专家史善新介绍,当年国家在商定京九铁路霸州站的京广铁路联络线时,就曾计划建保定到霸州铁路。

但是,时值河北省正着力实施沿海战略,为了开发黄骅港,及早建设由山西朔州至黄骅港的铁路,不同意先建保霸铁路。

从河北省来看,“保霸”仅对天津、保定有利,而“朔黄”则对全省有利。

朔黄铁路能给河北带来什么,使得决策层在两条铁路之间做出如此取舍?
原来,朔黄铁路是国家“九五”、“十五”重点建设项目,也是十四大报告中提到的我国跨世纪特大工程——
—“西煤东运”第二大通道的重要组成部分。

1998年,黄骅港、朔黄铁路等国家重大工程的开工建设,时值保霸铁路立项之初,河北省的抉择当在情理之中。

“保霸”与“朔黄”项目冲突只是表象,其背后还有两个港口的明争暗斗。

天津港往南120公里的黄骅港,曾是个不被人关注的角落,却承载着河北建设大型枢纽港群的梦想。

这个在2003年建成后就被学者断言为“死港”的区域性港口,一直被认为对天津港构不成任何威胁。

但是,作为冀中南及晋陕内蒙西部、鲁西北等地区最便捷的出海通道,建成三年后,黄骅港煤下水达到8500多万吨,首次超过了天津港,成为列秦皇岛港之后的煤炭下水第二港口。

对于天津港来说,由于缺乏一条向西
的大容量集疏通道,腹地狭小成为制约因
素,如果近期保霸铁路沟通了天津和京
广、石太等干线铁路,远期开辟天保大线
(天津—保定—大新)后,天津港的腹地问
题就得到了圆满解决。

届时,黄骅港再与
天津港“争食”就不再是容易的事情。

从这
个角度来看,保霸铁路可能引起两个港口
之间竞争格局的微妙变化,也是河北决策
层不能忽视的因素之一。

当然,保霸铁路这条还“躺”在图纸上
的“86公里”,不仅牵动着保定人的心,更
成为石家庄的“结”。

从河北区域发展来
看,2005年,唐山首超省会,石家庄的经
济地位受到了严峻挑战。

尽管保定与石家
庄尚有差距,但是距离天津155公里的保
定,随着天津滨海新区的崛起,津保城际
高速的规划,在天津一小时经济圈内的保
定会得到相当大的发展。

一旦保霸铁路贯
通,保定绝不可能是西向的终点,动议多
年的“天保大铁路”将一路向西,撇开石家
庄直通山西、陕西和宁夏,这样就使保定
成为与石家庄分庭抗礼的铁路枢纽,石家
庄的交通地位必然大大降低。

更令石家庄
揪心的是,随着保定、廊坊等地与天津的
交通越来越便利,天津的辐射力将使得冀
东乃至冀中几座城市的离心力越来越强,
这也是省会石家庄不愿意看到的局面。

保霸铁路可能引起石家庄的担忧不
言自明,因此,人们也不难理解,一直力挺
保霸铁路的“京、津、保、唐、秦、承、沧、张、
廊九城市经济发展研讨会”上,没有出现
石家庄的身影。

谁将为“保霸”埋单?
这段“86公里的铁路”同样引发了保
定、石家庄两座城市的民间焦虑。

保定人认为,如果保定没有丧失省会
地位,这一小段铁路根本不是问题。

于是
保定人奔走呼号,甚至开展了万人签名建
议尽早修建保霸铁路。

因为保定明白,这
一项目越是久拖不决越有风险。

此时,石
家庄民间却在动议开建津石线(天津——
—
石家庄),他们同样采取了万人联名建议
的方式。

保霸铁路十年未果,却在最关键
的时候杀出了个“津石线”,在百度河北
吧,两座城市分为两大阵营,网络辩手唇
枪舌战,保霸铁路前景仍未明朗。

保霸铁路根本没进河北省的“十一
五”规划,2006年,网络上的一个帖子曾
引发了保定更大的担忧,这就意味着在
2010年之前,“保霸”还是等不来“春天消
息”。

《决策》记者在查看河北“十一五”综
合交通体系发展规划后发现,文中只有
“开展保霸铁路西延至山西前期调研工
作”的表述,在重大建设项目中没有更明
确的内容。

此时,人们提出了一个更为现实的问
题,既然保霸铁路在整个区域发展格局中
处于一个微妙的位置,那么,到底谁该为
修建保霸铁路埋单?
根据保定当地媒体报道,1998年7
月,国家计划委员会在批准保霸铁路立项
的文件中就已经明确:一期工程动态投资
人民币5亿元。

其中项目资本金2亿元
(省、市出资1.5亿元,北京铁路局实物
折价出资0.5亿元),国家开发银行贷款
3亿元。

此项贷款已列入开发银行计划。

不久国家计委又明确“保霸”铁路可由铁
道部和天津市与河北省联合融资,也可引
外资修建。

可见,对于这一段区区86公里
铁路,钱根本不是天文数字,但是关键是
牵涉到多方利益。

保霸铁路最现实的尴尬是,保定动力
最大但财力不足,河北有财力但是没有足
够的动力,天津尽管有动力,但是受体制
约束只能出力不便牵头。

那么国家呢?有
人说:既然保霸铁路是联通国家四条铁路
干线的“联络线”,又是开发大西北铁路干
线的重要区段,何不等国家铁道部修?
但是,一位长期关注保霸铁路进展的
专家认为,目前保霸铁路完全由国家铁道
部按主干线投资修建为时尚早,而应该像
京九铁路,邯(郸)济(南)铁路那样,先上
地方铁路再改为国家和地方合资铁路的
模式建设,兼顾国家和地方经济发展需
要。

因此,他建议河北省牵头与铁道部、天
津市三方及早共商合资方案。

保霸铁路,这十年走不通的6公里,
保定还要等多久?■
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D ISION M KING决策。