高速公路收费站及收费广场设计规范（条文说明）

⾼速公路收费站及收费⼴场设计规范（条⽂说明）
⾼速公路收费站及收费⼴场
设计规范
JTJ×××-××
条⽂说明
编制说明
交通⾏业标准《⾼速公路收费站及收费⼴场设计规范》是依据交通部交公路发(1998)82号⽂“关于下达1998年度公路建设标准、规范、定额等编制、修订⼯作计划的通知”精神, 由交通部公路科学研究所组织编写的。

编写组于1999年5⽉提交了规范编写⼤纲和⼯作⼤纲，1999年7⽉交通部公路司在北京主持召开了⼤纲审查会。

根据会议纪要求和与会专家的意见，编写组于1999年9⽉完成规范编写⼤纲，报部审查后据此开展了初稿的编制⼯作。

编写组在起草过程中, 查阅了⼤量国内外的标准规范和设计资料, ⾛访了国内设计、科研, 建设单位和⼤专院校, 调查了解了⼗⼏个省区近20条⾼速公路收费站及其⼴场的实际应⽤情况, 并征求了有关单位专家同⾏的意见。

2000年上半年，编写组组织⼒量调查了北京、⼭东、⼭西、江苏、福建、浙江、⼴东等省区重点⾼连公路典型收费站的使⽤情况并进⾏了实地观测。

在分析总结国内现阶段收费站及⼴场设计使⽤经验的基础上, 于2000年6⽉完成了规范征求意见稿,并在全国范围征求意见。

⾄2000年9⽉底，共计收到⼗⼏个单位的回函意见80余条。

2000年8⽉中旬在北京召开了本规范的专家征求意见会(请见征求意见回函处理表)。

依据专家和回函意见，编写组进⼀步调研和搜集了⼤量资料，调整和充实了相关章节的内容形成规范送审稿，现特报部审查。

本规范名称在申报及部交公路发（1999）82号⽂件上都暂定为“⾼速公路收费⼴场设计规范”。

但实际上⼀但谈论收费⼴场, 就必然涉及到收费站房、收费天棚、收费岛及站房区的布置、管线埋设、照明等。

因此遵照⼤纲审查会专家的建议,将规范命名为“⾼速公路收费站及收费⼴场设计规范”, 并将上述内容全都列⼊标准范围, 从⽽使收费区域的设计和征地融为⼀体, 做到统⼀规划, 避免交叉和遗漏, 同时有利于设计和建设单位使⽤。

由于本规范系初次制订，定有许多不当和遗漏之处，请各地在使⽤过程中将发现的问题和建议函告交通部公路司和起草单位交通部公路科学研究所，以利修订时参考。

1 总则
1.0.1 ⽬的
⾼速公路收费站及收费⼴场是保证收费站交通安全和畅通, 确保收费业务正常运⾏的重要设施。

⾼速公路收费站及⼴场的建设,涉及收费通道数的计算、⼴场⼏何线形、收费岛、收费天棚、地下通道和收费站房的技术要求及建设规模等。

国外收费道路发展较早, 50年代西⽅⼯业发达国家就开始制订政策发展收费公路。

到⽬前为⽌, 世界上已有⼏⼗个国家存在收费公路。

公路收费业务的出现, 使收费站及其⼴场成为公路的重要组成部分, 并为公路建设的重点内容。

西⽅发达国家早在五、六⼗年代就已制定了收费站及⼴场设施的标准。

我国从80年代末收费公路开始建设并得以迅速发展, 已建⾼速公路近万公⾥,公路收费站及⼴场数千计。

且近⼏年, 国家将投巨资加快公路基础设施建设,如此喜⼈的前景, 却因缺乏统⼀的设计规范, 使收费站及其⼴场的建设存在不少问题。

如: 因技术指标取值偏低使⼴场建设规模过⼩⽽导致收费⼴场开通没⼏年就成为交通瓶颈, ⽽另⼀⽅⾯却因技术指标取值偏⾼⽽使收费站建设规模过⼤, 浪费⼤量的财⼒和资源；因线形指标选择不当, 或⼴场渐变段过短,⼴场长度不⾜，⼴场道路中⼼线偏移等, 也都使⼴场建成后难以使⽤；站址选择不当给管理及站区⽣活造成诸多不便；因设计上不注重⼴场区域各种管线的布置⽽引起返⼯或施⼯中断的现象也经常发⽣。

因此, 尽快制订收费站及收费⼴场设计规范, 对于规范收费站的建设, 保证收费⼴场的畅通性和交通安全, 提⾼收费效率和管理⽔平, 减少征地, 控制投资等都具有⼗分重要的意义。

1.0.2 适⽤范围
新建和改建⾼速公路上设置的收费站和收费⼴场，应按本规范的有关规定执⾏。

其他等级收费公路、⼤桥、隧道可参照使⽤。

改建的收费站和收费⼴场如确因地形和⼯程投资等因素限制，经技术经济论证，不影响整个站场区的使⽤功能和使技术标准降低过多或造成突变，可作合理变动外，原则上应执⾏本规范的相关规定。

1.0.3 编制依据及相关标准
本规范主要依据现⾏交通⾏业标准《公路⼯程技术标准》和参照新近将颁布实施的《路路线设计规范》的主要技术指标和基本要求编制。

规范正⽂涉及公路⼯程和路线的主要技术指标都与上述标准保持⼀致。

收费站房和收费天棚都属于房屋建筑的范畴，在这⽅⾯国家⼰有较为系统的规范，故本规范基本没有对此⽅⾯的问题作出规定，只对涉及公路收费业务功能需求，具有公路建设特⾊的问题提出约束。

本规范没有规定的内容原则上都应执⾏国家和交通
部颁布的现⾏政策法规和标准规范。

1.0.4 环境保护
环境保护是国家的基本国策，公路建设应重视环境保护，收费场区的建设则是公路
环境保护的重中之重。

众所周知，车辆尤其是⼤型车辆在收费⼴场频繁地停车和起动，其排放的废⽓和漏油等使⼴场尤其是收费天棚下⽅区域成了空⽓污染区。

交通部公路科学研究所曾对此进⾏过专题研究和⼴泛的测试调查，指明⼤多数收费场区空⽓污染都超过国家控制指标，类似的⽂献国内外都不鲜见。

收费场区的环境保护应从其选址和规划⼊⼿，注重场区的空⽓流通，避免将其设置在低洼地，收费⼴场路基中⼼线与当地常年主风向顺应为最佳。

必要时宜配套设置专门的通风设施，将远处的新鲜空⽓引⼊收费场区，改善收费员的⼯作环境。

收费场区另⼀防污染设计就是其⽣活污染物的处理和排放，其必须满⾜国家相关法规的要求。

1.0.5 分期实施
收费站和收费⼴场建设应按规划—次设计，分期实施。

其中，场区⽤地应⼀次规划征⽤，收费⼴场路基、收费天棚、地下通道(地下管道)等构筑物必须⼀次建设到位，避免因⼆期⼯程影响正常的收费业务运⾏和对⼀期设施造成损坏或不能加以利⽤，或对景观和功能有不良影响。

收费站房宜⼀期建设，但其附属设施、收费机电设施及相应的其他配套设施应根据交通量的增长情况和本规范设计年限的要求，按计划分期实施，逐步配置到位。

采⽤分期实施建设的收费站场区，必须进⾏总体规划设计，保证前期⼯程在后期能充分利⽤。

2 术语
本章内容主要是对规范正⽂中的—些名词术语进⾏了定义，以利使⽤者更好地理解和运⽤规范的条⽂规定。

3 收费通道及收费⼴场
3.1 收费通道数计算
3.1.1～3.1.2 设计⼩时交通量DHV等
收费通道数量是按照设计⼩时交通量DHV、服务时间和平均等待车辆数计算确定的。

从理论上来说, 车辆通过收费⼴场符合数学上的排队理论, 可⽤排队⽅法进⾏分析计算。

标准中提供的⽅法及技术参数, 系依据JTJ001-97《公路⼯程技术标准》,
JTJ011-94《公路路线设计规范》并参考⽇本⾼速公路设计要领(交通部公路司译制组1991年陕西旅游出版社版本), 和⼈民交通出版社《交通
⼯程⼿册》(1998年)等资料确定的。

规范正⽂中表3.2.1-1～3.2.1-2系引⽤原交通部公路规划设计院的研究成果,它反映了K值与区域及交通量之间的关系，可供使⽤者参考取⽤。

3.1.2 服务时间
服务时间的⼤⼩主要与收费制式、收费⽅式和车辆类型有关，并受收费员操作熟练成度和收费站管理⽔平⾼低的影响。

开放式、均—式和混合式收费车辆仅需停车、缴纳通⾏费并取回缴费凭据就获通⾏，收费⼿续简便，效率⾼，平均服务时间较低。

封闭式收费⼊⼝车辆仅需停车或减速取得通⾏券后就可进⼊⾼速公路，平均服务时间更少；但其出⼝因需停车、交出通⾏券、验票确认数据、缴费、给票据后放⾏等⼀系列⼿续，所需时间就较长。

⽬前，我国⼤多数收费公路都采⽤⼈⼯收费、⼈⼯判车型、车辆检测器较核交通量、计算机管理并实时打印票据的收费⽅式，其平均服务时间应按表3.1.3中—般值取⽤。

当采⽤全⼈⼯收费⽅式时，其平均服务时间则取表中低限值，甚⾄可根据管理⽅式、收费员的素质及培训情况等，适当降低取值或取最终通道数量计算结果的低限。

表3.1.3主要依据⽇本、美国等发达国家的相关指标制订。

但交通部公路科学研究所编写组对全国主要收费公路和典型收费站的调查及实地观测，发现我国⼤部分收费站的平均服务时间较国外⽂献略⾼，分析其原因主要与车型及其占有率有关。

观测中发现，⼩型车的观测值与表中值相符，但⼤型车却明显偏⾼，尤其是国产货车，这主要是国产车辆整体性能较低所致。

这也是国内许多地区，尤其是经济发达地区、交通流量较⼤及⼤型车⽐率较⾼的收费站普遍感觉实际所需收费通道数量与设计值有偏差的主要因素。

因此,规范中规定当⼤型车⽐率占交通流的30%以上时，应取⽤较⼤值。

各地在使⽤中可根据当地的经验和具体情况在表中规定范围内取⽤,特别是主线⼤型收费站宜适当取⾼限。

3.1.4 平均等待车辆数
本规范中定义的平均等待车辆数是按排队理论来描述的—个概念值。

服务质量(服务⽔平)要⾼，就必须降低收费通道前等侍通过的车辆数,也就须相应增加收费通道数量。

收费⼴场平均等侍车辆数通常情况下应取⽤1.0，在受地形限制、临时设置、短期使⽤、普通收费公路等情况下的收费站，则可取较⾼数值，但最⼤值为3.0。

3.1.5 收费通道数确定
理论上收费通道数量应按规范附录A“收费通道数量理论计算⽅法”确定，但按上述⽅法计算较复杂繁琐，故实际应⽤中通常采⽤查表法。

规范中表3.1.5-1～3.1.5-2是最常⽤的两个表格，⼀般情况下按其计算既可。

需注意的是, 由于各参数的选择直接影响计算结果即通道数量, 相应涉及整个收费⼴场的建设
规模、设备配置及今后的管理维护费⽤等, 故参数值的选择应⼗分慎重, 必要时须选择⼏组参数反复测算, 并进⼀步与本地区实际应⽤的情况相⽐较后确定。

例如设计⼩时交通量系数K和⽅向不均匀系数D, 在不同的地区, 不同的路段, 不同性质的公路(如旅游路、机场公路、城郊公路等)K值和D值都会发⽣变化, 但其取值⼀般不宜过⼤, 以免造成收费通道数量过多。

在具体设计过程中, 可按K=0.12, D=0.6计算, 并根据具体情况对最终计算结果进⾏分析、折算或调整。

其次，收费通道应按不同⽅向分别计算，尤其是采⽤封闭式的收费公路，其⼊出⼝的技术指标完全不—样，所需通道数量有较⼤差距。

3.2 收费⼴场
3.2.1 ⼀般规定
车辆在收费⼴场频繁地减速、停⽌和起动, 且在收费⼴场区域驾驶员常常把注意⼒放在寻找空闭车道、通⾏券及费⽤徼付上, 为便于车辆驾驶员操作和基于⼴场安全性考虑, ⼴场区域的平纵线形应平缓为宜。

不能将收费⼴场设置在凹形竖曲线的底部或长下坡路段的下⽅，否则将导致车辆冲撞或擦碰收费岛、收费亭事件频繁发⽣，影响收费站正常业务⼯作展开。

特⼤桥、隧道等构筑物前后⼀般来说其平纵线形指标都不适宜布设收费⼴场，且在收费⼴场与特⼤桥或隧道之间都应设置相当数量的交通标志，以有效地提⾼这些重要构筑物的交通安全性。

通常，特⼤桥、⼤型隧道区域是交通事故常发路段，是交通管理重点监控点，因⽽，主线收费⼴场应与特⼤桥、隧道等保持⼀定的间距设置，其间距在1km以上为宜。

“两省—站”、“两公司—站”的收费⼴场通常都设置在两者交界处附近，但从⼯程投资、景观、业务管理、⽣活条件等⽅⾯来说，其都不是理想的收费站设置场所。

因交界处通常都是地形较差、远离城镇、交通不便、⽔电供应难、较为荒避的地区，收费站设置在这些地区往往给运营管理带来很多困难，安全性也⽐较差。

3.2.2 ⼴场设计标准
国内外⼀般都采⽤互通⽴交的线形指标作为主线收费⼴场的设计标准，甚⾄⽐互通⽴交指标要⾼。

规范中表3.2.2-1的技术指标系依据JTJ011-94《公路路线设计规范》制定的，收费⼴场设计标准应满⾜本规范的技术要求。

在主线收费⼴场中⼼线两侧各50m～150m,匝道收费站两侧30m～100m的范围内必须采⽤耐磨耗的⽔泥砼路⾯, ⽽不得采⽤沥青砼路⾯, 因车辆在⼴场上频繁地刹车将使沥青砼路⾯出现严重的车辙和推移现象, 危及⼴场安全并影响正常使⽤。

另外，车辆在通道临时停车常常伴随严重的漏油现象，尤其是柴油车辆漏油将导致沥青路⾯迅速损坏。

因⽽，从⼴场的耐久性、易清洁等⽅⾯考虑，收费⼴场必须采⽤砼路⾯。

在条件允许的前提下，⽔泥砼路⾯的铺设范围应尽量采⽤⾼限值：对主线收费⼴场，取100m左右为宜，匝道收费⼴场则在50m左右为佳。

规范规定的砼路⾯范围较国外标准和现阶段国内使⽤的数值要⼤，这主要是依据近⼗来年国内使⽤经验证明，现开通的收费⼴场普遍存在砼路⾯长度不⾜的现象，并导致上述病害发⽣，这在主线收费⼴场更为明显。

据调查资料分析，造成这种现象的主要原因是我国车辆的整体性能较差，加上驾驶员的素质不⾼,车辆在进⼊⼴场后过份地变更⾏车路径以寻找空闲车道，使得车辆在⼴场上频繁地刹车所致。

⼴场收费通道数是按排队理论计算的, 其前提是来到⼴场的车辆应能均匀地分布到各个收费通道。

因⽽从⼴场宽度应较圆顺地过渡到标准路基宽度, 使来到⼴场的车辆能较⾃由地选择收费通道, 并且有⼀定容量的排队长队。

这个过渡率, 对主线⼴场来说, 1/5～1/7较为合适, 对匝道⼴场则为1/3～1/5。

实际应⽤中常常出现⼴场的过渡过徒的情况, 既影响⼴场美观, 最重要的是使车流过分集中于中央车道, ⼴场外侧的通道不能得到很好的利⽤, 在⾼峰期间甚⾄影响了主线或匝道的正常交通。

⼴场的过渡率也不宜过⼩, 否则将使⼴场长度过⼤, 规模增⼤, 投资增加, 从实际应⽤上来说也没有必要。

⼴场的过渡率⼀般最⼩为1/10。

规范还对匝道收费⼴场中⼼线⾄匝道分岔点和⾄被交叉公路的平交点距离提出了要求。

这主要是考虑到驾驶员驶⼊或离开收费⼴场时,必须有⾜够的时间来判断前⽅路况并较宽松地操纵车辆。

—般来说，这需要5秒以上的时间。

因⽽匝道收费⼴场中⼼线⾄匝道分岔点的距离不得⼩于75m,⾄被交叉公路的平交点距离不少于100m（—般>150m为好）。

国内建设的⼤部分收费站都能满⾜上述要求，但也存在相当数量的收费站因考虑不周，不符合上述要求⽽导致场区资源不能有效发挥，并使收费⼯作难以正常开展。

3.2.3 收费通道
收费通道的宽度值, 直接影响⼴场的规模即最终的⼯程量, 因⽽在满⾜需要的情况下, 应尽量采⽤低限值。

国内外收费通道的宽度在2.8m～3.3m之间。

我国早期采⽤3.0m较普遍, 但由于我国重车⽐例偏⼤, 车辆载货超宽等原因, 在收费站侧刮收费亭的现象经常发⽣, 现阶段将其宽度改为3.2m后, 情况有了很⼤改观。

右侧最外侧通道原多采⽤4.0m, 近期由于⼤型特殊车辆逐步增
加, 现多逐步采⽤4.5m,在北⽅严寒积雪较为严重的地区应采⽤4.5m。

当AADT 5000辆/⽇时, 虽从理论上计算每⽅向所需通道数为1条即可满⾜通⾏需求。

但考虑到通道收费设施因故障、维修及其他原因⽽不得不关闭, 但收费业务却不能中断的特点, 故最低限度每⽅向也应按2条通道设置，即收费站最⼩收费通道数为4条。

在收费通道范围内的路⾯应采⽤素砼路⾯结构，如因结构等⽅⾯的原因需设置⼀定的受⼒钢筋，也应尽可能布置在路⾯以下5cm的深度范围，以保证在收费通道上安装环形线圈车辆检测器等设备。

3.2.4 电⼦不停车收费
电⼦不停车收费技术是未来收费系统的⼀个发展⽅向，是智能运输系统(ITS)的重要组成部分之
⼀。

西⽅⼯业发达国家上世纪80年代末在不停车收费技术上取得了重要突破并开始⼯程试点，90年代初我国尝试引⼊并在北京、⼴东等省区⼩规模试验使⽤。

鉴于电⼦不停车收费技术在我国尚⽆⼤规模应⽤成功的经验，故本规范在此⽅⾯没有进⾏详细规定。

各地在进⾏收费系统不停车收费设计时，⼴场收费通道数量原则上按照本规范的相关规定计算，并另加两条通道作为不停车收费专⽤通道。

不停车收费通道宽度按3.50M设计，收费岛的长度应⽐通常使⽤的收费岛加长，⼀般情况下主线收费⼴场采⽤60M，匝道收费⼴场采⽤48M。

但如条件许可，⼤型匝道收费站也宜尽可能采⽤较长的收费岛。

收费岛的加长主要在收费通道⼊⼝⽅向即岛头⼀侧。

主要为⼩型车(⼩骄车)服务的不停车收费系统其配套的收费通道宜设置在收费⼴场中⼼岛两侧，避免车辆在⼴场前过多的交织仍⾄紊乱，以有效地提⾼收费⼴场的通⾏能⼒。

3.2.5⼴场路基排⽔及防护
收费⼴场路基排⽔及防护按部颁标准《公路排⽔设计规范》和《公路路基防护设计规范》执⾏。

由于收费站和收费⼴场是多专业作业的交叉区域，界⾯较多，因⽽设计时应将其纳⼊整个路线和互通⽴交路基排⽔及防护的范围，尤其是⼤型收费站场区和⼴场更应引起⾜够的重视。

3.2.6 其他
在收费⼴场范围内原则上不设置硬路肩，仅设置与相邻路基同宽的⼟路肩。

在条件受限制时，⼟路肩宽度可缩⾄0.50m。

但如需在⼟路肩上设置防护栏、照明灯柱、超⾼计及排⽔沟等设施时，可视情况适当加宽⼟路肩⾄1.00m。

为贯彻国家对执⾏任务的军⽤车辆不收取过路通⾏费的政策，全国⼤多数省区⾼速公路收费⼴场都设置了军⽤车辆专⽤通道，⼀般都将其布置在⼴场两侧并与超宽通道合并设置，且在⼴场⼊⼝前⽅设置标志标线引导。

3.3 收费岛
收费岛宽度原则上等于收费亭的宽度加上0.6m的亭⼦防护宽度。

现收费亭的标准宽度⼀般采⽤
1.6m, 能很好地满⾜使⽤功能要求。

对临时设置的收费站, 收费亭可采⽤ 1.4m宽, 收费岛相应为
2.0m。

在北⽅严寒地区, 为保证亭⼦的保温防潮性能, 亭⼦的壁厚需加⼤, 相应收费岛的宽度也应增⼤, 最⼤值可达2.7m。

收费岛应有⾜够的长度, ⼀便于安装收费亭、车道栏杆(电动、⼿动)和闭路电视等设备, ⼆使车辆进⼊收费通道后, 能迫使车辆摆顺以利于交费, 并预防及减少在收费通道发⽣的事故。

对匝道收费岛来说, 其合理的长度为32.0m, 受条件限制时也可采⽤28.0m或26.0m。

对主线收费岛则宜采⽤36.0m, 受条件限制时可采⽤32.0m或28.0m。

收费岛长度⼀般情况下应采⽤规范表3.3.1中推荐值或上限值, 只有特殊情况下⽅可采⽤低限值。

3.4 收费亭
⾼速公路上使⽤的收费亭建议交通⾏业标准《公路收费亭》(JT/T422 --2000)的有关规定组织⽣产加⼯，并应经通过国家计量认证的交通部交通⼯程相关检测机构检验合格后⽅可使⽤。

3.5 收费天棚
依据JTJ001-97《公路⼯程技术标准》的规定, ⾼级公路和⼀级、⼆级公路净空⾼度为5.0m, 收费天棚净⾼也应⼤于等于
5.0m。

有的省区曾建议增⼤收费天棚净⾼要求，但增⼤天棚净⾼势必削弱天棚最基本的防⾬、防晒功能要求，故原则上天棚净⾼满⾜要求既可。

如结构或景观上需加⼤净⾼，则相应须增加天棚宽度及长度，或采取其他措施使收费车道设施不受⾬雪之害。

天棚长度原则上与⼴场的宽度保持⼀致, 宽度⼀般应 14.0m, 且宜根据具体的收费岛长度, 使收费天棚的宽度与长度之积(平⾯投影⾯积)⼤于收费岛长度与收费⼴场宽度之积的60%, 这样天棚的防⾬、防晒功能最好, 景观效果也最佳。

收费天棚推荐采⽤钢管⽹架结构、钢筋砼桁架或拱架等⼤跨径结构形式, 以尽量减少天棚⽴柱的数量和⽴柱断⾯尺⼨, 使收费员便于观察来车的情况, 保证安全，提⾼⼯作效率。

3.6 电缆管道及地下通道
现许多地区在修建收费⼴场时, 因种种原因常常漏设地下电缆管道或通道, 给后期的运营管理带来困难, 在需架设各种缆线时不得不采取架空飞线的⽅法, 既增加了⼯程费⽤, 影响⼴场景观, 也增⼤了机电设施安全防雷的难度, 因⽽在收费⼴场设计时应顺⼴场中⼼线⽅向设置横穿⼴场的地下电缆管道或地下通道, 并将其延接⾄收费站进线室。

4 收费站房
4.1 建设规模
收费站房是⾼速公路管理设施建设的重点项⽬之⼀, 但近期由于缺乏依据, 许多地区征地及站房规模偏⼤, 造成浪费, ⽽⼀些地区则不建或缓建站房, 给收费业务带来不利影响。

1999年交通部会同建设部和国⼟资源部编制并颁布了《公路建设项⽬⽤地指标》，对收费设施的建设规模作了详细的规定，收费站和收费⼴场的建设应执⾏上述规定。

下表的指标是在调查全国近20个省市收费站建
筑规模的基础上, 依据1997年春交通部公路司召开的关于控制全国⾼速公路交通⼯程设施建设规模的会议精神汇总整理的，可供各地在具体⼯作中参考。

⼀般情况下可采⽤表列推荐值, 但应依各地具体情况, ⽐如在重要站点及经济发达地区可选上限值,对次要站点及经济不发达地区则选取下限值, 并依据⽤地指标实⾏总量控制。

收费站建设规模参考表
4.2 站房平⾯布置
规范中对房屋建筑的要求，仅是针对公路收费业务的特点和功能需求从平⾯布置、机房、防雷等⽅⾯进⾏了规定。

对房屋建筑⾃⾝结构、基础、构造、抗震等⽅⾯，因国家巳有系统的、成熟的标准规范，故正⽂中基本没有提出要求，实际应⽤中按国家相关规范执⾏既可。

4.3 机房设计
收费站监控室、通信机房等设计除应满⾜本规范的要求外，原则上应执⾏GB50174-93《电⼦计算机机房设计规范》的相关规定。

⽬前各省区收费站机房设计存在的主要问题是：没按功能需求设置机房、机房⾯积偏⼩或过于偏⼤、机房开间不合理⽽难以布置设备、净空太低给设备安装造成困难或使⼈感到压抑等，这都是在今后的⼯作中应注意改进的⽅⾯。

4.4 防雷保护接地
对于收费站区的防雷保护设计必须给予⾼度重视。

国内已实施的机电⼯程项⽬尤其是位于⼭区的⼯程项⽬, 由于初期对防雷保护问题认识不⾜, 系统开通后在雷⾬季节经常遭雷击, 致使外场设备屡屡受损, 甚⾄整个系统瘫痪, 严重影响管理运营, 以致后期不得不重新施⾏防雷保护⼯程, 造成不必要的浪费。

收费站房、收费天棚应按国家相关房屋建筑标准规范GB 50057-94《建筑物防雷设计规范》的要求设计独⽴的防雷接地设施，机房则应按体规范的规定执⾏并可参考GBJ65-83《⼯业与民⽤电⼒装置的接地设计规范》和GB 50169-92《电⽓装置安装⼯程接地装置施⼯及验收规范》的基本内容。

收费机房与收费车道设备必须采⽤联合接地⽅式进⾏防雷保护，以避免电位差对系统设备带来不良影响。

如确因实际情况(如站房与⼴场相距过远)难以采取联合接地⽅式时，也应采取技术措施保证两者的接地电阻值稳定并保持⼀致。

现阶段公路部门普遍缺乏机电设施的维护⼒量，为保证机电系统正常运营，规范要求不得采⽤施放降阻剂的⽅法来使接地电阻值达到要求的技术指标，⽽应采取其他技术措施如加⼤接地极埋设深度、增加接地极数量、换⼟等来满⾜规范和设计要求，避免因接地保护⽅⾯的隐患危害整个系统。

需指出的是现场接地装置的布置⽅式和施⼯⽅法⽐要求达到较低的特定接地电阻值更为重要，因此了解施⼯现场情况和在现场确定具体的施⼯⽅案应引起技术⼈员的⾼度重视。

4.5 站房区管道综合布置
由于收费站房区是路桥、机电⼯程和房建多家设计部门的交界处, 因⽽站房区各种管线的布设不是经常遗漏或断档, 就是交叉撞车重复计算, 以致施⼯期间不得不进⾏⼤量的变更或补充设计, 影响⼯程进度及质量。

故收费站房区的设计必须包括区域内各种管线的综合布置设计, 且⼀般由交通⼯程总体设计单位提出⼯艺要求，房建设计部门汇总并提供设计图纸。

5 供电照明。