摩托车液压盘式制动器的设计计算方法解读
盘式制动器毕业设计说明书
盘式制动器毕业设计说明书目录摘要 (I)Abstract (II)1 绪论 (1)1.1 制动器的作用 (1)1.2 制动器的种类 (1)1.3 制动器的组成 (1)1.4 对制动器的要求 (3)1.5 制动器的新发展 (4)2 制动器的结构形式及选择 (4)2.1 制动器的种类 (4)2.2 盘式制动器的结构型式及选择 (6)3 汽车整车基本参数计算 (8)4 制动系的主要参数及其选择 (9)4.1 制动力与制动力分配系数 (9)4.2 同步附着系数 (9)4.3 制动强度和附着系数利用率 (10)4.4 制动器最大制动力矩 (10)4.5 制动器因数 (11)5 盘式制动器的设计 (11)5.1 盘式制动器的结构参数与摩擦系数的确定 (11)5.2 制动衬块的设计计算 (12)5.3 摩擦衬块磨损特性的计算 (13)5.4 制动器主要零件的结构设计 (14)6 制动驱动机构的结构型式选择与设计计算 (15)6.1 制动驱动机构的结构型式选择 (15)6.2制动管路的选择 (15)6.3 液压制动驱动机构的设计计算 (16)7 盘式制动器的优化设计 (18)7.2 解决优化设计问题的一般步骤及几何解释 (18)7.3 常用优化方法 (19)7.4 制动系参数的优化 (19)8 结论 (21)致谢 (22)参考文献 (23)附录 (24)摘要汽车的制动系是汽车行车安全的保证，许多制动法规对制动系提出了许多详细而具体的要求，这是我们设计的出发点。
从制动器的功用及设计的要求出发，依据给定的设计参数，进行了方案论证。
对各种形式的制动器的优缺点进行了比较后，选择了前盘的形式。
这样，制动系有较高的制动效能和较高的效能因素稳定性。
随后，对盘式制动器的具体结构的设计过程进行了详尽的阐述。
选择了简单液压驱动机构和双管路系统，选用了间隙自动调节装置。
在设计计算部分，选择了几个结构参数，计算了制动系的主要参数，盘式制动器相关零件以及驱动机构的设计计算。
摩托车制动器制动力计算
摩托车制动器制动力计算1. 转动惯量的详细解释及其物理意义：转动惯量的由来，动能公式是221mv E =，动能的实际物理意义是：物体相对某个系统（选定一个参考系）运动的实际能量。
221mv E = 把r v ω=代入上式 (ω是角速度，r 是半径，在这里对任何物体来说是把物体微分化分为无数个质点，质点与运动整体的重心的距离为r ，而再把不同质点积分化得到实际等效的r)得到2)(21r m E ω= 由于某一个对象物体在运动当中的本身属性m 和r 都是不变的，所以把关于m 、r 的变量用一个变量I 代替,2mr I =得到221ωI E = I 就是转动惯量，分析实际情况中的作用相当于牛顿运动平动分析中的质量的作用，都是一般不轻易变的量。
这样分析一个转动问题就可以用能量的角度分析了，而不必拘泥于只从纯运动角度分析转动问题。
为什么变换一下公式就可以从能量角度分析转动问题呢？1、221ωI E =本身代表研究对象的运动能量 2、之所以用221mv E =不好分析转动物体的问题，是因为其中不包含转动物体的任何转动信息。
3、221mv E =除了不包含转动信息，而且还不包含体现局部运动的信息，因为里面的速度v 只代表那个物体的质心运动情况。
4、221ωI E =之所以利于分析，是因为包含了一个物体的所有转动信息，因为转动惯量2mr I =本身就是一种积分得到的数，更细一些讲就是综合了转动物体的转动不变的信息的等效结果∑=2mr I 。
所以，就是因为发现了转动惯量，从能量的角度分析转动问题，就有了价值。
若刚体的质量是连续分布的，则转动惯量的计算公式可写成∑⎰⎰===dV r dm r mr I σ222 其中dV 表示dm 的体积元，σ表示该处的密度，r 表示该体积元到转轴的距离。
2. 摩托车制动时的受力分析：摩托车在制动时要想获得最佳的制动效果，其条件是前、后轮制动器制动力之和等于摩托车的附着力，并且前、后轮制动器制动力同时等于各自的地面附着力。
制动器设计的计算过程
制动器设计的计算过程钳盘式制动器在液力助力下制动力大且稳定，而且空气直接通过盘式制动盘，故盘式制动器的散热性很好，在各种路面都有良好的制动表现。
将越来越多地应用于轮式装载机的制动系统设计中。
目前，轮式装载机制动系统的设计有两大发展有两大发展趋势。
其一是行车制动起向封闭式湿式全盘式发展。
这种制动器全封闭防水防尘，制动性能稳定，耐磨损使用寿命长，不需调整。
散热效果良好，摩擦副温度显著降低。
不增大径向尺寸的前提下改变摩擦盘数量，可调节制动力矩，实现系列化标准化。
其二是制动传动装置由气推油向全液压动力制动发展。
这种制动装置的制动踏板直接操纵制动液压阀，可省去气动元件，结构简单紧凑，冬季不会冻结，不需放水保养，阀和管路不会锈蚀，制动可靠性提高。
所以在轮式装载机的制动系统中被越来越多地得到应用。
本文对此系统的设计计算方法和步骤简单介绍。
1假设条件和制动性能要求1.1假设条件忽略空气阻力，并假定四轮的制动器制动力矩相等且同时起作用；驻车制动器制动力矩作用于变速器的输出端或驱动桥的输入端。
1.2制动性能要求1.2.1对制动距离的要求根据GB8532-87 (与ISO 3450-85等效)，非公路行驶机械的制动距离的(水平路面)要求如表1。
表1非公路行驶机械的制动距离最高车速(km/h)最大质量(kg)行车制动系统的制动距离(m)辅助制动系统的制动距离(m)二32/ 0 W32000 V2/68+(V2/124) . (G/32000) V2/39+ (V2/130). (G/32000)三32000 V2/44 V2/30W32 / 0 W32000 V2/68+(V2/124) . (G/32000) +0.1(32-V) V2/39+ (V2/130) . (G/32000) +0.1(32-V)三32000 V2/44+0.1(32-V) V2/30+0.1(32-V)* V——制动初速度(Km/h) G——整机工作质量(kg)1.2.2对行车系统的性能要求除了满足制动距离要求外，还要求行车制动系统能满足装载机空载在25% (14.0)的坡度上停住。
盘式制动器制动计算
制动计算制动系统方面的书籍很多，但如果您由于某事需要找到一个特定的公式，你可能很难找到。
本文面将他们聚在一起并作一些的解释。
他们适用于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。
并带着风险使用.....车辆动力学静态车桥负载分配相对重心高度动态车桥负载（两轴车辆）车辆停止制动力车轮抱死制动力矩制动基本原理制动盘的有效半径夹紧力制动系数制动产生系统压力伺服助力踏板力实际的减速度和停止距离制动热制动耗能动能转动能量势能制动功率干式制动盘温升单一停止式温升逐渐停止式温升斜面驻车车桥负荷牵引力电缆操纵制动的损失液压制动器制动液量要求制动基本要求制动片压缩性胶管膨胀钢管膨胀主缸损失制动液压缩性测功机惯性车辆动力学静态车桥负载分配这里： Mf=静态后车桥负载（kg）；M=车辆总质量（kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。
相对重心高度这里： h=重心到地面的垂直距离（m）；wb=轴距；X=相对重心高度;动态车桥负载（仅适用于两轴车辆）制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动无关。
它们只依赖于静态负载条件和减速度大小。
这里：a=减速度（g）；M=车辆总质量（kg）；Mfdyn=前桥动态负载（kg）；注：前桥负荷不能大于车辆总质量。
后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。
它可能脱离地面。
（摩托车要注意）！车辆停止制动力总制动力可以简单地用牛顿第二定律计算。
这里：BF=总制动力（N）；M=车辆总质量（kg）；a=减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；车轮抱死如果车轮不抱死只能产生制动力，因为轮子滑动摩擦力比滚动摩擦力低得多。
在车轮抱死前特定车轴可能的最大制动力计算公式如下：这里：FA=车桥可能的总制动力（N）；Mwdyn=动态车桥质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=轮胎与地面间摩擦系数；制动力矩决定了哪个车轮需要制动来产生足够的制动力，每个车轮扭矩的要求需要确定。
制动器的设计计算部分
制动器的设计计算部分制动器是用来控制或减速机械设备运动的装置。
它通常由摩擦垫、压力单元、驱动装置和控制装置组成。
制动器的设计计算部分包括静态设计与动态设计两个方面。
静态设计主要涉及计算所需的制动力和摩擦垫的尺寸，而动态设计则涉及制动器在运行期间的热量分布和冷却。
在进行静态设计计算之前，首先需要确定制动器所需的制动力。
制动器的制动力通常由下述式子计算：制动力=需要减速度×机械设备的质量其中，需要减速度是由系统要求或运行条件决定的。
机械设备的质量可以通过实际测量或通过计算机辅助设计软件进行估算。
此外，制动器还需要考虑一些额外的因素，如摩擦系数和安全系数，以确保制动器的可靠性和安全性。
在确定制动力后，需要计算摩擦垫的尺寸。
摩擦垫的尺寸取决于制动器的类型和具体应用。
常见的制动器类型包括盘式制动器和鼓式制动器。
对于盘式制动器，摩擦垫通常由摩擦面的直径和宽度来确定。
对于鼓式制动器，摩擦垫的尺寸通常由鼓面的直径和摩擦面的长度来决定。
与摩擦垫尺寸相关的参数还包括摩擦垫的摩擦系数和最大摩擦温度。
摩擦系数表示摩擦垫在制动时的摩擦性能，其数值通常由摩擦材料的选择决定。
最大摩擦温度是指制动器在运行期间可能达到的最高温度，该温度主要取决于摩擦材料和运行工况。
在动态设计方面，制动器的热量分布和冷却是设计中的重要考虑因素。
当制动器运行一段时间后，摩擦垫会产生大量热量，如果不能及时散热，可能会导致制动性能下降、摩擦垫老化或甚至引发火灾。
因此，制动器的设计需要考虑散热系统，以保持摩擦垫的正常工作温度。
散热系统通常包括散热片或散热鳍片，以增加散热面积，帮助热量的有效传递。
此外，制动器还可以采用风冷式冷却系统，通过引入外部冷气来加速热量的散发。
冷却系统的设计需要考虑风量、风速和冷却材料的选择等因素。
综上所述，制动器的设计计算部分涉及静态设计和动态设计两个方面。
静态设计主要包括计算制动力和摩擦垫尺寸，而动态设计则涉及制动器的热量分布和冷却。
毕业论文盘式制动器的参数化设计
前言 (2)1 制动系概述 (3)1.1 制动系的功能 (3)1.2车轮制动时的工作原理 (3)1.3 制动系的要求 (4)1.4 车轮制动器类型 (4)置等组成。
(4)③鼓式制动器的带式制动器只用作中央制动器。
(5)1.5 盘式制动器 (5)加速通风散热提高制动效率。
(5)1.5.2盘式制动器的主要类型 (6)( 1 ) 固定钳式盘式制动器 (6)( 2 ) 浮动钳式盘式制动器 (7)( 3 ) 全盘式制动器 (7)1.5.3盘式制动器的优缺点 (8)( 1 ）盘式制动器的优点 (8)2 基于Pro/E设计方法 (11)3 制动器参数化设计计算 (14)3.2 主要零部件的结构设计 (15)3.2.1制动盘 (15)图3.2 制动盘尺寸 (17)（2）参数输入 (17)3.2.2制动块 (18)（1）尺寸设计 (18)（2）参数输入 (19)结论 (27)致谢 (28)参考文献 (28)前言国内汽车市场迅速发展，随着汽车保有量的增加，带来的安全问题也越来越引起人们的注意，而制动系统则是汽车主动安全的重要系统之一。
因此，如何开发出高性能的制动系统，为安全行驶提供保障是我们要解决的主要问题。
另外，随着汽车市场竞争的加剧，如何缩短产品开发周期,提高设计效率，降低成本，提高产品的市场竞争力，已经成为企业成功的关键。
制动器是车辆的关键部件之一, 其性能的好坏直接影响整车性能的优劣, 因此, 制动器的设计在整车设计中显得相当重要。
本文详细地阐述了各类制动器的结构、工作原理、优缺点和发展前景,探讨了一种结构简单的盘式制动器。
对制动器的主要零件如制动盘、制动钳、制动块、摩擦衬片、活塞等进行了结构设计和计算,从而设计出一种比较精确的制动器。
根据设计与计算用Pro/E绘制出了该制动器的制动盘、制动钳、活塞、摩擦衬块等零件图和装配图。
本课题主要完成基于Pro/E三维造型技术进行盘式制动器参数化设计。
通过引入基于Pro/E特征的参数化造型思想，建立制动器典型的零部件模板库，模型设计计算完成后，通过参数化驱动从而得到所需的制动器模型。
(完整版)盘式制动器制动计算
re
这里：卩1=在制动器抱死时制动片内衬材料与对面材料的摩擦系数；S=球坡道倾角；rBT=
球轨道半径（m）；re=有效半径（m）；
制动灵敏度
高因素的制动对于制造公差和内衬摩擦的变化非常敏感。
衡量敏感性是随着内衬摩擦的变
化，制动系数变化量。它可以计算：
=
（1-
这里：Sb=$U动灵敏度；3=球坡道倾角；卩f=制动片内衬材料与对面材料的摩擦系数；
踏板力
踏板的比例计算到脚垫的中心。踏板回位弹簧对于整体的踏板力显著的作用。
特别是在整
个行程中。
实际的减速度和停止距离
在计算中使用的减速度是一个被称为MFDD（指完全展开的减速）的稳定状态。假设车辆 处于不是制动就是不制动的状态。 在实践中，系统压力的上升与摩擦的产生需要一定的时间。 这并不是司机的反应时间，而是系统的反应时间。凡计算需要停止的距离或平均停止减速度, 那么这个延时必须考虑。对于建立超过0.6秒线性计算，就有0.3秒的延迟。
注：所不同的是，由于全盘式制动器是全表面接触的，但制动片通常不并是一个扇形体， 而两侧是方形的（由于摩擦力的变化，实际上此不同并不是很重要）。
夹紧力
C
.Uf n
这里：C=制动夹紧力（N）；T=制动力矩（Nm；re=有效半径（m）；卩f=制动片内衬材料与 制动盘材料的摩擦系数；n=摩擦面数目；
夹紧负荷被假设等效地作用在所有的摩擦表面。对于干盘式制动器，是否是滑动式或对置
制动盘的有效半径
夹紧力
制动系数
制动产生
系统压力
伺服助力
踏板力
实际的减速度和停止距离
制动热］
制动耗能
动能
转动能量
势能
制动功率
制动器的设计计算资料
制动器的设计计算资料制动器是控制机械设备的停止和稳定的主要装置之一，是重要的机械工程设计内容之一、制动器设计计算资料主要包括制动器类型选择、制动器工作原理、主要性能参数计算、热弹性计算和其他相关计算等。
一、制动器类型选择根据工作原理和应用需求，可以选择摩擦制动器、电磁制动器、液压制动器等不同类型的制动器。
制动器的类型选择应根据具体的工作条件、负荷情况、速度要求、空间限制等因素进行合理选择。
二、制动器工作原理制动器工作原理主要包括静摩擦制动、动摩擦制动、电磁制动、液压制动等。
根据具体应用要求，选择合适的工作原理，确保制动器的稳定性和可靠性。
三、主要性能参数计算1.制动力矩计算：根据所需的制动力矩和工作条件，通过力矩平衡计算或摩擦因数计算等方法，确定制动器所需的力矩大小和设计参数。
2.制动器转矩计算：根据所需的转矩大小和工作条件，通过摩擦副转矩平衡计算或材料强度计算等方法，确定制动器所需的转矩大小和设计参数。
3.制动器制动时间计算：根据物体的质量、速度、制动距离和制动器的工作特性等参数，通过运动学方程和力学方程计算，确定制动器的制动时间。
4.制动器制动压力计算：根据制动器的工作特性、制动力矩和材料强度等参数，通过流体力学原理和弹性力学原理计算，确定制动器所需的制动压力。
四、热弹性计算在制动器工作过程中，由于摩擦产生的热量会引起制动器温升，并且制动器会受热膨胀的影响。
为确保制动器的稳定性和可靠性，需要进行热弹性计算，包括热传导计算、热膨胀计算和热应力计算等。
五、其他相关计算除了上述主要计算外，还需要进行其他相关的计算，如制动器的材料选择和强度计算、制动器的寿命估算和可靠性分析等。
总之，制动器的设计计算资料包括制动器类型选择、制动器工作原理、主要性能参数计算、热弹性计算和其他相关计算等内容。
制动器的设计应根据具体的工作条件和要求，经过合理的计算和分析，确保制动器的性能稳定和可靠性，满足机械设备的工作要求。
盘式制动器毕业设计说明书
盘式制动器毕业设计说明书盘式制动器毕业设计说明书目录摘要 (I)Abstract ............................................................. II 1 绪论. (1)1.1 制动器的作用 (1)1.2 制动器的种类 (1)1.3 制动器的组成 (1)1.4 对制动器的要求 (3)1.5 制动器的新发展 (4)2 制动器的结构形式及选择 (4)2.1 制动器的种类 (4)2.2 盘式制动器的结构型式及选择 (6)3 汽车整车基本参数计算 (8)4 制动系的主要参数及其选择 (9)4.1 制动力与制动力分配系数 (9)4.2 同步附着系数 (9)4.3 制动强度和附着系数利用率 (10)4.4 制动器最大制动力矩 (10)4.5 制动器因数 (11)5 盘式制动器的设计 (11)5.1 盘式制动器的结构参数与摩擦系数的确定 (11)5.2 制动衬块的设计计算 (12)5.3 摩擦衬块磨损特性的计算 (13)5.4 制动器主要零件的结构设计 (14)6 制动驱动机构的结构型式选择与设计计算 (15)6.1 制动驱动机构的结构型式选择 (15)6.2制动管路的选择 (15)6.3 液压制动驱动机构的设计计算 (16)7 盘式制动器的优化设计 (18)7.2 解决优化设计问题的一般步骤及几何解释 (18)7.3 常用优化方法 (19)7.4 制动系参数的优化 (19)8 结论 (21)致谢 (22)参考文献 (23)附录 (24)摘要汽车的制动系是汽车行车安全的保证，许多制动法规对制动系提出了许多详细而具体的要求，这是我们设计的出发点。
从制动器的功用及设计的要求出发，依据给定的设计参数，进行了方案论证。
对各种形式的制动器的优缺点进行了比较后，选择了前盘的形式。
这样，制动系有较高的制动效能和较高的效能因素稳定性。
随后，对盘式制动器的具体结构的设计过程进行了详尽的阐述。
盘式制动器毕业设计
盘式制动器毕业设计盘式制动器毕业设计引言：盘式制动器是现代汽车制动系统中的重要组成部分，它通过摩擦力将车轮减速或停止，保证了行车的安全性。
在汽车工程领域，盘式制动器的设计和优化是一个重要的研究方向。
本文将探讨盘式制动器的毕业设计，包括设计的基本原理、材料选择、结构设计和性能评估等方面。
一、设计的基本原理盘式制动器的基本原理是利用摩擦力将车轮减速或停止。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动液通过液压系统传递到制动器，使制动器的制动钳夹紧刹车盘，产生摩擦力。
刹车盘与车轮相连，当刹车盘受到摩擦力作用时，车轮减速或停止。
设计盘式制动器时，需要考虑制动力的大小、传递的稳定性以及制动器的磨损等因素。
二、材料选择盘式制动器的材料选择对其性能和寿命有着重要影响。
常见的刹车盘材料包括铸铁、钢铁和复合材料等。
铸铁刹车盘具有良好的制动性能和耐磨性，但重量较大。
钢铁刹车盘重量相对较轻，但制动性能略逊于铸铁刹车盘。
复合材料刹车盘由碳纤维和树脂复合而成，具有轻量化、耐高温和制动性能优越等特点。
在设计盘式制动器时，需要根据车辆类型、使用环境和经济成本等因素选择合适的材料。
三、结构设计盘式制动器的结构设计包括制动钳、刹车盘和制动片等部分。
制动钳是盘式制动器的核心部件，通过夹紧刹车盘产生制动力。
制动钳的结构设计需要考虑夹紧力的大小、传递的稳定性和制动片的磨损等因素。
刹车盘的结构设计需要考虑其散热性能和制动片的接触面积等因素。
制动片的结构设计需要考虑其材料和形状，以提高制动性能和寿命。
四、性能评估盘式制动器的性能评估是毕业设计中的重要环节。
常用的性能评估指标包括制动力、制动距离、制动稳定性和磨损等。
制动力是盘式制动器的重要性能指标，需要根据车辆类型和使用需求确定。
制动距离是指车辆从刹车开始到完全停止所需的距离，需要通过实验和仿真等方法进行评估。
制动稳定性是指制动过程中制动力的稳定性和传递的稳定性，需要通过试验和分析等方法进行评估。
磨损是盘式制动器寿命的重要指标，需要通过试验和监测等方法进行评估。
(完整版)盘式制动器制动计算
制动计算制动系统方面的书籍很多，但如果您由于某事需要找到一个特定的公式，你可能很难找到。
本文面将他们聚在一起并作一些的解释。
他们适用于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。
并带着风险使用.....车辆动力学静态车桥负载分配相对重心高度动态车桥负载（两轴车辆）车辆停止制动力车轮抱死制动力矩制动基本原理制动盘的有效半径夹紧力制动系数制动产生系统压力伺服助力踏板力实际的减速度和停止距离制动热制动耗能动能转动能量势能制动功率干式制动盘温升单一停止式温升逐渐停止式温升斜面驻车车桥负荷牵引力电缆操纵制动的损失液压制动器制动液量要求制动基本要求制动片压缩性胶管膨胀钢管膨胀主缸损失制动液压缩性测功机惯性车辆动力学静态车桥负载分配这里： Mf=静态后车桥负载（kg）；M=车辆总质量（kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。
相对重心高度这里： h=重心到地面的垂直距离（m）；wb=轴距；X=相对重心高度;动态车桥负载（仅适用于两轴车辆）制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动无关。
它们只依赖于静态负载条件和减速度大小。
这里：a=减速度（g）；M=车辆总质量（kg）；Mfdyn=前桥动态负载（kg）；注：前桥负荷不能大于车辆总质量。
后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。
它可能脱离地面。
（摩托车要注意）！车辆停止制动力总制动力可以简单地用牛顿第二定律计算。
这里：BF=总制动力（N）；M=车辆总质量（kg）；a=减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；车轮抱死如果车轮不抱死只能产生制动力，因为轮子滑动摩擦力比滚动摩擦力低得多。
在车轮抱死前特定车轴可能的最大制动力计算公式如下：这里：FA=车桥可能的总制动力（N）；Mwdyn=动态车桥质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=轮胎与地面间摩擦系数；制动力矩决定了哪个车轮需要制动来产生足够的制动力，每个车轮扭矩的要求需要确定。
盘式制动器设计说明书2
乘用车盘式制动器设计目录摘要 (I)Abstract (II)1 绪论 (1)1.1研究意义 (1)1.2国内外发展现状 (1)1.3制动系统应具有的功能和应满足的要求 (2)1.4课题任务 (3)2 制动器方案的选择 (4)2.1方案选择的依据 (4)2.2方案的选定 (4)2.2.1制动器选择 (4)2.2.2前、后制动器的选择 (6)2.3行车制动器的标准和法规 (8)3 制动器的主要参数及其选择 (9)3.1 制动力与制动力分配系数 (9)3.2 同步附着系数计算 (12)3.3 制动器最大制动力矩 (15)3.4 利用附着系数和制动效率 (17)3.4.1利用附着系数 (18)3.4.2制动效率E f、E r (19)3.5制动器制动性能核算 (20)4 制动器主要零件的设计计算 (21)4.1制动盘主要参数的确定 (21)4.1.1制动盘 (21)4.1.2制动盘直径D (21)4.1.3制动盘厚度h (22)4.2摩擦衬块主要参数的确定 (22)4.2.1 摩擦衬块内半径R1和外半径R2 (22)4.2.2 摩擦衬块有效半径 (23)4.2.3 摩擦衬块的面积和磨损特性计算 (24)4.2.4 摩擦衬块参数设计核算 (26)4.3液压制动驱动机构的设计计算 (27)目录4.3.1制动轮缸直径d与工作容积V (27)4.3.2制动主缸直径与工作容积 (28)4.3.3制动踏板力 (28)4.3.4踏板工作行程S (29)P5 制动器主要零件的结构设计 (30)5.1制动钳 (30)5.2制动块 (30)5.3摩擦材料 (30)5.4盘式制动器工作间隙的调整 (31)致谢 (33)参考文献 (34)汽车盘式制动器发展浅析 (35)乘用车盘式制动器设计摘要本文主要是介绍盘式制动器的分类以及各种盘式制动器的优缺点，对所选车型制动器的选用方案进行了选择，针对盘式制动器做了主要的设计计算，同时分析了汽车在各种附着系数道路上的制动过程，对前后制动力分配系数和同步附着系数、利用附着系数、制动效率等做了计算。
摩托车液压盘式制动器钳体的有限元分析系统的研究
摩托车液压盘式制动器钳体的有限元分析系统的研究作者：谢树泳李晓辉钟绍华来源：《时代汽车》2020年第06期摘要：将VC++的界面封装功能和ANSYS软件的二次开发功能结合起来，开发了液压盘式制动器钳体的有限元分析系统。
用户将参数通过界面输入，形成摩托车液压盘式制动器钳体APDL文件，ANSYS软件在VC++的调用下对APDL文件进行计算分析，这极大的降低了摩托车液压盘式制动钳体的设计与分析的工作量。
关键词：摩托车液压盘式制动钳体;VC++;ANSYS二次开发车辆制动器在车辆安全性中扮演者重要的角色，而制动器钳体作为制动器的主要部件，对它进行研究，意義十分重大。
ANSYS软件是一款非常专业和操作复杂的分析软件，想要学习、了解、掌握并进行工程分析是件非常困难的事情，以此设计一款针对摩托车液压盘式制动器钳体的有限元分析系统对摩托车制动器设计是非常必要的。
本文借助VC++的界面设计功能和ANSYS软件的二次开发功能针对摩托车液压盘式制动器钳体，设计了基于VC++的ANSYS二次开发的摩托车液压盘式制动器钳体的有限元分析系统。
借助此系统，普通工作人员不需要针对性的积累有限元分析知识也能对摩托车液压盘式制动器钳体进行有限元的分析工作，并且此系统可视化程度高，操作简单，重复性强，极大的节省了研发制造的时间成本。
1 框架设计此系统的设计目的有两个：第一，借助VC++的界面开发技术与ANSYS软件的二次开发技术实现摩托车制动器钳体的分析功能，第二，此系统的人机交互界面向导，具有较高的方便性和可视性，增强交互功能。
此系统以方便，可靠，易用为原则。
此系统框架主要有三个功能模块组成，首先是参数输入模块，用户通过界面输入液压盘式制动器钳体模型参数，VC++通过关联变量的方法将参数数据录入到相关变量中。
第二是APDL钳体模型文件模块，VC++通过对象封装能力，将摩托车的液压盘式制动器钳体进行APDL命令封装。
最后是VC++对ANSYS软件的接口封装，本文通过函数UINT WinExec （LPCSTR lpCmdLine，UINT uCmdShow）实现VC++软件和ANSYS软件之间的接口技术，第一个参数是命令行参数，输入ANSYS软件的启动路径和APDL参数文件所在路径，第二个参数为软件的打开方式，其值有SW_HIDE，SW_SHOW等。
摩托车盘式制动器的设计
摩托车盘式制动器的设计
刘晓斌
【期刊名称】《摩托车技术》
【年(卷),期】1998(000)001
【摘要】在进行盘式制动器设计时，制动盘一般采用钢制制动盘，表面要淬火或氮化，摩擦衬片一般为扇形圆形，其摩擦材料应具有足够而稳定的摩擦系数及较好的耐磨性，制动器的制动钳和活塞密封圈的弹性不宜过去或过小，制动软骨的容积变形要求很高，变形系数应尽可能小。
【总页数】3页(P4-6)
【作者】刘晓斌
【作者单位】青岛建筑工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】U483
【相关文献】
1.谈摩托车液压盘式制动器的结构设计 [J], 聂斌;陈三昧
2.摩托车盘式制动器制动缸密封结构的设计 [J], 马少杰;袁军堂
3.摩托车盘式制动器总成性能检测系统设计 [J], 李理;田韶鹏
4.摩托车液压盘式制动器制动衬片设计分析 [J], 陈三昧;汪祥本
5.摩托车液压盘式制动器的结构设计 [J], 韩燕
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盘式制动器设计计算
盘式制动器的设计计算4.1相关主要技术参数整备质量 1570 kg载客人数 5 人最大总质量 2470 kg轴距 2737 mm载荷分配：空载：前 800 Kg 后 770 Kg满载：前 990 Kg 后 1310 Kg重心位置： Hg（满）=725Hg（空）=776轮胎型号 245/45 R184.2盘式制动器主要参数的确定4.2.1制动前盘直径D制动盘直径D应尽可能取大些，这使制动盘的有效半径得到增加，可以降低制动钳的夹紧力，减少衬块的单位压力和工作温度。
受轮辋直径的限制，制动盘的直径通常选择为轮辋直径的70%～79%。
根据在给出的汽车轮胎半径为18in，即轮辋直径为18×25.4=457.2≈457mm，同时参照一些车型的制动盘直径后选定该轻型较车盘式制动器的制动盘直径为356mm（制动盘的直径取轮辋直径的77.9%）。
4.2.2制动前盘厚度h制动盘在工作时不仅承受着制动块作用的法向力和切向力，而且承受着热负荷。
为了改善冷却效果，钳盘式制动器的制动盘有的铸成中间有径向通风槽的双层盘这样可大大地增加散热面积，降低温升约20％一30％，但盘的整体厚度较厚。
而一般不带通风槽的客车制动盘，其厚度约在l0mm—13mm之间。
为了使质量小些，制动盘厚度不宜取得很大。
这里取厚度为12mm。
4.2.3前盘摩擦衬块外半径2R与内半径1R摩擦衬块的外半径R2与内半径R1的比值不大于1.5。
若此比值偏大，工作时摩擦衬块外缘与内缘的圆周速度相差较大，则其磨损就会不均匀，接触面积将减小，最终会导致制动力矩变化大。
根据前面制动盘直径的确定：R初取168mm。
由于制动盘的半径为178mm，而摩擦衬块的外半径要比制动盘的半径小，2R为124mm。
则1R，对于常见的具有扇行摩擦表面的衬块，若其径向宽度不很大，取R等于平均半径m同时也等于有效半径e R ，而平均半径mm R R R m 146221=+= 而式中1R 、2R 也就是摩擦衬块的内外半径，即mm R R 29221=+ 擦衬块的有效半径文献[3]R e =()()mm R R R R 14712848*32835008*2*3*221223132==-- (4—1)与平均半径R m =146mm 的值相差不大，且满足m=738.016812421==R R <1,()()4124.0738.1738.0122<==+m m 的要求， 所以取R=146mm 。
制动器的设计与计算.
第四节 制动器的设计与计算一、鼓式制动器的设计计算1.压力沿衬片长度方向的分布规律除摩擦衬片因有弹性容易变形外，制动鼓、蹄片和支承也有变形，所以计算法向压力在摩擦衬片上的分布规律比较困难。
通常只考虑衬片径向变形的影响，其它零件变形的影响较小而忽略不计。
制动蹄有一个自由度和两个自由度之分。
首先计算有两个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律。
如图8-8a 所示，将坐标原点取在制动鼓中心O 点。
1y 坐标轴线通过蹄片的瞬时转动中心1A 点。
制动时，由于摩擦衬片变形，蹄片一面绕瞬时转动中心转动，同时还顺着摩擦力作用的方向沿支承面移动。
结果蹄片中心位于1O 点，因而未变形的摩擦衬片的表面轮廓(11E E 线)，就沿1OO 方向移动进入制动鼓内。
显然，表面上所有点在这个方向上的变形是一样的。
位于半径1OB 上的任意点1B 的变形就是11B B '线段，所以同样一些点的径向变形1δ为 111C B =δ≈111cos ψB B '考虑到︒-+=90)(111αϕψ和max 1111δ=='OO B B ，所以对于紧蹄的径向变形1δ和压图8—8 计算摩擦衬片径向变形简图a)有两个自由度的紧蹄 b)有一个自由度的紧蹄力1p 为：⎭⎬⎫+=+=)sin()sin(11max 1111max 11ϕαϕαδδp p (8-1)式中，1α为任意半径1OB 和1y 轴之间的夹角；1ψ为半径1OB 和最大压力线1OO 之间的夹角；1ϕ为1x 轴和最大压力线1OO 之间的夹角。
其次计算有一个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律。
如图8-8b 所示，此时蹄片在张开力和摩擦力作用下，绕支承销1A 转动γd 角。
摩擦衬片表面任意点1B 沿蹄片转动的切线方向的变形就是线段11B B '，其径向变形分量是这个线段在半径1OB 延长线上的投影，即为11C B 线段。
由于γd 很小，可认为︒='∠90111B B A ，故所求摩擦衬片的变形应为 γγγδd B A B B C B 111111111sin sin ='==考虑到1OA ≈R OB =1，那么分析等腰三角形11OB A ，则有γαsin sin 11RB A =，所以表面的径向变形和压力为⎭⎬⎫==αγαδsin sin max 11p p d R (8-2)综上所述可知，新蹄片压力沿摩擦衬片长度的分布符合正弦曲线规律，可用式(8-1)和式(8-2)计算。