路网密度对城市公共汽车交通发展的影响

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DOI ： 10.3963/j.issn.l006-8864.2018.02.026
关键词：城市公交;路网密度;车流密度;客运密度;线路布设;发展规划布设
在经济社会快速发展的背景下，城市路网也处于 不断变革中。

相关研究表明，高密度的网状路网有利 于人们选择出行线路，尤其为步行、自行车提供了良好 的条件。

相比之下，当前城市路网则采用高密度断头 路网，以更好地满足机动车、公共汽车的需求。

国内学 者研究指出，路网密度不足会影响人们的出行,人们更 愿意选择私家车，而不是步行、自行车或公交车。

由此 可见，路网模式和密度的不同，会影响城市公交系统的 运行和发展，关系到城市的规划建设。

一、路网密度和城市公交发展的关系
1.路网模式
城市公交线路的设计，一方面要适应道路的线性 条件、横断面宽度，另一方面要保证运行速度和秩序，两者相辅相成、缺一不可。

一般而言，公交车的运行速 度低于社会车辆，而且在进站出站时要占用边侧车道, 此时边侧车道就会对公交运行产生影响。

假设公交线路的路网密度为D,，边侧车道密度为 D2，双向路网中D2=2D1q
公交选线时，曲折线路会降低运行速度，断头路和 丁字路也会影响正常行驶;相反，网格状的线路更加适 合公交运行。

从车流密度来看，道路横断面上的车辆数量越多，公交利用边侧车道的资源占比越小。

在高密度路网 中，为了保证公交的正常运行，可以采用单向交通组织78I走A公此膂* 2018年第2期总第348期方式。

但是，路网过于密集，又会导致道路宽度变小，会出现更多的交叉□，也会降低公交的运行效率。

为了应对这种情况，相关部门在道路规划建设中，会有明 确的技术要求，有效预防公交运行效率的降低。

综合 来看，密集路网能增加公交的适用车道数量，从而提高 运行效率，有利于公交系统的发展。

2.信号控制
在相同的道路上，假设公共汽车的车速为I，社会 车辆的车速为、，两者的速度差为心)。

在没有信 号控制的连续行驶道路中，X数值的大小和公交停站时 间呈正相关性。

而在城市道路中，道路普遍采用信号 控制。

对于社会车辆而言，可以根据车辆的行驶需求 控制信号，从而实现绿波交通。

相比之下，公交具有停 站需求，难以跟上绿波，因此，信号控制的作用更多的 体现在社会车辆上，可实现稳定的交通秩序。

在城市道路的支路上，可通过穿越空档来组织交 通，但不利于绿波控制。

当公交行驶在支路上，此时 速度差会低于由此可见，第_，高等级城市道 路对社会车辆有利，能提高运行速度和效率，会影响 人们出行选择，从公交转为私家车。

第二，公交在干 路运行时，车速明显高于自行车，能提高公交出行的 竞争力。

第三，随着路网密度的增加，公交运行线路 更为密集，乘客离站、到站的距离缩短,有利于人们选
择公交出行。

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3.交通拥堵
为了应对交通压力的加大，一般采用延长信号周 期的方式，以相邻0.5千米的干路交叉□为例,相位差 —般在40 ~ 60秒，信号周期为80 ~ 120秒，此时绿 波带速为30 ~ 60千米/小时。

交通压力增大后，随着 信号周期的延长，此时绿波带速也会相应降低。

公交 从上游交叉口向下游交叉口转移，速度会高于绿波速 度，利用节省的时间可以停站，用于乘客上车下车，从 而和绿波协同运行。

由此可见，道路顺畅时，在1个信 号周期内就能通过交叉口，公交的竞争力高于社会车 辆;若是需要2个信号周期才能通过交叉口，公交停站 时间和等候时间重合，虽然不能实现绿波带速通行，但 是减小了速度差。

从实际情况来看，干路出现拥堵后，车辆运行速度 和支路相接近，此时路网等级差异带来的交通效用差 异也在缩小。

公交受到运力的影响，此时会出现车内 拥挤现象，而社会车辆不会出现这种现象。

对此，可以 设置公交专用车道，或者在交叉□公交优先。

综合分 析，交通拥堵会减小公交和社会车辆之间的速度差，从 而提髙公交车的竞争力。

二、路网密度对城市公交发展的影响
1. 对客运密度的影响
研究表明，单位面积上公交客运密度和人□居住 密度呈正相关，而人□居住密度和就业密度呈正相关，因此，公交客运密度和就业人□密度也是正相关的关 系。

根据社会调查结果，个体机动车的密度越大，私家 车的拥有率就越髙，此时公交出行的分担率就会降低，因此,公交客运密度和个体机动车密度呈现负相关性。

假设公交客运密度为Y,就业人□密度、参数为 兄、^，个体机动车密度、参数为X2、A2，路网密度、参 数为X3、A3,常数为C，决定系数为&。

此时人为正、A2为负，经回归分析计算，如果A3为正,则说明提高路 网密度，有利于公交运行发展。

表1为我国部分城市 的公交客运密度回归系数，可见人为正、A2为负、A3为正，说明加密路网有利于公交运行发展。

2.对交通结构的影响
个体机动车密度和私家车拥有率是正比关系，随 着路网密度的提高,公交运行密度、个体机动车密度之 间的比值就会增大，能改善交通结构。

以2007—2010 年的数据为例，在104个样本量中，回归分析参数如
表1我国部分大中城市公交客运密度回归系数
时间样本Aj a2a3C R2 2007—
2010
1200.041-0.0060.567 2.2120.672 2009310.042-0.0070.570 1.9600.773 2010(除
北京）
300.054-0.020 1.371-9.6580.833 2010(除
北京、
上海）
300.056-0.020 2.208-16.9430.845
I北畜澀觸I I■■和其他省级行躯差异下：人为 0.000 2, A2为-0.000 9, A3为 0.006 7, C 为0.223 3,私为0.528 5。

此外，影响交通结构的因素，还 有地形、气候、城市布局、交通政策、居民收入等。

本次 研究中的R2值虽然较小，但是依然说明提高路网密 度，能优化交通结构，促进公交运行发展。

按照2010 年城区路网密度7.11公里/平方公里计算，路网密度每 提高1%，与个体机动车密度提高7%的作用相当，前者 能促进公交发展，后者能抑制公交发展。

3.支路的作用影响
在国外,美国旧金山不仅人口密度髙，而且公交系 统发展完善,市区内主干路采用方格网状，路网的差别 主要体现在支路模式、支路密度上。

相比之下，我国高 密度格式路网的密度为15.7公里/平方公里，公交站点 的密度为14.75个/平方公里；低密度非格式路网的密 度为10.9公里/平方公里，公交站点的密度为7.75个/平方公里。

有学者研究指出，交叉□的密度每提髙 25%，人们出行时选择步行的概率增加45%,选择公交 的概率增加62%;路网密度每提髙1%,人们选择公交 出行的概率增加2.5%。

在国内，香港完善的公交线路和支路为公交运行 提供了基础条件，在《城市道路交通规划设计规范》中提出：城市支路的建设应该满足公共汽车的运行要求。

随着支路建设数量的增加，更加方便公交线路的布设，能形成完善的公交一步行一自行车出行体系。

建议中 心区支路网密度控制在12 ~ 16公里/平方公里，居住 区支路网密度控制在8 ~ 10公里/平方公里。

现代交 通的发展，应该合理规划道路网络，开辟主干道两侧的 次干路、支路,促使交通分流，提高城市道路的通行能 力。

单纯从公交系统的发展来看，支路体系越发达，越 有利于布设公交线路和站点，能缩短居住区和站点之 间的距离，提高人们选择公交出行的概率。

2018年第2期总第348期合身看«丨79
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三、城市公交线路网的规划布设方法
1.确定运行站点
在公交线路网的规划中，确定运行站点是基础和 关键，直接决定了线路的规划质量和效率。

_般情况 下，站点设计要遵循规模相当、数量适宜、均衡分布的 原则，考虑因素包括3个：_是道路沿线；二是交通产 生吸引源；三是换乘枢纽。

节点集合的确定和优化方法如下:第一，节点人数 (A)。

计算时以站点为核心,覆盖范围是周边半径500 米左右，并结合用地性质的人口产生吸引系数，其计算 公式为：A=7ir2p，式中，r代表站点覆盖半径，p代表人 口产生吸引系数，通过查表得到。

第二，用地性质系 数。

节点处的用地性质与客流量大小密切相关，一般 采用人口产生吸引系数P,作为节点用地性质系数。

第 三，连通路段数。

节点处连通的路段越多，那么人们出 行时在该节点换乘的可能性越大，就可能将其规划成 站点，最终成为评价公交路网的重要指标。

第四，连通 车道数。

通过车道数量的多少，可以区分出城市主干 道、次干道，车道数量越多，公交运行时选择节点的可 能性越大，就可能将其规划成站点。

第五，邻接距离。

从任意一个节点出发，与相邻两个最近节点的距离越 远，那么将其设置成站点的可能性越高。

任意节点A
四川出台一批扶贫专项方案
近曰四川省发布了 22个扶贫专项，2018年实施 方案计划总投资1 273亿元，用于交通、水利、电力、通 信、农村能源等基础设施建设。

其中，交通领域投入达 到535.2亿元,267亿元投向深度贫困县，将在铁路、机 场、高速公路、国省干线公路、农村公路等方面着力。

铁路、机场将覆盖更多贫困地区。

力争建成巴中、甘孜 机场；开工建设成都至西宁、重庆至昆明、川藏通道雅 安至康定铁路，以及乐山、阆中机场;加快汉中经巴中 至南充铁路、成都经南充至达州铁路、都江堰至四姑娘 山观光小火车项目、贫困地区通用机场等前期工作。

今年将新（改）建农村公路4506公里，其中深度贫困 县3 206公里，新增深度贫困县25个乡镇通沥青路、650个建制村通硬化路，实现30个计划摘帽贫困县和 3 500个计划退出贫困村通村硬化路全覆盖，今年实 现全省所有乡镇通沥青路。

（摘自交通运输部网站）80I走A会此眚理2018年第2期总第348期和相邻两个最近节点B、C的距离之和AB+AC,就是 节点邻接距离。

以上5个指标分别反映出公交备选节点的地位和 功能，为了区分不同指标的重要程度，可以采用权重分 析法，将重要节点纳入线路串联的节点集合。

例如，人 口系数权重为0.336,用地性质系数权重为0.232,连通 路段数权重为0.172,连通车道数权重为0.097,邻接距 离权重为0.163。

2.控制客流密度
公交线路的布设,首先要满足公交的运行需求，其 次满足以下原则:_是出行时间最短;二是线路长度适 中；三是客流量均衡；四是线网效率高。

在路线非直线 系数范围内，将服务客流量作为控制目标，不仅能服务 更多客流，而且能提高公交运行效率。

四、结语
城市规划发展期间，道路建设和公共交通的运行 发展密切相关。

从路网模式、信号控制、交通拥堵分析 表明，适当增加路网密度能提髙公交客运密度、改善交 通结构，充分发挥支路作用，满足人们公交出行的需 求。

在公交线路网的规划布设上，要确定运行站点、控 制客流密度，以此促进公共交通的健康发展。

（作者单 位:河南省新乡市道路运输管理局）@
河北全面彻底排查
“两客一危”和重型货车
河北邢台“2 •27”事故发生后，河北省交通运输 厅要求对全省“两客一危”和重型货车进行全面彻底 排查，强化车辆源头管控，加大与公安等部门联合执 法力度，严厉打击私自揽客、超范围经营等违法违规 行为。

河北省交通运输厅突出重点车船、重点区域、重点部位、重点人员，细排查、严管控，坚决严禁技术 状况不达标的设施设备投入运营，严禁逾期未检验、逾期未报废的客运车辆和逾期未审验、逾期未换证、记满12分的营运驾驶人投入运营。

对客运车辆，逐 车逐线开展检查，确保车辆按照许可路线、班次、站点 安全运行；督促企业严格落实主体责任，切实做好源 头安检、实名购票和乘车管理。

加强危险品运输车辆 安全管控，把道路客运安全作为督查重点，大力督促 各级责任和防范措施落实。

（摘自交通运输部网站）。