动车组制动控制系统故障诊断方法的现代研究
动车组制动控制系统故障诊断方法的现代研究
摘要近年来我国大力发展动车等高速铁路交通，不仅提高了运输的物流和人流的速度，也加快地推动了我国现代化建设的步伐。目前动车已经成为很多人出行的首选交通工具，所以动车组的运行安全问题也收到了社会的广泛关注。动车组要保证安全运行，离不开制动系统的有效控制。我国的动车技术发展越来越成熟，本文将对动车组制动系统对故障诊断方法进行分析和研究。
关键词动车组；制动控制；故障诊断；方法
随着我国经济和科学技术水平的提高，以计算机为代表的如自动控制以及嵌入式先进技术也都获得了较快的发展。在此背景下，动车组的制动系统不断得以完善，其运行更加安全高效，在我国的经济发展中发挥了越来越重要的作用。特别是在制动系统信号分析及数据处理方面的功能更是得到了明显的提高。我国的动车能够随时记录运行的信息和状态，并以此为依据自动进行故障判断，以及为维修提供指示。另外随着网络信息技术的发展，带动了动车组制动系统自动诊断故障功能以及分布式远程监控系统功能的提高，运用范围越来越广泛，我们必须对制动控制系统故障诊断进行深入的研究。
1 制动控制系统故障的诊断体系
目前我国的动车技术已经比较成熟，制动控制系统能够自动对故障进行诊断，且具有较为完善的功能，不仅可以及时发现制动系统的故障异常情况，还可以为维修提供相应的指示和参考依据。动车组制动控制系统自动故障诊断属于一个具有独立性的系统，诊断的内容主要包括：对动车组MVB间的通讯、卡间的CAN通讯进行诊断，以及板器件、板卡的自检，BCU诊断等。进行故障诊断时，制动系统的各个单元将对故障代碼以及故障发生的时间等各种数据进行存储，为故障原因的分析提供基础信息。另外还可以将这些数据信息通过MVB向诊断中心进行自动传输，诊断中心通过远程监控系统再将数据传输给中央服务中心，从而实现对故障的检测和处理。同时诊断系统还能够与动车组的制动控制系统进行信息互传，把动车的实时动态信息以及故障信息传输给制动系统，帮助制动控制系统完成故障诊断以及确定维修对策。另外还能够通过系统的维护终端进行实时监视或下载数据，确定故障位置，并对故障进行定性的分析[1]。
2 制动控制系统诊断故障的指标
制动系统的主要构成部分包括控制装置、制动器、传动装置以及相应的供能装置等，所以动车组制动系统具有较强的指标判断以及分析能力。制动系统主要的故障诊断指标有：
2.1 对故障进行辨别的能力
制动系统具有对故障进行辨识的能力，能够对故障进行准确的判断及评价，
CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点
C R A型动车组和C R A型动车组列车网络控制系 统的技术特点 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构：
CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为 2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车
动车组制动控制系统故障诊断方法的现代研究
动车组制动控制系统故障诊断方法的现代研究 摘要近年来我国大力发展动车等高速铁路交通，不仅提高了运输的物流和人流的速度，也加快地推动了我国现代化建设的步伐。目前动车已经成为很多人出行的首选交通工具，所以动车组的运行安全问题也收到了社会的广泛关注。动车组要保证安全运行，离不开制动系统的有效控制。我国的动车技术发展越来越成熟，本文将对动车组制动系统对故障诊断方法进行分析和研究。 关键词动车组；制动控制；故障诊断；方法 随着我国经济和科学技术水平的提高，以计算机为代表的如自动控制以及嵌入式先进技术也都获得了较快的发展。在此背景下，动车组的制动系统不断得以完善，其运行更加安全高效，在我国的经济发展中发挥了越来越重要的作用。特别是在制动系统信号分析及数据处理方面的功能更是得到了明显的提高。我国的动车能够随时记录运行的信息和状态，并以此为依据自动进行故障判断，以及为维修提供指示。另外随着网络信息技术的发展，带动了动车组制动系统自动诊断故障功能以及分布式远程监控系统功能的提高，运用范围越来越广泛，我们必须对制动控制系统故障诊断进行深入的研究。 1 制动控制系统故障的诊断体系 目前我国的动车技术已经比较成熟，制动控制系统能够自动对故障进行诊断，且具有较为完善的功能，不仅可以及时发现制动系统的故障异常情况，还可以为维修提供相应的指示和参考依据。动车组制动控制系统自动故障诊断属于一个具有独立性的系统，诊断的内容主要包括：对动车组MVB间的通讯、卡间的CAN通讯进行诊断，以及板器件、板卡的自检，BCU诊断等。进行故障诊断时，制动系统的各个单元将对故障代碼以及故障发生的时间等各种数据进行存储，为故障原因的分析提供基础信息。另外还可以将这些数据信息通过MVB向诊断中心进行自动传输，诊断中心通过远程监控系统再将数据传输给中央服务中心，从而实现对故障的检测和处理。同时诊断系统还能够与动车组的制动控制系统进行信息互传，把动车的实时动态信息以及故障信息传输给制动系统，帮助制动控制系统完成故障诊断以及确定维修对策。另外还能够通过系统的维护终端进行实时监视或下载数据，确定故障位置，并对故障进行定性的分析[1]。 2 制动控制系统诊断故障的指标 制动系统的主要构成部分包括控制装置、制动器、传动装置以及相应的供能装置等，所以动车组制动系统具有较强的指标判断以及分析能力。制动系统主要的故障诊断指标有： 2.1 对故障进行辨别的能力 制动系统具有对故障进行辨识的能力，能够对故障进行准确的判断及评价，
CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构： CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式，有多种通信规格，总结如下： 终端装置——设备（牵引变流器/制动控制装置）之间的传送： ①通过点对点连接进行的光纤2线式半双工传送； ②轮询方式； ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间的传送。
动车组网络控制复习题
动车组网络控制复习题 1、填空 （1）每一个基本单元组设置（两个充电器）和（两组蓄电池）。 （2）环境是以人类为主体的外部世界，即人类赖以（生存）和（发展）的各种因素的（综合体）。根据其特征和功能的差别，人类环境可分为（自然环境）和（人工环境）。 （3）车内环境控制系统的基本功能是满足车内的照明和噪声要求，并维持车厢中规定的（空气温度）、（相对湿度）、 （洁净度）和（压力）。 （4）动车组车内环境有多方面因素共同作用而构成的。一般来说，它应包括：（车内空气环境）、（车内声环境）以及 （光环境）。车内空气环境主要由（热环境）、（湿环境）和（空气品质）等部分构成。热环境好坏由（空气温度的高低）来判定；湿环境的优劣由（空气的干湿度）来表征；空气品质则由（新风（新鲜空气）量的多少）或（空气的洁净度）来区别。 （5）空气调节是使房间或封闭空间的（空气温度）、（湿度）、（洁净度）和（气体流动速度）等参数达到给定要求的技术。 （6）按照车体配线的用途，有（电力）、（广播）、（网络控制）三个电气系统；按照车体配线在车辆中所在的部位，可分为（车内）和（车下配线）两部分。 （7）在决定供电系统的总容量时，必须考虑电气负载的（需要功率）、（功率因数）、（效率）等因素。 （8）APU的保护根据有无自动再起动分为（轻故障）和（重故障）两大类。 （9）常用的化学电源有（原电池）和（蓄电池）。 （10）蓄电池一般分为（酸性蓄电池）和（碱性蓄电池）。 （11）继电器是根据某一输入量来（换接执行机构）的电器，用于控制电路。 （12）动车组旅客信息显示系统是一个能够给旅客提供与旅行相关信息的系统，主要包括（列车当前到站）、（前方到 站）、（正晚点情况）、（当前时间）、（运行速度）、（临时停车）等信息。 （13）制冷压缩机按工作原理不同分为（容积型）和（速度型）两大类。
动车组制动系统的组成与功能
动车组制动系统的组成与功能 高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响： 制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制 摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响 纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动与空气制动联合作用，且以电制动为主。复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍： 电制动空气制动防滑装置制动控制系统 电制动 电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。 电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机），让其产生逆作用，消耗或回收列车动能，习惯上也称为动力制动。 下面分别就这两种制动方式加以介绍：
一、电阻制动 （一）系统构成 （二）工作原理 司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。当速度大于25km/h时，制动主回路构成（PB转换器转为制动位置），然后制动接触器动作（B11闭合、P11打开、P13打开），随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入（L1闭合）。 此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。 二、再生制动 （一）系统构成 （二）工作原理 与电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。 电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。
动车组维修技术专业培养方案
城市职业技术学院 动车组检修技术专业人才培养方案 （2015版） 专业带头人：王成刚 执笔人：梅
动车组检修技术专业人才培养方案 （2015版） 【专业代码】600113 【专业名称】动车组检修技术专业 【招生对象】具有高中学历毕业生和同等学历者（英语/理科） 【办学层次】高职（大专） 【学制】学制3年。 一、培养目标 1．培养目标 在铁路跨越式发展的背景下，本专业主要面向铁路动车组检修一线岗位，培养具有高职文化素养和职业道德、具有规操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质，熟悉有关铁路技术管理规程及规章，具备动车组总体及各部件系统的维护、检修和管理等方面的基本技能，在动车客车段动车组运用所、动车组检修基地、车辆段、城际轨道交通企业能从事动车组机械师（地勤机械师及随车机械师）、车辆钳工、车辆电工等岗位的工作，在铁路企业完成动车组运用工作经历、经由行业指定的培训后也能从事动车组司机工作，根据企业需求亦能基本胜任电力机车、城市轨道交通车辆的运用、维护、检修工作，从而造就高端技能型人才。 2．职业岗位（群） 表1 职业领域及主要就业岗位（群）
二、人才培养规格 本专业培养的人才应热爱祖国，拥护党的基本路线，掌握马克思列宁主义、思想、理论、“三个代表”重要思想和科学发展观的基本原理，具有良好的职业道德、健全的体魄以及良好的人际沟通能力和一线岗位适应能力。 在上述基础上，本专业所培养的人才应具有以下知识、技能与态度： 1．知识 ●掌握机车车辆机械技术应用知识； ●掌握机车车辆电工电子与自动化技术应用知识； ●掌握动车组检修与维护常用设备、工具的使用与维护知识； ●掌握动车组总体及走行部维护与检修知识； ●掌握动车组牵引变流与供电系统维护与检修知识； ●掌握动车组控制系统使用、维护与检修知识； ●掌握动车组辅助供电系统维护与检修知识； ●掌握动车组制动系统维护与检修知识； ●掌握动车组网络通信系统使用与维护知识； ●掌握动车组客服设施维护与检修知识； ●掌握铁路相关法律、法规和规章知识； ●了解电气化铁路的基本知识； ●了解行车安全设备的基本知识； ●了解铁路通信信号基本知识； ●了解动车组运用与管理基本知识； ●了解动车组故障综合分析与处理基本知识。
CRH2型高速动车组制动控制原理
CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2型动车组制动控制系统制动原理，主 要阐述了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的方法，并附带介绍了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。 现有的CRH2型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制 动方式有倉1）常用制动与快速制动,即电制动与空气制动一起作用；（2）紧急制 动，仅由空气制动作用；（3 ）动力制动力与空气制动力自动配合，空气制动力=所需制动力-电制动力；（4 ）1N-7N制动等级（5）时速在110Km/h —下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统 该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元（MBCU）、气制动 控制单元（PBCU）和转向架制动控制单元组成。 1、1、1制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用光纤传送模式，其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU或PB CU。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作，通过逻辑电路，使指令 线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP发出的指令。制动 指令线主要有： ①PWM线，2根，传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2根，其中1根为开关线，另1根为回线，前者串接了各个控制紧 后者将紧急制动指令 急制动的开关, 如司机紧急制动按钮开关、总风欠压开关等送至各 PBCU 。紧急制动为失电制动。
动车组车辆故障诊断系统与应用
46 3 熔断器的实际应用及简单计算方法 装设在高压（6kV、10kV）架空线上的跌落保险丝具是防止线路短路时的过电流。安装在变压器高压侧（电源侧）进线端的熔断器将代替断路器使用，保护范围从保险丝具安装处至变压器低压侧的供电回路的多相短路和过负荷。但在熔断器熔体设置上切不可采用铁丝，不能用铁丝及不相匹配的粗熔丝来代替标准熔丝，否则起不到应有的保护效果，反而会造成设备损坏和事故扩大。用银、铜制造的熔体，它的熔断性能在常温20℃时，熔断电流为额定电流的1.25倍熔不断，在2倍时14s熔断，3倍时4s熔断。常用的锌熔丝，熔断电流为1.5倍的额定电流；铜制熔丝为2倍，铅锡合金熔丝为2.5倍。为了给从事电气施工的工作人员提供便于记忆的简单计算口诀，方便现场使用，口诀：“额定断流两概念，断比额大倍数算，银铜熔断秒计算，倍数是二还是三，锌丝倍半铜算二，铅锡合金二倍半。” 4 结语 在施工现场，由于熔断器不能正确地选择和配置，电气设备损坏、事故扩大的事件时有发生，本篇文章将对现场电气施工人员在熔断器的正确选择、技术业务的提高方面起到一定的帮助，使施工现场的事故降到最低程度，达到“举一反三”的目的。 作者简介：马正军（1976-），男，陕西泾阳人，西北电力建设集团公司工程师；申亚宁（1979-），女，陕西泾阳人，西北电力建设集团公司助理工程师。 （责任编辑：文 森） 机车车辆诊断系统是机车车辆运行安全的重要保障，它可以对早期故障做出预报，提出对策或建议，避免或减少事故的发生，在机车车辆的安全性、可靠性、维修经济性和运行效果等方面也发挥了极大的作用。故障诊断技术在铁道机车车辆中的应用越来越广泛，尤其是在动车上的运用已日趋成熟。 1 动车组车辆诊断系统 现代设备诊断技术以传感器技术为基础，以信息处理技术为手段，能够实现设备在带负载、不停机情况下通过先进的技术手段，对设备状态参数进行监测和分析，判断设备是否异常或故障、故障部位和原因以及劣化趋势，确定合理的检修 动车组车辆故障诊断系统分析与应用 崔虎山 王远霏 （唐山轨道客车有限责任公司，河北 唐山 063035） 摘要： 列车状态监测和诊断是铁路行车重要的安全保障体系，在我国铁路实施大面积提速的今天，列车安全尤其是动车的安全与故障诊断监测已成为我国铁路运输安全领域亟待解决的重要课题。文章简要介绍了动车组的车辆诊断系统，然后对动车组诊断系统的组成、任务、诊断方法、诊断结构等进行了初步探讨。关键词： 动车组；车辆故障；诊断系统；子系统诊断；中央诊断中图分类号： TH186 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）25-0046-032012年第25期（总第232期）NO.25.2012 （CumulativetyNO.232）
动车组制动技术复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组制动技术 一、填空题： 1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。 2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。 3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。 4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。 5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。 6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机可根据需要调 节的力。 7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。 8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。 9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。 10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。 11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。 12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。 13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。 14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。 15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。 16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。 17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。 18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。 19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。 20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。 二、名词解释： 1.制动 2.缓解 3.车辆制动装置 4.制动方式 5.空气制动机 6.粘着 7.备用制动” 8.电制动 9.翼板制动 10.非常制动 11.常用制动 12.紧急制动 13.基础制动装置 14.列车制动距离 15.耐雪制动 16.闸瓦制动 17.电空制动机 三、简答题： 1.何谓CRH2辅助制动？ 2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？ 3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？
最新动车组网络控制系统复习题资料
动车组网络控制系统复习题 一、填空题 1.主断使能控制的计算机主要有CCU 和TCU 2.请翻译下列几个和MVB组件相关的单词MVB repeater 中继器Gateway网关 3.CRH380BL动车组高压急断回路（Emergency off loop）的功能是紧急情况下切断车组来 自接触网的高压电。 4.制动系统中继器位于T2车，网关位于TP和TPB车。制动系统中继器位于T2车，网关位 于TP和TPB车。 5.在主界面的自动状态时，车内显示器将滚动地显示列车的运行信息和实时的速度、车内外 温度等内容 6.受电弓不能正常升起的原因：蓄电池电压不足、总风压力不足、（网络系统通讯不良）、受 电弓本身故障、3车或6车（17XMB2N）负线端子排及短连片松动。 7.警报蜂鸣器用于检测系统，热轴箱预警和警报检测系统，抗蛇形检测系统，乘客紧急警报， 非转动车轴检测 8.M VB总线传输的三类数据是过程数据、消息数据和（监督）数据。 9.CRH5A动车组辅助变流器控制空气开关为17Q08。 10.CRH380A动车车辆信息控制装置采用贯穿列车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重 量 11.CRH380A动车组在头、尾车司机室内各有二台显示器，能实时显示车辆运行过程中的相 关数据以及记录相应的运行数据。
12.传输线有光纤传输线和自我诊断信息传输线2种。 13.CRH380BL型车线电压互感器监测接触网电压，传送给车组的CCU 和TCU 控制单元 14.CRH5型动车组车内照明控制主要包括：全灯控制、半灯控制、灯光关闭控制，每节车 或整列车命令开关 15.牵引/制动手柄最小牵引力位的角度为10 ° 16.CRH5A动车组辅助变流器控制空气开关为17Q08。 17.CRH5A动车组速度设定手柄LV有4 个位置。 18.DJ回路是一个三级硬线回路，由通过自动车构的列车级电线和一个本地车辆级电线构成。 二、选择题 1.下列哪种情况下CRH380BL动车组从CCU会接替主CCU（A ） A.主ccu相应的网关故障 B.某个TCU故障 C.某个KLIP站故障 D.某个BCU 故障 2.对于CRH380BL型动车组HMI说法不正确的是（C） A.全车共8个HMI，3个CCU柜HMI，1个乘务员HMI，4个司机室HMI B.HMI通过MVB与列车进行数据交换 C.司机室的2个HMI相互之间无通讯 3..CRH5型动车组制动系统的复位操作，可通过（C ）操作来实现。 A、TCMS的大复位 B、小复位 C、断蓄电池 D、断开安全环路 4.CRH5型动车组网络系统中，MVB总线分为几种（B ） A、2； B、3； C、4； D、5 5.CRH5型动车组TCU无法完成功能是（D ）。 A、控制电机牵引/制动转矩； B、制设备发送的牵引/制动命令； C、电力设备的保护； D、
最新09动检《动车组牵引控制系统》复习资料
09动检《动车组牵引控制系统》复习资料 1、CRH2导线线号的定义 1～99：控制指令回路 100～199：DC100V系统 500～599：主变换回路 900～906：主回路接地、主回路过电流检测 MF＋3位号码：光缆的线号 M＋3位号码：车辆信息控制装置的输出输入线号 J＋3位号码：LKJ2000的线号 2、CRH2电气设备图形符号与电器类型的对应关系（给出图能说类型，给出类型会画图）继电器、接触器、计时继电器、按钮式开关、按钮式自返回开关 3、CRH2电气设备代号定义 5SR：5km/h速度继电器 B运非R：制动控制手柄（运转-快速）定位继电器 B1非R：制动控制手柄（1N-快速）定位继电器 B2非R：制动控制手柄（2N-快速）定位继电器 B3非R：制动控制手柄（3N-快速）定位继电器 CSR：恒速继电器 EGSR：紧急接地开关继电器 GS：接地开关 MCR：主控制器继电器 PANDS：受电弓降弓开关 PANDWR：受电弓降弓继电器 PANUR：受电弓升弓继电器 PANUS：受电弓升弓开关 PANUV：受电弓升弓阀 4、一个CRH2动车组单元中，主电路的基本部件有哪些？在列车中是如何分布的？ 一个CRH2动车组单元中，主电路的由：受电弓（1台）、VCB（主断路器）（1台）、牵引变压器（1台），牵引变流器（2台）、牵引电机（8台）构成。 在列车中，受电弓位于4、6车，VCB位于2、6车，牵引变压器位于2、6车，牵引变流器位于2、3、6、7车，牵引电机在2、3、6、7车各有4台。 5、写出CRH2的25kV特高压电路？ 电源是25kV、50Hz单相交流电，使用搭载在4号车、6号车的受电弓的其中一个（2个受电弓的1个通常处于下降状态）从接触网上受电，2号车与6号车之间用25kV特高压电缆贯通连接。 M2车上搭载有牵引变压器，通过特高压电缆而贯通连接在各车的25kV特高电源，经由各车的特高压接头、主断路器VCB，连接到牵引变压器原边绕组上。 6、写出CRH2的原边电流回路？ CRH2的原边电流回路经过的路径是：接触网、受电弓、特高压电缆、电流互感器、主断路器VCB、主变压器原边绕组、接地装置、车轮、钢轨、牵引变电所。
CRHA型动车组和CRHA型动车组列车网络控制系统的技术特点优选稿
C R H A型动车组和 C R H A型动车组列车网络控制系统的技术特点集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构：
CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为 2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车
CRH380A动车组制动系统分析与改进复习过程
C R H380A动车组制动 系统分析与改进
摘要 铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁荣，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的经济效益和社会效益。随着高速动车组的快速发展，动车组的制动显得尤为重要。高速铁路则是当今时代的主题，动车组制动系统更是重中之重。CRH380A 型电力动车组，是我国为运营新建的高速城际铁路及客运专线在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快，科技含量最高，系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，采用6M2T编制方式。 关键词：CRH380A动车组；制动系统；制动方式；分析优化
目录 第1章国内高速动车组发展现状 (1) 第2章 CRH380A动车组制动系统介绍 (2) 2.1.CRH380A动车组制动系统组成 (2) 2.2.CRH380A型动车组制动指令 (3) 2.3.CRH380A型动车组供风系统 (3) 2.3.1.主空气压缩机 (4) 2.3.2.辅助空气压缩机 (5) 2.4.基础制动装置 (5) 2.5.制动控制装置 (6) 2.6.辅助制动装置 (8) 第3章 CRH380A型动车组制动方式 (9) 3.1.制动功能 (9) 3.2.常用制动 (9) 3.3.快速制动 (9) 3.4.紧急制动功能 (9) 3.5.辅助制动 (10) 3.6.耐雪制动 (10) 第4章 CRH380A 统型动车组空气制动切除逻辑的改进 (11) 4.1.概述 (11) 4.2.存在问题 (11) 4.3.原理分析 (11) 4.3.1.动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.3.2.空气制动切除后动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.4.动车组空气制动切除逻辑的优化方案 (12) 第5章CRH380A型动车组制动指令试验方法改进 (14) 5.1.概述 (14) 5.2.存在问题及分析 (14) 5.2.1.试验软件不匹配 (14)
动车组辅助电源装置在线检测与故障诊断系统的设计
动车组辅助电源装置在线检测与故障诊断 系统的设计 摘要 论文首先阐明了故障诊断的目的、意义及其发展状况，接着综述了目前系统故障诊断的理论研究情况，指出了当前我国铁路机车车辆诊断技术的发展情况，特别指出了我国在这方面存在的一些主要问题。 论文结合CRH2动车组辅助供电系统中的辅助电源装置（APU）构成及其功能作以简要介绍，分析动车组辅助电源装置中各模块的常见故障，通过对常见故障的分析，确定了对动车组辅助电源电路进行故障诊断所需要的检测量，设计了实现该系统的总体方案。 论文设计了A/D转换器与单片机的接口电路，实现了模拟量到数字量的转换；完成了模拟量和开关量的采集电路（交流信号采集子模块、温度检测子模块等）的硬件电路，实现了所需检测量的实时检测。 论文还对检测数据的存储和传输进行了研究,设计了采用CF卡的数据存储电路和基于CAN总线的数据传输电路。 论文介最后绍了故障树分析法的相关理论知识，基于故障树分析法对辅助电源装置的主要故障进行了初步分析研究。 关键词: 动车组辅助电源在线检测故障诊断故障树
Abstract Based on the analysis of common faults, the paper measurementsdevice including the exchange of signal acquisition module, temperature detection module and so on Papers also researchs storage and transmission of the detection data and designes the CF card circuit and data data storage transmission circuits base on CAN bus.This paper introduces theoretical knowledge of fault tree, based on the fault tree analysis of auxiliary power supply device for the main fault of the initial analysis. Key words: EMUs Auxiliary Power Fault Diagnosis Fault Tree(FT)
CRH2型动车组制动系统分析
CRH2 型动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控
制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术,其中以CRH2 型动车组最为出名。 CRH2 型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP 阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP 阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2 型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法 国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87 ％；荷兰、英国次之，分别占83 ％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20 世纪80 年代起开始发展250km ／h 以上的高速客运
动车组网络控制系统及技术分析 曲子扬
动车组网络控制系统及技术分析曲子扬 发表时间：2019-04-19T16:32:51.570Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：曲子扬 [导读] 摘要：随着经济的快速发展，国家对铁路和运输越来越重视，而动车组的网络控制系统及技术是动车组发展的必要条件。 中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266041 摘要：随着经济的快速发展，国家对铁路和运输越来越重视，而动车组的网络控制系统及技术是动车组发展的必要条件。本文介绍了动车组网络控制系统及技术，深入分析了国内外动车组技术的发展历史、不同的控制网络的拓扑结构、传输介质以及网络结构。 关键词：动车组；网络控制系统；技术分析 列车网络控制系统作为高速动车组的中枢系统，就像人体的中枢神经系统一样重要。其主要负责列车的控制、监控、保护以及诊断等功能，是动车组的关键核心技术，能否掌握最前沿的列车网络控制技术很大程度上体现了一个国家在铁路通信方面的研发能力。 1 国内外高速动车组的发展 目前，世界各个国家对于高速铁路这种交通运输方式越来越重视，因为高速铁路运输的高速、快捷、安全性高、环保等优势愈发明显。进入20世纪以后，德国西门子、日本新干线等轨道企业逐步对高速铁路领域进行了研究，直到1964年初，经过不断努力，首条高速铁路由日本建设完成，这也成为了世界高速铁路历史上具有里程碑意义的节点，通过各国的不断研究，目前德国拥有当今最高端的高铁技术。现如今，发展高速铁路也是适应目前交通运输领域快速发展的必然走向，高速铁路有着运行速度快，安全平稳等优点，是社会进步的象征，从日本第一辆动车生产出厂到目前已经有了50多年的发展历史[1]。人们在不断进步的同时也在不断追求配置更加丰富的动车组品牌，然而能够决定动车组品牌的主要因素就是产品的质量，只有一个注重质量发展的企业才能生产出卓越的动车组品牌，在我国中车四方股份有限公司始终将追求卓越、诚信四方的公司精神放在首位，并通过“质量优先、创新引领、客户导向”的经营理念，让高速动车组发展的更加迅速，成功研制了我国首列设计时速380公里高速动车组、我国首列“复兴号”动车组以及我国首列城际动车组，推动了我国轨道交通事业的发展。高速铁路在客运市场有四大优势：高速、安全、环保、载客量大，中国通过引进、吸收、学习外国技术，经过2年多的研究与发展，研制出了自己的新型品牌，打造出了自主知识产权的动车组品牌，并且通过不断的改革与创新，建成了世界上最大的高铁生产基地，成为了国际上生产现代化轨道交通装备的领先大国。 下图为具有网络控制系统的动车组： 2 动车组网络控制系统及技术分析 2.1 动车组网络分类 由于当前高速列车的快速发展，网络通信技术的应用更新的十分迅速，陈旧的网络技术已经无法满足当前列车网络快速的发展形势。目前，网络的发展过程中主要遇到以下几方面问题：1）目前我国高铁发展相比其它发达国家要晚10年的时间，在我国动车组研制发展的起步阶段，动车组的相关技术应用还十分老旧，无法与时俱进，尤其是网络通信系统，作为动车组的核心技术，更是相对落后。2）由于动车组的运行速度较快，而且运行时的环境较为恶劣多变，这样就对列车的网络传输系统提出了更为严格和苛刻的要求，因此网络传输的传输率和防干扰性就变的十分关键。3）由于高速列车的网络系统涉及方面较广，包括列车控制、信息传输、网络诊断等多项功能，同时包含的列车的电子元件十分多样复杂，这样就需要我们具备十分健全和完善[2]的网络系统研究机制。从以上几方面的问题我们知道想要快速发展列车网络系统，面临的困难因素还很多，必须改变原有列车网络控制的局限性和功能局限等多个问题。在如今基于总线的网络控制平台上，列车网络系统的发展主要有以下两方面：一是将总线系统的网络传输格式统一简单化，从而更好的提高网络传输的传输率，二是通过提高信号的传输质量，来让总线网络具有更好的稳定性和抗干扰性。整体来讲，目前网络传输的通信网络主要包括TCN、WorldFIP、 11HDLC、RS485、CAN、LonWorks、ARCnet、以太网等总线方式，而目前应用最多的是TCN总线（由WTB和MVB组成）。 2.2 网络拓扑结构 拓扑结构将列车的电气设备虚化成点，将传输媒介虚化成线，结合数学中的图形结构演变而来，这样可以更加形象的展现通信网络的结构图，拓扑结构主要有：星形、环形、树形和总线等，其中星形拓扑由拓扑结构不难看出，所有的子电子设备都是由中心的总设备发出，由中心的总设备控制整体网络结构，这种拓扑结构在日常中也是较为常见和使用的一种结构方式。环形拓扑这种结构模式主要是讲所有的设备形成环形互通，最终达到信息共享、互联的功能，当节点形成共享循环时，必须采取测量来协调要发送的节点控制。树形拓扑采用分级控制方式，相对其它结构更易实现，传输的成本低，树型结构适合层次分层的管理系统。总线拓扑，此连接方式是把所有的网络电子设备与总线连接在一起，总线结构具有网络结构灵活，可扩展，可靠性高，可实现资源的共享等优点[3]。 2.3 网络传输介质 所谓“网络传输介质”就是在列车的信号发起到信号被传输到指定位置的过程中，所通过的实质性的介质，而列车中主要使用的传输介质就是网络线缆，通过网络线缆能够高效快捷的将网络信息实现互通互联，及时有效的将信息进行共享，从而达到列车整体的实时控制功能，而在列车中我们主要使用的传输介质为WTB线缆，线缆主要的类型有以下几种：（1）双绞线，这种线缆作为网络传输中较为常见的类型之一，主要特点是传输信号速率快，传输信号的种类包括网络信号以及数字信号，十分多样。通信的距离可从十公里到几十公里，通信距离较长时，需在线路中放置放大器或中间继电器[4]。双绞线缆具有防信号干扰功能，只要将线缆固定在一个相对封闭固定的装置内，并让线缆在装置中保持相对稳定的状态，线芯的相互绞合可极大的减少外界信号的干扰。在每个铜导体绝缘层中涂上不同颜色的差异可以作
动车组牵引系统常见故障浅析
动车组牵引系统常见故障浅析 摘要牵引系统是动车组电气系统的重要组成部分，其主要负责动车组的动力输出，决定了动车组运行的高效性及稳定性。随着高速动车组的发展，不断提升的列车运行速度对牵引系统的稳定性要求提出了更高的挑战。本文基于目前动车组牵引系统的常见故障进行分析，提出针对不同故障的应急方法，為动车组牵引系统故障排除提供参考。 关键词动车组；牵引系统；故障分析 前言 随着高速动车组的发展，人们对动车组运行速度的要求越来越高。牵引系统作为动车组的驱动系统，其稳定性与高效性直接决定了动车组的运行速度。但是由于动车组运行里程较长，经过的线路环境不一，高速运行的振动较大导致牵引系统在运行过程中难免发生一些故障。本文基于目前运行的动车组的常见牵引系统故障进行分析，提出针对不同情况的故障的应急方法，为动车组牵引系统安全、稳定、高速运行提供帮助。 1 牵引系统简介 我国运行的动车组列车往往采用的是8编组模式，对称的两个牵引单元组成。牵引系统主要元器件有受电弓，真空断路器、牵引交流器、牵引变压器、逆变器、牵引电机等，牵引系统主电路简图如图1所示[1]。 2 常见故障分析 2.1 受电弓故障 动车组利用受电弓采集接触网上的25KV交流电，利用压缩空气驱动装置实现受电弓的上升与下降，受电弓上臂支撑的碳滑板与接触网相连接，具体结构如图2所示。 受电弓运行状态下最常见的故障为受电弓自动降弓，导致列车无法与接触网连接，电流供给受阻。由于受电弓与接触网距离太小，在运行线路上不建议进行检查，受电弓问题需返库处理。返库后确认受电弓气动系统是否正常，是否可以满足要求；确认手电弓碳滑板是否由于磨损超限导致受电弓自动降弓；确认受电弓整体是否被异物击伤，表面是否有损伤[2]。 2.2 牵引变压器故障 牵引变压器主边绕组通过高压电器与接触网连接，副边绕组接入牵引变流器中，整体采用水冷方式冷却。牵引变压器主要故障存在两个方面，第一个方面是