吉林大学汽车理论第三章_汽车动力装置参数匹配
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《汽车理论》教案3-汽车动力装置参数选择
力性 便于和副变速器结合 2）各挡传动比的实际分配
ig1 ≥ ig 2 ≥≥ ign1
各挡传动比分布关系应为： ig2 ig3
ign
原因分析 各种车型变速器传动比实例 本章重点内容，各挡传动比先按等比级数分配而后按降比分配 的原因是学生应掌握的重点，应结合实例重点分析。 本章另一重点是让学生理解汽车动力装置参数的选择顺序，不 能调换。
1-3 章习题课习题
2
《汽车理论 A》教案
作业题
主要参考 资料
备注
1、汽车比功率是何含义？如何利用比功率来确定发动机应有功率？ 2、选择主减速器传动比 i0 时，应考虑哪些问题？ 3、如何确定汽车变速器Ⅰ挡传动比？ 4、汽车变速器各挡传动比是如何分配的？ 5、教材课后习题 3.1（编程题）。 1. 《汽车理论》，主编：余志生，机械工业出版社，2009.3，第 5 版 2. 《汽车理论》，主编：杨万福，华南理工大学出版社，2010.8，第 1 版 3.《车辆动力学基础》，著：Thomas D. Gillespie，清华大学出版社，2006.12 4.《汽车动力学》第 4 版，著：Manfred Mitschke，清华大学出版社，2009.12 5.《汽车工程学Ⅰ汽车纵向动力学（英文版）》，著：Henning Wallentowitz，机 械工业出版社，2009.8
f
cosmax sinmax )r Ttq max i0T
（3）附着条件（5’）
1
《汽车理论 A》教案
Ttq max ig1i0T r
≤FZ
（4）最低稳定车速（10’）
最低稳定车速的定义与意义
根据最低稳定车速调整传动系最大传动比
本章重点内容。应让学生再次深入理解汽车驱动-附着条件
ig1 ≥ ig 2 ≥≥ ign1
各挡传动比分布关系应为： ig2 ig3
ign
原因分析 各种车型变速器传动比实例 本章重点内容，各挡传动比先按等比级数分配而后按降比分配 的原因是学生应掌握的重点，应结合实例重点分析。 本章另一重点是让学生理解汽车动力装置参数的选择顺序，不 能调换。
1-3 章习题课习题
2
《汽车理论 A》教案
作业题
主要参考 资料
备注
1、汽车比功率是何含义？如何利用比功率来确定发动机应有功率？ 2、选择主减速器传动比 i0 时，应考虑哪些问题？ 3、如何确定汽车变速器Ⅰ挡传动比？ 4、汽车变速器各挡传动比是如何分配的？ 5、教材课后习题 3.1（编程题）。 1. 《汽车理论》，主编：余志生，机械工业出版社，2009.3，第 5 版 2. 《汽车理论》，主编：杨万福，华南理工大学出版社，2010.8，第 1 版 3.《车辆动力学基础》，著：Thomas D. Gillespie，清华大学出版社，2006.12 4.《汽车动力学》第 4 版，著：Manfred Mitschke，清华大学出版社，2009.12 5.《汽车工程学Ⅰ汽车纵向动力学（英文版）》，著：Henning Wallentowitz，机 械工业出版社，2009.8
f
cosmax sinmax )r Ttq max i0T
（3）附着条件（5’）
1
《汽车理论 A》教案
Ttq max ig1i0T r
≤FZ
（4）最低稳定车速（10’）
最低稳定车速的定义与意义
根据最低稳定车速调整传动系最大传动比
本章重点内容。应让学生再次深入理解汽车驱动-附着条件
汽车理论_动力装置参数(精)
§3-5 动力装置参数的优化选择
二、 变 速 器 与 主 减 速 器 传 动 比 的 确 定
§3-5 动力装置参数的优化选择
三、发动机、变速器与主减速器传动比的定§3-5 动力装置参数的优化选择
三、发动机、变速器与主减速器传动比的确定
ig1
ig 2
ig 2 ig 3
ig 3
ig 4
ig 4 ig 5
§3-4 传动系挡数与各挡传动比的选择
二、各挡传动比的选择 如CA7220型汽车5挡变速器相邻两挡的传动比比值 为：
ig1 ig 2 ig 3 ig 4
3.6 1.69 2.125 1.458 1.36 1.070
一般货车的 最大爬坡度为 30%，即 α≈16.7°
r G( f cos max G sin max )r ig1 Ttq maxi0T
§3-3 最大传动比的选择
二、用求出的Ⅰ挡传动比验算附着条件 求附着力时，可取附着系数为0.5～0.6
Ft max
Ttq maxig1i0T r
§3-2 最小传动比的选择
汽车大多数时间是以最高挡行驶的，即用最小传动 比的挡位行驶的，因此最小传动比的选定是很重要的。
it ig i0ic
最小传动比的选择 实际上是选择主减速器 的传动比i0。 过去选择i0常常使
ua max u p
现在为了提高汽车的 燃油经济性，常选择i0 适当小一些。
§3-4 传动系挡数与各挡传动比的选择
轻型货车和中型货车比功率小，所以一般采用五 挡变速器。重型车辆发动机工作时间长，油耗量大， 且本身自重很大，增加挡位数不会过多地增加汽车的 制造成本，所以一般采用6～20挡的变速器。越野汽车 传动系的挡位数较同吨位的普通车辆多一倍左右。
汽车理论第三章动力装置匹配
• 三、发动机排量、变速器与主减速器传 发动机排量、 动比的确定
利用燃油经济性－ §3－5 利用燃油经济性－加速时间曲线 确定动力装置参数
§3－6 利用计算机进行优化
• • • • • • • 一）、基本模型： 1、等速行驶阻力：Ff0=a0+a1v+a2v2 2、曲线行驶阻力 3、滚动半径的变化 4、离合器扭矩模型 5、变速器效率模型 6、发动机模型
§3－2 最小传动比的选择
• 最小传动比为最高档传动比与i0的乘积。 • 下面讨论变速器最小传动比为1时的汽车 最小传动比即主减速器传动比i0的选择。 • 方法：利用不同i0时的汽车功率平衡图 • 1、最高车速uamax • 2、讨论汽车的后备功率
• 不同主减速器传动比 i01 、 i02 、 i03 ，且i01 ＜ i02＜ i03，所确定 的发动机的功率曲线 1、2、3。 • 讨论最高车速uamax。 即uamax1≠up1， uamax3≠up3，且uamax1 、 uamax3均小于uamax2。 • 再讨论汽车的后备功 率
利用燃油经济性－ §3－5 利用燃油经济性－加速 时间曲线确定动力装置参数
• 一、主减速器传动比的确定(0-96.6Km/h加速 主减速器传动比的确定(0-96.6Km/h加速 (0 时间) 时间)
利用燃油经济性－ §3－5 利用燃油经济性－加 速时间曲线确定动力装置参数
• • • 二、变速器 与主减速器 传动比的确定
4
§3－4
传动系档数与各档传动比的选择
• 1、换档过程中，发动机总在同一转速范 围n1~ n2内工作。这样，驾驶员在起步加 速时操作就方便得多了 • 2、按等比级数分配传动比的主要目的还 在于充分利用发动机提供的功率，提高 汽车的动力性。
利用燃油经济性－ §3－5 利用燃油经济性－加速时间曲线 确定动力装置参数
§3－6 利用计算机进行优化
• • • • • • • 一）、基本模型： 1、等速行驶阻力：Ff0=a0+a1v+a2v2 2、曲线行驶阻力 3、滚动半径的变化 4、离合器扭矩模型 5、变速器效率模型 6、发动机模型
§3－2 最小传动比的选择
• 最小传动比为最高档传动比与i0的乘积。 • 下面讨论变速器最小传动比为1时的汽车 最小传动比即主减速器传动比i0的选择。 • 方法：利用不同i0时的汽车功率平衡图 • 1、最高车速uamax • 2、讨论汽车的后备功率
• 不同主减速器传动比 i01 、 i02 、 i03 ，且i01 ＜ i02＜ i03，所确定 的发动机的功率曲线 1、2、3。 • 讨论最高车速uamax。 即uamax1≠up1， uamax3≠up3，且uamax1 、 uamax3均小于uamax2。 • 再讨论汽车的后备功 率
利用燃油经济性－ §3－5 利用燃油经济性－加速 时间曲线确定动力装置参数
• 一、主减速器传动比的确定(0-96.6Km/h加速 主减速器传动比的确定(0-96.6Km/h加速 (0 时间) 时间)
利用燃油经济性－ §3－5 利用燃油经济性－加 速时间曲线确定动力装置参数
• • • 二、变速器 与主减速器 传动比的确定
4
§3－4
传动系档数与各档传动比的选择
• 1、换档过程中，发动机总在同一转速范 围n1~ n2内工作。这样，驾驶员在起步加 速时操作就方便得多了 • 2、按等比级数分配传动比的主要目的还 在于充分利用发动机提供的功率，提高 汽车的动力性。
余志生 汽车理论 第三章 汽车动力装置参数选定 考研复试必备
第 三 章改变1．3题中轻型货车的主减速器传动比，作出i o 为5.17、5.43、5.83、6.17、6.33时的燃油经济性一加速时间曲线，讨论不同i o 值对汽车性能的影响和采用不同变速器对汽车性能的影响。
（汽油的密度是0.7g/cm 3） ）答：①17.5i 0=时，※百公里消耗燃油：（以最高档，较高转速（n 取3403r/min ），最经济负荷（即90%负荷大约18Kw ）行驶时油耗）：此时：o g a i i rn u 377.01=h Km /07.9117.5*13403*367.0*377.0== 443322101B b e e e e P B P B P B P B ++++=)/(3.4311h Kw g b ⋅=⇒将1b ，1a u 代入下式得：g u b P a e ρ02.1Q s =L Q s 17.12=⇒※加速时间：（这里以最高档〈四档〉、速度由0加速到96.6Km/h 的时间）因与题1.3第三问求法相同，这里不在累述，可直接有计算机求得：加速时间t=684.97s②43.5i 0=时，※百公里消耗燃油：同上可得：L Q s 78.12=※ 加速时间t= 665.78s③83.5i 0=时，※百公里消耗燃油：同上可得：L Q s 72.13=※加速时间t=643.91s④17.6i 0=时，※百公里消耗燃油：同上可得：L Q s 52.14=※加速时间t=630.14s⑤33.6i 0=时，※百公里消耗燃油：同上可得：L Q s 90.14=※加速时间t=624.77s由以上数据可做出燃油经济性一加速时间曲线如下：。
汽车理论3-0
传动系的机械效率
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
回顾知识
汽车传动系的功能
重点
发动机功率、传动装 置参数的初步选择， 按燃油经济性－加速 时间曲线进一步确定 这些参数的方法。
、组成、构造及工 作原理。 汽车的动力性 汽车燃油经济性
第三章 汽车动力装置参数的选定
概述 第一节 发动机功率的选择 第二节 传动系最小传动比的选择 第三节 传动系最大传动比的选择 第四节 传动系挡数与各挡传动比的选 择 第五节 利用燃油经济性—加速时间曲 线确定动力装置参数
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
发动机最大功率和传动系传动比的确定，首先应 考虑满足新设计汽车的动力性要求，如最高车速 、最大爬坡度、加速能力等，同时还要兼顾汽车 燃油经济性的要求和驾驶性的要求。 在确定发动机最大功率和传动系传动比之前，还 要先参照同类型汽车和有关资料初步确定如下参 数：
汽车传动系统的主要设计步骤：
根据任务来确定汽车的自重G—总重 载荷分配，确定前后轴的载荷，选取轮胎 初步设定CDA的值 选择发动机的功率 传动系最小传动比的选择 传动系最大传动比的选择 变速器挡数的选择和数比分配 总成选型 各总成设计：发动机→离合器→变速器→传动轴→驱 动桥→车轮
第一节
邹旭东 制作 zxd@
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
回顾知识
汽车传动系的功能
重点
发动机功率、传动装 置参数的初步选择， 按燃油经济性－加速 时间曲线进一步确定 这些参数的方法。
、组成、构造及工 作原理。 汽车的动力性 汽车燃油经济性
第三章 汽车动力装置参数的选定
概述 第一节 发动机功率的选择 第二节 传动系最小传动比的选择 第三节 传动系最大传动比的选择 第四节 传动系挡数与各挡传动比的选 择 第五节 利用燃油经济性—加速时间曲 线确定动力装置参数
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
邹旭东 制作 zxd@
3-1 汽车燃油经济性的计算
概述
发动机最大功率和传动系传动比的确定，首先应 考虑满足新设计汽车的动力性要求，如最高车速 、最大爬坡度、加速能力等，同时还要兼顾汽车 燃油经济性的要求和驾驶性的要求。 在确定发动机最大功率和传动系传动比之前，还 要先参照同类型汽车和有关资料初步确定如下参 数：
汽车传动系统的主要设计步骤：
根据任务来确定汽车的自重G—总重 载荷分配，确定前后轴的载荷，选取轮胎 初步设定CDA的值 选择发动机的功率 传动系最小传动比的选择 传动系最大传动比的选择 变速器挡数的选择和数比分配 总成选型 各总成设计：发动机→离合器→变速器→传动轴→驱 动桥→车轮
第一节
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汽车理论第三章
特点：传动比由大变小，原因：在低档位时 可充分利用发动机的最大扭矩特性，在高档位时 充分利用发动机提供的高功率。
实际分配各挡传动比时：
ig 1 ig 2
ig 2 ig 3
ign1 ign
还有更实际的考虑：汽车主要以较高挡位行 驶。以中型货车5挡变速器为例，1、2、3三个挡 的总利用率仅为10％～15％。使用较为频繁的是 较高档位。从经济性角度出发，较高挡位相邻两 挡间的传动比间隔小一些更合理。
阻力功率曲线与发动机功率曲线的交点有 三种情况：
（1）交点小于最大功率点
（2）与最大功率点相交
（3）大于最大功率点
第二节 最小传动比的选择
图中，传动比i1 大 于i2大于i3，由公式
nr ua 0.377 i0 ig
可知；
（1）最高车速：
i0 选择到汽车的最高车速相当于发动机最大 功率点时的车速时，最高车速最大。
对传动比的选择，要与整车的设计目标相吻 合。当以动力性为追求目标时，可选较大的 i0 。当以经济性为追求目标时，如果能选用 最佳经济性所对应的传动比是最理想的了， 尽管动力性有所损失。但实际上往往由于其 它因素，如动力性因素的考虑，也可能未必 能选到最经济的传动比，可能要在大传动比 和经济传动比上折衷。工程上总是这样，追 求的是折衷后的最佳。根据整车的目标确定 主传动比。 二、变速器与主减速器传动比的确定 在不改变发动机的条件下，可以利用C曲线 从几种变速器中选择合适的变速器和主减速 器速比
如果车辆按下图工况运行，加权平均功率的 计算如下式：
1 pi t T 等速时： P w(i ) Gfua C D Aua 3 pi cos 3600 76140 加速时： w(i ) Gfua C D Aua 3 mua du pi cos 3600 76140 3600 dt w(i ) : 权数。与运行工况及发动机、电机工作比例有关。
汽车理论第三章汽车动力装置参数的选择
当
时，汽车
的最高车速最高。
此时最小传动比i0比较适中。
—发动机最大功率对应的车速； —汽车的最高车速。
45
第二节 最小传动比的选择
2）后备功率
i01的后备功率最小； i03的后备功率最大； i01的燃油经济性最好； i03的燃油经济性最差。
思考
汽车传动系由哪些传动部件组成？传 动系总传比 it 如何确定？
—副变速器传动比。 三轴式变速器 = 1
的确定→ i0的确定
20
第二节 最小传动比的选择
1）最高车速
uamax1< uP1 uamax2= uP2 uamax3> uP3 uamax2> uamax3> uamax1
当
时，汽车的
最高车速最高。
汽车理论 吉林大学远程教育学院
42
第一节 发动机功率的选择
一、由uamax确定发动机功率
当
时，
；
此时所需的发动机功率
即，确定整车参数和预期的最高车速uamax后，可选 定发动机功率约等于（但不能小于）上述Pe计算值。
当最高车速达到uamax时，必然需要Pe；但发动机最大功率刚好为Pe的 话，未必能在最高车速下发挥出来，就是说不一定能达到uamax。
返回目录 32
第三节 最大传动比的选择
思考 传动系最大传动比 主要用于什么工况？
➢满足汽车的最大爬坡度αmax； ➢满足汽车的最低稳定车速uamin ； ➢满足汽车加速时间的要求；
➢满足汽车的附着条件
。
33
第三节 最大传动比的选择
一、保证最大爬坡度
当汽车低速爬坡时 FW= 0， = 0
34
第三节 最大传动比的选择
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A/m项，m增加，A增加有限。因此， A/m随总质量的增加而减少。(2～3m2)
货车比功率随总质量增加而减小。通常， 重型货车比功率约7.35kW/t。
有的国家对汽车比功率有规定，以保证 汽车动力性不低于一定的水平，防止阻
碍正常交通流。
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许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
适当地选择最小传动比，既能保证 汽车的动力性，也能有合适的燃油 经济性。
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许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
3.3 最大传动比的确定
最大传动比是汽车为I档时传动系的总传动 比。因主减速器传动比是固定的，普通汽 车没有分动器和轮边减速器，只要确定I档 传动比即可。
在选择最小传动比时，也要考虑最高档 (直接档)有足够的动力性，即动力因数。
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许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
最小传动比的选择，既要考虑汽车 的最高车速，也要考虑最高档的动 力因数，特别是对货车。
主减速器传动比过小，会造成汽车 运行时发动机负荷率过大，反而不 利于提高燃油经济性。
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•最小传动比与最高车速的关系 许洪国3200 装置参数匹配
结论
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许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
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•P=Peak Power 许洪国320051031
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
•3.2 最小传动比的选 择
•最高挡行驶
•变速器传动比
•最小传动比 •主减速器传动比
•总传动比
•副变速器或分动器传动比
•主减速器的传动比 i0
•变速器传动比为1
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•最小传动比
许洪国320051031
•i0
•直接挡行驶
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•3.2 最小传动比的选 择
吉林大学汽车理论第三 章_汽车动力装置参数匹
配
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2020/11/7
吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
3 汽车动力传动系参数匹配
3.1 发动机功率 Engine Power 3.2 最小传动比 trans. Min.Gear Ratio 3.3 最大传动比 Min. Gear Ratio 3.4 变速器档数及其传动比 3.5 动力传动系匹配
•ig1 ×i0
•主减速器传动比i0
•最大爬坡度 •最大传动比
•附着率 •最低稳定速度
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吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
•低速稳定爬 坡
•货车最大爬坡度约30％， 约为16.7°
。
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吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
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2 汽车比功率 kW/t—单位汽车质量具有的功率
•MV Specific Power (Power Per Unit Mass)
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吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
中型货车的比功率约10kW/t,其中Ff约 占40％。
3.1 发动机功率的确定
•发动机功率
•汽车 •动力性
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•预期 •最高车速
•加速能力
•爬坡能力
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3.1 发动机功率的确定
1 根据最大车速uamax选择Pe
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•21.15×360 0
位数应越大。
•≦1.7 ~ 1.8
•轿车行驶车速高,比功率大,最高档后备功率 也大,最大与最小传动比的比值小。现已由三 个档改为五个前进档。
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最大爬坡度、I档动力因数、附着力和汽车 最小稳定车速是最大传动比的制约因素。
讨论最大爬坡度时，车速很低，近似等速， 所以，Fj和Fw均可忽略。
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3.3 最大传动比的确定
•低速 •汽车最大驱动力
•变速器I挡传动比ig1
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•高功率区 •工作机会
•在低燃油消耗 •率区工作机会
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•档位数还影响相邻 档间传动比的比值。
•imin
比 值 过 大 会 造 成 换 档 •imax 困难。通常其比值要 小 于 1.7~1.8 。 最 大 与 •igk
最小传动比值越大,档
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•Power •Trade-
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汽车动力传动系统匹配
•汽车动力 •装置参数
•发动机功率
•传动系 •传动比
•动力性 •燃油经济性
•驾驶性
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最大爬坡度
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•ua （km/h）
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取igI应满足要求，还要考虑道路附着条件。 越野汽车还要考虑最低稳定车速：
•松软路面
•土壤易受 •冲击破坏
•Fφ
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•uamin
•itmax
•由于轿车传动比较高，最大传动比是 根据加速能力确定。
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•3.4 挡位数及其传动比的确定
档位数多,增加了发动机发挥最大功率附近功 率的机会,提高了汽车加速和爬坡能力,同时也 增加了发动机在低燃油消耗率工作的机会,档 位数增加对动力性和燃油经济性均有利。
•动力性
•挡数
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•燃油经济性
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•汽车动力系统 •汽车动力系统
•汽 车 动 力 •汽车动力传动系 传动系统主 统参数主要包括 要包括发动 发动机功率、变 机、传动系 速器档位数与速 的变速器和 比、主减速器的 主减速器。 型式与速比。
•对 动 力 传 动 系进行优化 (折衷)，以满 足汽车对动力 性和燃油经济 性以及汽车驾 驶性的要求。
货车比功率随总质量增加而减小。通常， 重型货车比功率约7.35kW/t。
有的国家对汽车比功率有规定，以保证 汽车动力性不低于一定的水平，防止阻
碍正常交通流。
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适当地选择最小传动比，既能保证 汽车的动力性，也能有合适的燃油 经济性。
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3.3 最大传动比的确定
最大传动比是汽车为I档时传动系的总传动 比。因主减速器传动比是固定的，普通汽 车没有分动器和轮边减速器，只要确定I档 传动比即可。
在选择最小传动比时，也要考虑最高档 (直接档)有足够的动力性，即动力因数。
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最小传动比的选择，既要考虑汽车 的最高车速，也要考虑最高档的动 力因数，特别是对货车。
主减速器传动比过小，会造成汽车 运行时发动机负荷率过大，反而不 利于提高燃油经济性。
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•最小传动比与最高车速的关系 许洪国3200 装置参数匹配
结论
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•P=Peak Power 许洪国320051031
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•3.2 最小传动比的选 择
•最高挡行驶
•变速器传动比
•最小传动比 •主减速器传动比
•总传动比
•副变速器或分动器传动比
•主减速器的传动比 i0
•变速器传动比为1
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•最小传动比
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•i0
•直接挡行驶
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•3.2 最小传动比的选 择
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3 汽车动力传动系参数匹配
3.1 发动机功率 Engine Power 3.2 最小传动比 trans. Min.Gear Ratio 3.3 最大传动比 Min. Gear Ratio 3.4 变速器档数及其传动比 3.5 动力传动系匹配
•ig1 ×i0
•主减速器传动比i0
•最大爬坡度 •最大传动比
•附着率 •最低稳定速度
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吉林大学汽车理论第三章_汽车动力 装置参数匹配
•低速稳定爬 坡
•货车最大爬坡度约30％， 约为16.7°
。
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2 汽车比功率 kW/t—单位汽车质量具有的功率
•MV Specific Power (Power Per Unit Mass)
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中型货车的比功率约10kW/t,其中Ff约 占40％。
3.1 发动机功率的确定
•发动机功率
•汽车 •动力性
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•预期 •最高车速
•加速能力
•爬坡能力
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3.1 发动机功率的确定
1 根据最大车速uamax选择Pe
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•21.15×360 0
位数应越大。
•≦1.7 ~ 1.8
•轿车行驶车速高,比功率大,最高档后备功率 也大,最大与最小传动比的比值小。现已由三 个档改为五个前进档。
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最大爬坡度、I档动力因数、附着力和汽车 最小稳定车速是最大传动比的制约因素。
讨论最大爬坡度时，车速很低，近似等速， 所以，Fj和Fw均可忽略。
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3.3 最大传动比的确定
•低速 •汽车最大驱动力
•变速器I挡传动比ig1
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•高功率区 •工作机会
•在低燃油消耗 •率区工作机会
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•档位数还影响相邻 档间传动比的比值。
•imin
比 值 过 大 会 造 成 换 档 •imax 困难。通常其比值要 小 于 1.7~1.8 。 最 大 与 •igk
最小传动比值越大,档
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•Power •Trade-
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汽车动力传动系统匹配
•汽车动力 •装置参数
•发动机功率
•传动系 •传动比
•动力性 •燃油经济性
•驾驶性
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最大爬坡度
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•ua （km/h）
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取igI应满足要求，还要考虑道路附着条件。 越野汽车还要考虑最低稳定车速：
•松软路面
•土壤易受 •冲击破坏
•Fφ
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•uamin
•itmax
•由于轿车传动比较高，最大传动比是 根据加速能力确定。
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•3.4 挡位数及其传动比的确定
档位数多,增加了发动机发挥最大功率附近功 率的机会,提高了汽车加速和爬坡能力,同时也 增加了发动机在低燃油消耗率工作的机会,档 位数增加对动力性和燃油经济性均有利。
•动力性
•挡数
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•燃油经济性
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•汽车动力系统 •汽车动力系统
•汽 车 动 力 •汽车动力传动系 传动系统主 统参数主要包括 要包括发动 发动机功率、变 机、传动系 速器档位数与速 的变速器和 比、主减速器的 主减速器。 型式与速比。
•对 动 力 传 动 系进行优化 (折衷)，以满 足汽车对动力 性和燃油经济 性以及汽车驾 驶性的要求。