再生制动系统研究

线上，前后轴制动力分配如图中曲线BC。
控制系统根据电机特性和车载电池的SOC值决定驱动轴制动力是由再生制动系统单独提供还是 由机械制动系统和再生制动系统联合提供。 优点是充分利用地面附着条件，制动距离短，制动时汽车方向稳定性好，而且能量回收率较高； 缺点是需要精确检测前、后轴法向载荷，控制系统较复杂。 但通过与 ABS 防抱死控制技术整合，该策略可以走向实用。
在城市小制动强度工况下可以回收部分制动能量，适合纯电动客车再生制动系统采用。
控制策略
理想制动力分配控制策略
控制目标：在保证车辆具有最佳前后制动力分配 （最佳制动性能）的前提下尽可能多的回收制动 能量。 1.制动强度z<0.1时，只有再生制动系统工作， 前后轴制动力分配如OA 2. 制动强度z<0.1时，前后轴制动力被控制在I曲
控制策略
最大制动能量回收控制策略
最大制动能量回收控制策略可以最大程度的回收制动能量，但是存在如下问题：控制系统复杂， 需要同时对制动电机制动力和摩擦制动力进行精确控制，制动稳定性不高，在路面附着系数变
化时，可能发生单个车轮先抱死的情况。技术难度大，开发成本高。
电液制动系统再生制动
再生制动简介
图2 再生制动能量回收原理
断开驱动电流，电机感应电势为：
图1 再生制动系统基本机构
1.电机 2.逆变器 3.电液混合制动系统 4.高压电池 电池 车轮
直流
闭合开关K，形成回路和感应电流：
逆变器 电机
交流
电机
动能
车轮 电池
断开K，di/dt激增，产生感应电动势及电流：
如线段OA 2.制动强度0.1<z<0.7时，电机制动和机械制动 系统联合制动，制动力分配如图中线段ABC。 3.制动强度Z<0.7时，紧急制动，仅机械制动系 统工作，前后轴制动力分配如图中线段CD。
只需对电机制动力进行控制，不控制机械制动力，控制参数少，要求精度低，控制易实现。 整个制动系统可靠度较高。
动能
交流
逆变器
直流
分类及基本结构
制动方式的不同：
1.EHB系统再生制动 （电液制动） EHB系统再生制动（电液制动） 机械连接 制动踏板 液压元件 真空助力器 2.液压调节器控制再生制动 高压液压系统 3.EMB控制再生制动 （电子机械） 制动压力易于控制 有效缩短制动距离，安全性好 4.真空助力控制再生制动 制动能量回收率高 制动踏板
制动特点
普通系统，蓄电池总能量的9%-15%回收，35%作为制动摩擦热耗散掉，50%在驱动过程 中消耗掉。
EHB系统，制动能量回收率可以达到90%，最终回收能量占电池总能量25%一45%。
控制策略
并行制动能量回收控制策略
1.制动强度z<0.1时,机械制动系统不工作，
仅电机制动单独工作，前后轴制动力分配
工作工程
1.开始时，B-ECU计算Tr，T-ECU计算Tm。 2.B-ECU计算目标液压制动力矩Th，确定电磁 阀SLA电流。 3.SS沟通前后轮缸回路，前轮回收制动力矩不 足时打开。
普锐斯制动控制系统
4.SMC1和SMC2正常是关闭，当SS失效时打开。 确保制动正常
5.SLA和SLR都是wk.baidu.com械开启装置，防止电信号失 效。当ABS起作用时，SLA全开，制动由ABS控 制。 6.ABS起作用时，不能进行能量回收。制动完 全由液力完成。