最小曲线半径
高速铁路车站两端最小曲线半径的选择
表 １ 动车组列车（ Ｈ３ ０） ＣＲ ０ 速度与车站距离关系表
Ｒ ＝ １８ 一 ２ ／ ｈ ｈ ］ １ ． （ ） ［ ＋ 式中 ： —— 高速铁路设计 速度 目标值 ；
— —
旅 客列 车高速运行速度 ； 旅客列车低速运行速度 ；
。—
—
［ —— 欠超高与过超高之和 的允许值 ； ｈ ＋ｈ ］
高 速 铁 路 车 站 两 端 最 小 曲 线 半 径 的 选 择
周 广 杰 付 昌友 彭妮 兰
（ 中铁工程设计咨询集团有限公司线站院 ， 北京 １０ ５ ） ０ ０ ５ Nhomakorabea摘
要： 通过对车站两端 影响曲线 半径选 择的因素进 行分 析 ， 出车站 两端的最 小曲线半径在 满足设计 最高行 车速度 的基础 上 ， 提
对于旅客列车停站 的车站 ， 列车性 能及 设计 曲线距站 中心 的 般 采用 的动车组 为例 ， 据京 沪高速 铁路某 站进 出站 列车 根 ｓ （ ） 距离是旅客列车 行车低 速 的主要 控制 因素 。以 目前高 速铁 路一 ２ 曲线 ， 按照 Ｃ Ｈ ０ Ｒ ３０动车组 ， 制动初 始速度 ３４ ｋ ／ ４ ｍ ｈ的情况计 算 车站 两端距 离与速度 的关 系 ， 出站列 车位于 车站两端 的情况 见 进
高速铁路 车站 两端 ， 由于停 站列 车与 通过列 车速 差较 大 ， 为保证 个方面的因素 ： 一方面是高速铁路设计速度 目标 值 一 设计超 高 运营条件及 旅 客舒适 度 ， 车站 两端 往往 需 要设 置较 大 的 曲线半 与欠超高 的允许值 ［ ｈ＋ｈ ］ 。 等因素 ； 一方 面为旅 客列 车高速 运 另
４ ２３ ６ １０ ９
５ ３７ ｏ ２７ Ｏ 一 ０ ８ ｏｍ ０ ６８ ．
论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择概要
论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择[ 08-12-25 10:33:00 ] 作者：顾保南姜晓明程曜编辑：studa0714顾保南姜晓明程曜彦叶霞飞摘要: 我国目前的城市轨道交通线路在选择最小曲线半径标准时有增大的趋势,这对降低城市轨道交通造价、改善换乘设计方案是不利的. 因此在收集国内外有关资料的基础上,较全面系统地分析了曲线半径对工程可实施性、工程费、运营费、换乘设计方案及车辆选型的影响,论述了降低城市轨道交通最小曲线半径标准值的重要性及合理性. 建议在目前车辆条件下可降低车站两端的最小曲线半径标准,同时尽快投入力量积极研究适应较小半径曲线的新型车辆.关键词: 城市轨道交通; 最小曲线半径; 车辆类型; 钢轨磨耗近年来,上海、北京等城市的轨道交通正在大规模地建设. 在城市轨道交通线路走向方案设计时,最小曲线半径是重要的影响因素之一. 而目前很多专家对选择最小曲线半径有一种倾向性的看法,就是最小曲线半径按现行规范的取值范围宜大不宜小,这样就导致目前在建的一些轨道交通正线的最小曲线半径在300 m 甚至400 m 以上,其主要理由是改善运营条件,降低运营成本. 笔者认为,不能简单地套用现行规范的曲线半径标准,应该根据具体情况加以综合分析,科学合理地选用最小曲线半径. 本文主要就轨道交通正线的最小曲线半径标准及其选用进行论述.1 现行的曲线半径标准1992 年,国家技术监督局与建设部联合颁布了《地下铁道设计规范》[1 ] ,其中规定地铁线路正线的最小曲线半径:一般情况为300 m , 困难情况250m[1 ,2 ]. 1999 年,建设部与国家计委批准发布了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》,作为评估地铁与轻轨项目可行性研究的重要依据和审查项目初步设计的尺度. 其中按车型分类规定了不同的轨道交通正线最小曲线半径标准:A 型车(宽3. 0 m) 、B 型车(宽2. 8 m) 、C 型车(宽2. 6 m) 分别为300～350 ,250～300 ,50～100 m. 比较两项规范规定值,可见1999 年的标准值更高了,引导设计者选择较高的曲线半径标准.2 影响最小曲线半径标准的因素轨道交通正线的最小曲线半径标准的确定,是综合考虑工程的可实施性、工程与运营的经济性、车辆构造要求、安全性等各个方面进行权衡的结果. 主要包括以下几个方面.2. 1 工程的可实施性在地面或高架线路中,任何小半径曲线均可实施. 在地下线路中,明挖、暗挖等施工方法能够适应各种小半径曲线的施工,但对盾构法,目前国内受现有设备的限制,只能实施半径300 m 或以上的曲线. 然而, 日本早已具备实施半径80 m 及其以上的盾构设备并大量运用于东京、大阪的地铁建设中.2. 2 曲线半径对工程的影响较小的曲线半径,能够较好地适应地形、地物、地质等条件的约束.在上海、北京这样的城市,随着社会经济的快速发展,高层建筑、高架桥等设施大量兴建,其深桩基对轨道交通选线形成很大的约束. 此外,一些需要保护的古建筑、古树、防汛墙桩基、大型污水管等也在一定程度上影响线路走向的选择. 在这样复杂的约束条件下,缩小曲线半径所减少的工程拆迁量将是10 多年前制定地铁规范时的几倍甚至几十倍. 有时,如果遇到高层建筑群,一处曲线采用大、小半径引起的拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元.2. 3 曲线半径对换乘站设计方案的影响当曲线半径大于300 m 时,线路走向调整的余地较小,从而大大限制了设计者所能够提出的可行换乘设计方案数量及质量;而当半径降至200 m或以下时,交叉线路(尤其是交角小于60°时) 设置平行换乘方式及其他较短换乘路径的换乘方案的可行性将大大提高.下面以上海虹口体育场换乘站为例讨论曲线半径对换乘方案的影响. 虹口体育场站是待建的上海轨道交通M8 线与已建的轨道交通3 号线换乘站.原来在建设3 号线时,在高架桥2 层预留了M8 线的空间位置. 当时是按Alstom 小车(轴距2. 0 m , 定距12. 6 m , 车辆最大高度3. 802 m , 车辆最大宽度2. 606 m) 进行设计预留的. 按照上海铁路城市轨道交通设计研究院的研究结果,M8 线如果采用210～220 m 的曲线半径(配置40～50 m 的缓和曲线) 就可以进出原来预留的线路位置. 目前M8 线要求按Alstom 大车(车辆最大高度3. 8 m , 车辆最大宽度3. 0 m) 设计,由于门架净距为8 m , 因而直线站台区的车辆限界可以满足要求,只是在车站两端引线进出时需采用半径约200 m 的曲线,且两端各有一个桥墩需部分切割掉20 cm , 由此会引发对该桥墩的加强措施,但所需投入很有限. 然而,受现行规范规定,不能采用低于250 m 的半径,使最佳的平行换乘方案不能成立,而采用T 型换乘方案,这样,不仅使得预留的设施不能利用,而且使用功能大大降低,乘客的换乘距离要增加200 m 以上.2. 4 曲线半径对运营费的影响曲线半径越小,钢轨磨耗越严重,钢轨更换周期越短. 根据文献[ 3 ] 得到的铁路曲线钢轨磨耗统计数据分析结果(见图1) ,可以推算出200 m 半径曲线的换轨周期大约比400 m 半径曲线换轨周期缩短40 %.按目前上海地铁1号线运营情况,400 m 半径曲线上,60 kg·m-1 普通轨(U71MnSi) 更换周期约为5 年,60 kg·m-1 PD3 耐磨轨的更换周期约为10 年. 根据上述条件推断,200m 半径曲线上采用60 kg·m-1 PD3 耐磨轨的更换周期约为6 图1 钢轨磨耗h 与曲线半径R 的关系曲线[ 3] 年. PD3 钢轨每根(25 m) 材料及焊接费约为6 500 元,假如Fig. 1 Relation bet ween ra il wear and curve radius 200 m 半径曲线与400 m 半径曲线长度均相同,那么,前者比后者在设计年度(25 年) 内每公里增加的换轨费用为173. 3 万元. 考虑到隧道内换轨条件比较差,但施工费用会适当增加,但每公里换轨费用不会超过300 万元.由于大部分小半径曲线是为了在道路交叉口处转弯,曲线转角多为90°,此时,小半径曲线的曲线长度短于大半径的曲线长度,上述换轨费用还会减少,对小半径曲线有利.综上所述,小半径曲线运营中增加的换轨费用(以几百万元计) 比起其巨大的建设初期投资节省额(以几千万元甚至亿元计) 而言是微不足道的.当然,较频繁的换轨在一定程度上会对运营产生一些影响,但这些是可以通过特殊的运输组织及养护维修措施加以克服的. 同时,随着我国材料科学及车辆工业的技术进步,钢轨的耐磨性还可以提高,轮轨之间的匹配关系还可以改善,将来小半径曲线处的钢轨更换周期可以延长. 此外,通过涂油、优化轨道结构部件(如垫板、橡胶垫等) 的刚度匹配,也可以减少小半径曲线处的磨耗程度.。
solidworks最小曲率半径
SolidWorks是一种十分流行的三维机械设计软件，它被广泛地应用于工程设计领域。
在使用SolidWorks进行设计时，经常会遇到需要定义曲线的最小曲率半径的情况。
最小曲率半径是指曲线上任意一点处曲率半径的最小值，用来衡量曲线的弯曲程度。
本文将详细介绍SolidWorks中如何查看和定义曲线的最小曲率半径。
一、查看曲线的最小曲率半径在SolidWorks中，我们可以通过以下步骤来查看曲线的最小曲率半径：1. 打开要编辑的零件或装配文件；2. 进入“工具”菜单，点击“选项”；3. 在弹出的对话框中，选择“文档属性”选项卡，勾选“曲率连续性”复选框，并将曲率连续性类型设置为“最小曲率半径”，然后点击“确定”按钮；4. 在FeatureManager设计树中选择“曲面”或“边缘”特征，右击选择“属性”；5. 在属性对话框中，选择“曲率连续型”选项卡，即可查看曲线上最小曲率半径的数值。
二、定义曲线的最小曲率半径在SolidWorks中，我们可以通过以下步骤来定义曲线的最小曲率半径：1. 在绘制曲线的过程中，可以使用“曲线细化”命令来对曲线的曲率进行调整；2. 对于已经存在的曲线，可以通过编辑曲线的方式来调整曲率，以达到所需的最小曲率半径。
在进行曲线设计时，我们需要注意以下几点：1. 曲线的最小曲率半径对于零件的加工和装配具有重要的意义，要根据实际情况进行合理的选择；2. 在设计曲线时，要考虑到曲线的最小曲率半径对于整体结构的影响，避免出现曲率过小导致加工困难或装配不良的情况；3. 在进行曲线设计时，可以通过SolidWorks提供的曲率分析工具来直观地查看曲线的曲率分布情况，以便进行调整和优化。
SolidWorks作为一款优秀的三维机械设计软件，在曲线的设计和分析方面提供了丰富的功能和工具。
合理地定义曲线的最小曲率半径，不仅能够提高设计的精度和可靠性，还能够为后续的加工和装配工作提供便利。
希望本文的内容能够对各位在SolidWorks中进行曲线设计的工程师们有所帮助。
一级公路最小圆曲线半径
一级公路最小圆曲线半径稿子一：嗨，朋友们！今天咱们来聊聊一级公路最小圆曲线半径这个话题。
你们知道吗，这最小圆曲线半径啊，就像是公路的小脾气，可得好好琢磨。
它可不是随便定的，那是有讲究的！想象一下，要是这半径太小了，司机开车在上面拐来拐去，多吓人呀！就像坐过山车一样，心里直突突。
而且车也容易失控，多危险呐！那为啥要有个最小的限制呢？这就好比咱们跑步，弯道太急，是不是容易摔跟头？公路也一样，半径太小，车辆转弯的难度就大，速度不好控制，事故就容易找上门。
所以啊，设计师们在规划一级公路的时候，得把这个最小圆曲线半径考虑得妥妥的。
要让司机们开得顺顺当当，安安全全的。
再说啦，这半径大小还和地形有关系呢。
要是在山区，路本来就不好修，那半径可能就得稍微大一些，不然车在山上转来转去，司机的小心脏可受不了。
呢，一级公路最小圆曲线半径可不是个小事情，关系着咱们的出行安全和舒适。
大家以后在路上开车，也可以留意留意这些弯弯绕绕，感受一下公路设计的巧妙之处哟！稿子二：亲爱的小伙伴们，今天咱们来扯扯一级公路最小圆曲线半径！哎呀，一说这个，是不是感觉有点专业？别担心，听我慢慢道来。
其实啊，这就好比咱们玩的赛车游戏，赛道上的弯道大小可重要啦！一级公路也一样，圆曲线半径不能太小。
要是太小了，车子拐起来费劲不说，还容易跑偏。
你想啊，一辆大货车呼呼地开着，突然遇到个小半径的弯道，那不得吓出一身冷汗！而且哦，这半径还影响着咱们坐车的感受。
太小的话，左摇右晃，能把人给晃晕喽！设计师们在定这个最小半径的时候，那可是费了不少心思。
要考虑车流量、车速，还得看看周围的环境。
比如说，在平坦的地方，半径可以稍微小一点，但也不能太过分。
要是在河边或者悬崖边，那可得大大地放大半径，保证安全第一。
另外呀，不同的车型对这个半径的要求也不一样。
小汽车灵活点，能适应稍微小一点的半径，可大货车、大客车就不行啦，得给它们留出足够的空间。
呢，一级公路最小圆曲线半径可关系着咱们的出行，大家多了解了解，以后在路上也能更明白为啥路是这样修的啦！。
最小曲线半径名词解释
最小曲线半径名词解释
最小曲线半径是指铁路或公路等交通工具行驶时所需的最小曲
线半径。
它是一个非常重要的概念，因为它直接影响到交通工具的行驶安全和舒适度。
在铁路领域，最小曲线半径是指列车在行驶过程中所需的最小半径。
这个值通常以米为单位，并且可以在铁路设计和规划中使用。
最小曲线半径的值取决于列车的速度、重量和轮距等因素，因为这些因素都会影响列车在弯道上的稳定性和平衡性。
在公路领域，最小曲线半径是指车辆在行驶过程中所需的最小曲线半径。
这个值通常以米为单位，并且可以在道路设计和规划中使用。
最小曲线半径的值取决于车辆的速度、重量和轮距等因素，因为这些因素都会影响车辆在弯道上的稳定性和平衡性。
最小曲线半径的概念在交通工具的设计和规划中非常重要。
如果最小曲线半径太小，那么交通工具在弯道上的稳定性和平衡性就会受到影响，从而导致交通事故的发生。
此外，最小曲线半径还会直接影响到交通工具的舒适度。
如果最小曲线半径太小，交通工具在弯道上的行驶会非常颠簸和不舒适。
因此，在交通工具的设计和规划中，必须仔细计算和考虑最小曲线半径。
设计者必须考虑交通工具的速度、重量、轮距和其他因素，以确保交通工具在弯道上能够保持稳定和平衡。
此外，设计者还必须考虑交通工具的舒适度，以确保乘客在行驶过程中能够感到舒适和安全。
总之，最小曲线半径是一个非常重要的概念，它直接影响到交通工具的行驶安全和舒适度。
在交通工具的设计和规划中，必须仔细计算和考虑最小曲线半径，以确保交通工具能够在弯道上保持稳定和平衡，并且乘客能够感到舒适和安全。
城际铁路最小曲线半径
城际铁路最小曲线半径
城际铁路最小曲线半径是指在铁路线路设计中，为了确保列车在曲线上能够平稳行驶，不发生侧翻等意外情况，需要规定曲线的最小半径值。
最小曲线半径是根据列车的运行速度、车辆的运行性能、轨道的几何条件等因素来确定的。
一般来说，列车运行速度越高，需要的最小曲线半径就越大。
常见城际铁路的最小曲线半径为以下几个等级：
- 2500米以上：适用于时速达到200公里以上的高速铁路；
- 1000-2500米：适用于时速150-200公里的高速铁路；
- 500-1000米：适用于时速120-150公里的普速铁路；
- 250-500米：适用于时速100-120公里的普速铁路。
最小曲线半径的确定除了考虑列车的运行安全性外，还要考虑铁路线路的地形地貌、城市建设限制、造价等因素。
具体数值的确定需要综合考虑以上各项因素，并根据相关标准进行设计。
混凝土道路横坡标准
混凝土道路横坡标准一、前言混凝土道路的横坡标准是指道路横向坡度的规定，是保障道路安全运行的重要标准之一。
本标准的制定旨在规范混凝土道路的设计和施工，确保道路的横坡符合安全、经济、合理的要求。
二、术语和定义1. 横坡：指道路纵向坡度相对于水平面的夹角。
2. 弯道超高：指道路在弯道处上升的高度。
3. 超高减少率：指道路弯道超高减少的速率。
4. 最小曲线半径：指道路弯道的半径。
5. 车道：指供机动车行驶的道路部分。
三、设计标准1. 横坡标准（1）城市快速路、城市主干道和城市次干道的横坡标准为1.5%；（2）城市支路、城市环路和城市集村公路的横坡标准为2.5%；（3）乡村公路和县乡村支路的横坡标准为4%。
2. 弯道超高标准（1）城市快速路、城市主干道和城市次干道的弯道超高标准应不大于15cm；（2）城市支路、城市环路和城市集村公路的弯道超高标准应不大于10cm；（3）乡村公路和县乡村支路的弯道超高标准应不大于7cm。
3. 超高减少率标准（1）城市快速路、城市主干道和城市次干道的超高减少率标准应不小于1:20；（2）城市支路、城市环路和城市集村公路的超高减少率标准应不小于1:15；（3）乡村公路和县乡村支路的超高减少率标准应不小于1:10。
4. 最小曲线半径标准（1）城市快速路、城市主干道和城市次干道的最小曲线半径标准应不小于300m；（2）城市支路、城市环路和城市集村公路的最小曲线半径标准应不小于150m；（3）乡村公路和县乡村支路的最小曲线半径标准应不小于50m。
四、施工标准1. 横坡施工标准（1）混凝土道路的横坡应按照设计标准施工；（2）施工时应注意横坡的稳定性，防止出现塌方、滑坡等安全事故。
2. 弯道超高施工标准（1）混凝土道路的弯道超高应按照设计标准施工；（2）施工时应注意超高的平滑度，防止出现坑洼、凸起等危险情况。
3. 超高减少率施工标准（1）混凝土道路的超高减少率应按照设计标准施工；（2）施工时应注意超高的平滑度，防止出现坑洼、凸起等危险情况。
最小曲线半径名词解释
最小曲线半径名词解释最小曲线半径是指车辆在行驶过程中所能通过的最小曲率半径。
在铁路、公路、高速公路等交通工程中，最小曲线半径是一个重要的设计参数，它直接影响着车辆的行驶安全和舒适度。
本文将对最小曲线半径进行详细解释和分析。
一、最小曲线半径的概念最小曲线半径是指车辆在行驶过程中所能通过的最小曲率半径。
在交通工程中，最小曲线半径是一个重要的设计参数，它直接影响着车辆的行驶安全和舒适度。
最小曲线半径的大小取决于车辆的速度、车辆的轮距、道路的设计标准等因素。
二、最小曲线半径的影响因素1、车辆的速度车辆的速度是影响最小曲线半径的一个重要因素。
车速越快，车辆通过曲线时所需的离心力就越大，因此最小曲线半径也就越大。
在高速公路等高速交通场所，车速较快，因此对于曲线的最小半径有着较高的要求。
2、车辆的轮距车辆的轮距也是影响最小曲线半径的一个因素。
一般来说，轮距越大的车辆通过曲线时所需的离心力就越小，因此最小曲线半径也就越小。
因此，在设计交通工程时需要考虑车辆的轮距。
3、道路的设计标准道路的设计标准也是影响最小曲线半径的一个因素。
不同的道路设计标准对于曲线的最小半径有着不同的要求。
一般来说，在高速公路等高速交通场所，对于曲线的最小半径有着较高的要求，这是因为高速公路上车速较快，车辆通过曲线时所需的离心力较大。
三、最小曲线半径的计算方法最小曲线半径的计算方法是根据车辆的速度、车辆的轮距、道路的设计标准等因素来计算的。
一般来说，最小曲线半径的计算需要考虑以下几个因素：1、车辆的速度2、车辆的轮距3、道路的设计标准4、曲线的长度5、曲线的内旋角度根据这些因素，可以使用下面的公式来计算最小曲线半径：Rmin = V^2 / (127 * f * sin(α) + 0.08 * V * (w + 1.5)) 其中，V表示车辆的速度，f表示摩擦系数，w表示车辆的轮距，α表示曲线的内旋角度。
通过这个公式，可以计算出最小曲线半径。
城市轨道线路平面曲线最小半径选择
1、最小曲线半径标准选择的主要因素 a、曲线半径对行车速度的影响
Rmin
11.8V 2 hmax hqy
列车运行速度的平方与曲线半径成正比。
b、曲线半径对运营费的影响 曲线半径越小，钢轨磨耗越严重，钢轨更换周期 越短。根据国内对铁路曲线磨耗的研究结果推算 出200 m半径曲线的换轨周期大约比400 m半径 曲线换轨周期约缩短40%。
钢轨磨耗h与曲线半径R的关系曲线
c、曲线半径对工程的影响
较小的曲线半径，能够较好地适应地形、地物、 地质等条件的约束。缩小曲线半径可减少的工程 拆迁量。有时，一处曲线采用大、小半径引起的 拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元。
d、曲线半径对换乘站设计方案的影响
当曲线半径大于300 m 时，线路走向调整的余地 较小，从而大大限制了设计者所能够提出的可行 换乘设计方案数量及质量；而当半径降至200 m 或以下时，交叉线路(尤其是交角小于六十度时) 设置平行换乘方式及其他较短换乘路径的换乘方 案的可行性将大大提高。
e、车辆对曲线半径的制约
对于大运量或高运量的轨道交通车辆，其轴距制 约了其在一定速度下所能通过的最小曲线半径。 轴距越小，在一定曲线半径下允许通过的最大速 度越高。
f、旅客舒适度对曲线半径的要求
在曲线地段，由于速度v而产生了离心加速度，需要通
过设置相当于11．8 v ∕2R(其中： v和R 的单位分别为km
法国和意大利试验表明:未平衡离心加速度值为 0.85米/平方秒时，旅客没有不舒适感觉。
谢 谢！
此课件下载可自行编辑修改，供参考！ 感谢您的支持，我们努力做得更好！
我国试验资料表明未被平衡离心加速度为0.4一 0.8米/平方秒时，旅客无不良感觉。
轻轨线路平面最小曲线半径探讨
车辆性 能 、 道 结构稳 定 性 和乘 车舒适 度确 定 的。经 轨 过 多年实践 ， 曲线最大超高为 １０ｍ 比较合理 、 适 ， ２ ｍ 舒
故规 定最大超高值仍为 １０ｍ ２ ｍ。
试验显示平均舒适度指数与相应 的未被平衡 离心加 速
轻轨作为一种 中运 量 的城市 轨道交 通 系统 ， 主要
为地面线或高架线 ， 在城市 中心 区也 可进入地 下 ， 具专
有路权 。该系统具有综合造价低 、 路适应性 强 、 线 系统
配置灵活 、 噪声低 、 污染小 、 建设周期 较短 、 乘坐 方便等
特点 ， 在我 国特大城市主城 区的辅 助线路 、 星城 的内 卫 部轨道交通线路 、 中型城市 的 骨干线 路 以及一 些旅 大
通过 曲线时的平衡 离 心力 ， 考 虑两 股钢 轨垂 直受 力 并
路， 欠超高与乘车舒适度 的关 系试验 ， 将乘 客舒适度 指
均匀等条件计算确定 的， 最大超 高值是根据 行车 速度 、
数划分为 ４级 ， ： ， 客没有感 觉 ， 即 ０级 乘 舒适 度 良好 ； １
级， 乘客轻微感觉 ， 舒适度一般 ； ， ２级 乘客 明显感觉 ， 舒
式 中 ， 为允许欠 超高 ， ｍ； ｍ 为 曲线 允许列 车通过速 度 ，ｍ ｈ Ｏ 为 曲线允许 离 心加 速度 ， ／ ０ 。 ｋ ／ ；ｙ ， ｍ ｓ ； 为未 被 平衡 的离心加 速度 ， ／ ｍ ｓ。
可见 ， 要确定允许欠超 高值 ， 即要确 定合理 的未被
平衡 的理性加 速度 ｎ 而 ａ 丰， 丰的取 值主要 受乘 客舒 适 度 的影 响。 ２ ３ ２ 乘 客舒 适度 分析 ．．
列车类型、线路坡度、最小曲线半径与设计速度的关系
※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。关于城际铁路的问题，由 于站点密集，需要结合动车加速性能来研究，这个过阵子再说吧。看过本帖，也多少能有些了解。 第二节．简述列车速度与线路坡度的关系 写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度 120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺！ 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能 克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。 一般货车运行时，摩擦和空气阻力之和（即为基本阻力）只相当于列车在2~3‰上坡道上的下滑分力； 120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7‰上坡道的下滑分力；因此，对于机车牵引的列车，哪怕是6‰这 么小的上坡道，都能显著改变列车的受力情况，直接结果就是列车受到减速度，速度逐渐降低。在平原地 区，坡道有起有伏，问题不大；在山区，往往会遇到很长的坡道，列车速度必然受到影响。 1.动车组。 现有的A型动车组，具体型号为CRH1、CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH5，最高速度250km/h（CRH1被 做了手脚只跑200km/h是例外），在相应的无限长上坡道上可以达到的速度： 6‰——250km/h； 12‰——不小于200km/h；18‰——CRH1和CRH2约170~180km/h，CRH5约165km/h；
发消息
后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起 200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到300km/h的潜 力。
通过最小曲线半径
通过最小曲线半径
最小曲线半径是指一条曲线所能通过的最小半径，即曲线弯曲程度的下限。
计算最小曲线半径通常需要考虑车辆的运动特性和道路的几何形状。
在道路设计中，最小曲线半径起重要作用，能够决定车辆是否能够顺利通过曲线，避免发生侧滑或失控等危险情况。
具体计算最小曲线半径的方法有以下几种：
1. 设计速度法：根据车辆在设计速度下的侧向加速度限制和侧偏角限制，结合公式r = V^2 / (g * tan(Δ))，其中r为最小曲线
半径，V为车辆速度，g为重力加速度，Δ为侧偏角限制。
通
过调整设定速度和侧偏角限制，可以计算出最小曲线半径。
2. 基于侧倾力法：根据车辆在侧倾状态下所能承受的最大侧向力和重力，结合公式r = (μ * g) / ((tan(ϕ) - μ) * (1 - μ * k)), 其中μ为摩擦系数，g为重力加速度，ϕ为侧倾角，k为道路横坡。
通过调整侧倾角和道路横坡等参数，可以计算出最小曲线半径。
3. 基于车辆操控性能法：根据车辆的横向加速度限制和转向响应等指标，采用经验公式或仿真模型进行计算。
这种方法常用于公路设计中，可以根据车辆操控性能要求来确定最小曲线半径。
需要注意的是，最小曲线半径的计算结果仅是一个理论值，实际设计中还需综合考虑其他因素，如车辆类型、道路条件、交通流量等因素，以确保道路的安全性和通行能力。
最小曲率半径
曲率的倒数就是曲率半径。
曲线的曲率。
平面曲线的曲率就是是针对曲线上某个点的切线方向角对弧长的转动率，通过微分来定义，表明曲线偏离直线的程度。
K=lim|Δα/Δs|，Δs趋向于0的时候，定义k就是曲率。
曲率半径主要是用来描述曲线上某处曲线弯曲变化的程度
特殊的如：圆上各个地方的弯曲程度都是一样的（常识）而曲率半径就是它自己的半径;直线不弯曲,所以曲率是0,0没有倒数,所以直线没有曲率半径.
圆形越大,弯曲程度就越小,也就越近似一条直线.所以说,圆越大曲率越小,曲率越小,曲率半径也就越大.
如果在某条曲线上的某个点可以找到一个相对的圆形跟他有相等的曲率,
那么曲线上这个点的曲率半径就是该圆形的半径（注意,是这个点的曲率半径,其他点有其他的曲率半径).也可以这样理解：就是把那一段曲线尽可能的微分，直到最后近似一个圆弧，这个圆弧对应的半径即曲线上这个点的曲率半径.
Eg:
因列车在高速通过弯道时由于惯性有向弯道的外侧翻车的危险（参看：2008年胶济铁路列车相撞事故），在铁路的设计和建造时，对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。
隧道最小竖曲线半径
隧道最小竖曲线半径
隧道最小竖曲线半径是指隧道中的水平曲线的半径，用来限制隧道中车辆的行驶轨迹。
隧道最小竖曲线半径的确定取决于隧道的设计标准和要求，以及隧道中所需要通行的车辆类型和速度。
一般情况下，隧道最小竖曲线半径应根据以下因素确定：
1. 车辆类型和速度：不同类型和速度的车辆对曲线半径的要求不同。
一般来说，速度较快的车辆需要更大的曲线半径，以提供更大的安全余量。
2. 隧道内部空间限制：隧道内部的设施、管道等会对曲线半径的选择产生影响。
较大的曲线半径可能需要更大的隧道断面空间。
3. 地质条件：地质条件会对隧道的建造和稳定性产生影响，可能会限制曲线半径的选择。
4. 设计标准和规范：不同国家和地区有不同的隧道设计标准和规范，这些标准和规范会对隧道最小曲线半径的要求进行规定。
综合考虑以上因素，设计人员会选择一个合适的曲线半径来满足隧道的要求，同时尽量减少对车辆行驶的影响。
具体的数值会根据具体情况进行设计确定。
列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。
) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。
这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。
不运货发展不了地区经济！2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。
? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。
即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。
" u: n7 P4 `7 ]% r※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。
关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。
现在论坛中这方面的知识非常欠缺！" c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。
最小凹曲线半径
最小凹曲线半径
最小凹曲线半径是一个重要的数学概念，通常应用于理解曲线的性质
和结构。
它定义为某曲线上任意一点沿相反的方向离开的最短距离。
1、什么是最小凹曲线半径
最小凹曲线半径是指一条曲线上任意一点，沿着与原点沿着相反的方
向离开的最短距离，其半径 r 就是最小凹曲线半径。
2、最小凹曲线半径的定义
最小凹曲线半径定义为：在一条曲线上任意一点，它沿着与原点沿着
相反的方向离开的最短距离，记为r，则该点的最小凹曲线半径就是r。
3、最小凹曲线半径的计算
最小凹曲线半径的计算一般有两种方法：一是采用正切线的方法，将
原点连线到曲线上的点上，两线的夹角即正切值，则直线长度与正切
值的比值就是最小凹曲线半径；二是采用圆的方法，将原点连向曲线
上的点，其夹角就是圆弧的圆心角，其该点距离原点的距离则是最小
凹曲线半径。
4、最小凹曲线半径的应用
最小凹曲线半径广泛应用于几何数学领域，经常用来描述一个曲线变
形的性质和结构，例如可以用来表示一条曲线的弯曲程度、扭曲程度、
半径等；此外，还可以应用于物理领域，如物体运动其最小凹曲线半径会改变，用来衡量运动能量大小等。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
最小曲线半径
| [<<][>>]
最小曲线半径（minim um ra diu s of cu rve）铁路全线或某一路段内规定的圆曲线半径的最小值。
最小曲线半径对运营条件影响较大，且影响程度随运量和行车速度的增大而增大。
若半径过小，不仅会限制速度，加剧轮轨磨耗，增加维修工作量，增大运营支出，影响旅客舒适，甚至危及行车安全。
从工程方面看，若选项用的曲线半径偏大不适应地形，甚至危及行车安全。
从工程方面看，若选用的曲线半径偏大不适应地形，则会增加桥、隧和路基工程数量，增大工程费；过小的半径对工程也会产生不利影响，如增加线路长度，需要加强轨道，增加接触导线的支柱数量（对于电力牵引线路），导致粘着系数降低及在紧坡地段因曲线阻力和黏着系数降低导致坡度折减增大而
展长线路等。
影响最小曲线半径标准的因素可归纳为以下五个方面。
①行车速度。
曲线半径是限制列车在曲线上的运行速度的主要因素之一，因此，最小曲线半径应满足设计线的旅客列车最高行车速度（或路段设计速度）的要求，同时还应考虑客、货列车或高、低速度列车共线运行时的速度差的影响。
②设计线的运输性质。
客运专线主要保证旅客舒适度，重载运输线重视轮轨磨耗均匀，客货列车共线运行线路则需两者兼顾。
③运行安全。
为保证机车车辆在曲线上的运行安全，保
证轮轨间的正常接触，车辆上所受的力应保持在安全范围内。
最小曲线半径应保证车辆通过曲线的安全性、稳定性及客车平稳性的评价指标符合相关规定。
还应保证列车在曲线上运行时不倾覆。
抗倾覆安全系数与曲线半径、行车速度、曲线超高、风力大小、车辆类型、装载情况与重心高度、振动性能等因素有关，在其他条件一定的情况下，最小曲线半径决定于最小的抗倾覆安全系数。
④地形条件。
在保证运营安全的前提下，曲线半径应与沿线的地形条件相适应。
山区地形复杂，坡陡弯急，采用较小半径的曲线既可避免破坏山体，影响环境，也可减少工程，节约投资。
⑤经济因素。
小半径曲线可更大程度地适应地形，从而减少工程及投资，但增大运营支出，在一定的地形条件和运输需求下，存在经济合理的最小曲线半径，故应全面权衡得失，经技术经济比选确定最小曲线半径标准。
计算条件与公式最小曲线半径的计算主要考虑旅客舒适度要求和轮轨磨耗均匀两种条件。
旅客舒适条件要求的最小曲线半径曲线设置最大超高，且旅客列车以最高行车速度通过曲线时所产生的欠超高不大于允许值时，最小曲线半径为
（m）(1)
式中，R m i n1为旅客列车最高行车速度要求的最小曲线半径（m）；
υm a x为旅客列车最高行车速度(k m/h),采用路段设计速度,分别取14 0、120、100、80km/h；h m a x为最大超高，一般取150m m，单线铁路上、下行列车速度相差悬殊时取125mi n；h q y为旅客所能承受的欠超高允许值，一般取70m m，困难时取90m m，既有线提速改造时可取110mm。
旅客舒适度与内外轨均匀磨耗条件要求的最小曲线半径
在客货列车共线运行的铁路上，最小曲线半径既要满足旅客舒适条件，又要满足内外轨磨耗均匀条件。
最小曲线半径的计算式为：
（m）(2)
式中，R m i n2为旅客舒适条件和内外轨均匀磨耗要求的最小曲线半径（m）；υh为货物列车设计速度（km/h），与路段设计速度相对应，分别取80、70、60、50km/h；h g y为货物列车通过时的允许过超高值，应根据通过的旅客和货物列车总质量的比重拟定，世界各国因铁路客货通过总质量的比重不同，采用值有较大出入，国际铁路联盟（U IC）的推荐值为30～90m m。
中国铁路的货运比重较大，宜采用较小的允许过超高度，在《铁路线路设计规范》（GB50090-99）中使用值为：一般地段取30mm，困难地段取50mm。
最小曲线半径为R m i n=max{R m i n1,R m i n2},并取为50m的整倍数。
当为客运专线时，式（2）中υh应取低速旅客列车的设计速度。
选择原则及标准《铁路线路设计规范》（GB50090-99）规定：线路平面的最小曲线半径应根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条件比选确定，但不得小于下表规定的数值。
改建既有线或增建第二线时，最小曲线半径应结合既有线标准比选确定。
困难条件下，按下表规定标准改建将引起巨大工程的小曲线半径可予以保留。
最小曲线半径表
注：特殊困难条件下，经技术经济比选和鉴定审批，Ⅰ、Ⅱ级铁路旅客列车实际行车速度等于或小于80k m/h地段的个别曲线半径
均可采用400m。
在最小曲线半径已经确定的情况下，设计线（或路段）内各曲线的半径应根据规定的曲线半径系列，结合地形、地物、地质条件及线路平、纵断面特点，因地制宜由大到小合理选用，小半径曲线宜集中使用。