最小曲线半径

最小曲线半径

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最小曲线半径（minim um ra diu s of cu rve）铁路全线或某一路段内规定的圆曲线半径的最小值。最小曲线半径对运营条件影响较大，且影响程度随运量和行车速度的增大而增大。若半径过小，不仅会限制速度，加剧轮轨磨耗，增加维修工作量，增大运营支出，影响旅客舒适，甚至危及行车安全。从工程方面看，若选项用的曲线半径偏大不适应地形，甚至危及行车安全。从工程方面看，若选用的曲线半径偏大不适应地形，则会增加桥、隧和路基工程数量，增大工程费；过小的半径对工程也会产生不利影响，如增加线路长度，需要加强轨道，增加接触导线的支柱数量（对于电力牵引线路），导致粘着系数降低及在紧坡地段因曲线阻力和黏着系数降低导致坡度折减增大而

展长线路等。

影响最小曲线半径标准的因素可归纳为以下五个方面。①行车速度。曲线半径是限制列车在曲线上的运行速度的主要因素之一，因此，最小曲线半径应满足设计线的旅客列车最高行车速度（或路段设计速度）的要求，同时还应考虑客、货列车或高、低速度列车共线运行时的速度差的影响。②设计线的运输性质。客运专线主要保证旅客舒适度，重载运输线重视轮轨磨耗均匀，客货列车共线运行线路则需两者兼顾。③运行安全。为保证机车车辆在曲线上的运行安全，保

证轮轨间的正常接触，车辆上所受的力应保持在安全范围内。最小曲线半径应保证车辆通过曲线的安全性、稳定性及客车平稳性的评价指标符合相关规定。还应保证列车在曲线上运行时不倾覆。抗倾覆安全系数与曲线半径、行车速度、曲线超高、风力大小、车辆类型、装载情况与重心高度、振动性能等因素有关，在其他条件一定的情况下，最小曲线半径决定于最小的抗倾覆安全系数。④地形条件。在保证运营安全的前提下，曲线半径应与沿线的地形条件相适应。山区地形复杂，坡陡弯急，采用较小半径的曲线既可避免破坏山体，影响环境，也可减少工程，节约投资。⑤经济因素。小半径曲线可更大程度地适应地形，从而减少工程及投资，但增大运营支出，在一定的地形条件和运输需求下，存在经济合理的最小曲线半径，故应全面权衡得失，经技术经济比选确定最小曲线半径标准。

计算条件与公式最小曲线半径的计算主要考虑旅客舒适度要求和轮轨磨耗均匀两种条件。

旅客舒适条件要求的最小曲线半径曲线设置最大超高，且旅客列车以最高行车速度通过曲线时所产生的欠超高不大于允许值时，最小曲线半径为

（m）(1)

式中，R m i n1为旅客列车最高行车速度要求的最小曲线半径（m）；

υm a x为旅客列车最高行车速度(k m/h),采用路段设计速度,分别取14 0、120、100、80km/h；h m a x为最大超高，一般取150m m，单线铁路上、下行列车速度相差悬殊时取125mi n；h q y为旅客所能承受的欠超高允许值，一般取70m m，困难时取90m m，既有线提速改造时可取110mm。

旅客舒适度与内外轨均匀磨耗条件要求的最小曲线半径

在客货列车共线运行的铁路上，最小曲线半径既要满足旅客舒适条件，又要满足内外轨磨耗均匀条件。最小曲线半径的计算式为：

（m）(2)

式中，R m i n2为旅客舒适条件和内外轨均匀磨耗要求的最小曲线半径（m）；υh为货物列车设计速度（km/h），与路段设计速度相对应，分别取80、70、60、50km/h；h g y为货物列车通过时的允许过超高值，应根据通过的旅客和货物列车总质量的比重拟定，世界各国因铁路客货通过总质量的比重不同，采用值有较大出入，国际铁路联盟（U IC）的推荐值为30～90m m。中国铁路的货运比重较大，宜采用较小的允许过超高度，在《铁路线路设计规范》（GB50090-99）中使用值为：一般地段取30mm，困难地段取50mm。

最小曲线半径为R m i n=max{R m i n1,R m i n2},并取为50m的整倍数。当为客运专线时，式（2）中υh应取低速旅客列车的设计速度。

选择原则及标准《铁路线路设计规范》（GB50090-99）规定：线路平面的最小曲线半径应根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条件比选确定，但不得小于下表规定的数值。改建既有线或增建第二线时，最小曲线半径应结合既有线标准比选确定。困难条件下，按下表规定标准改建将引起巨大工程的小曲线半径可予以保留。

最小曲线半径表

注：特殊困难条件下，经技术经济比选和鉴定审批，Ⅰ、Ⅱ级铁路旅客列车实际行车速度等于或小于80k m/h地段的个别曲线半径

均可采用400m。

在最小曲线半径已经确定的情况下，设计线（或路段）内各曲线的半径应根据规定的曲线半径系列，结合地形、地物、地质条件及线路平、纵断面特点，因地制宜由大到小合理选用，小半径曲线宜集中使用。