等待航线简介与飞行方法

论等待航线的正确实施

中国民航飞行学院毕业论文论题：论等待航线的正确实施*者：**专业：飞行技术年级：九九级指导教师：***完成日期： 2003年5月19日中国民航飞行学院论等待航线的正确实施学生：李明指导教师：方学东摘要等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点进行的飞行，其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。

等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。

在等待航线程序规则中将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区进入的飞机采用平行加入法；第二扇区进入的飞机采用偏置加入法；第三扇区进入的飞机采用直接进入法。

等待航线进入的直观判断分为RMI、HSI判断和左（右）手法则直观判断。

本文就等待航线的构成，扇区划分，加入方法及等待航线的修正方法进行了介绍。

关键词：等待程序，扇区，水平状态指示器，无线电磁指示器The Flight of Hold ProcedureAbstract: In the international airports, the aircrafts usually have to circle around certain navaid due to weather or runway. According to the circling direction of the aircrafts, the hold procedure could be divided into two types, right hold and left hold. The aircrafts could take three-entry direction according to the air transportation flow, the first sector should take parallel entry, the second sector should take offset entry, and the third sector should take direct entry.Key Words: Hold Procedure Sector HSI RMI前言随着国际航空事业的迅猛发展，国内经济的快速腾飞，国内国际的交流日益增多，这给国内的航空事业带来巨大的商机。

等待航线

直角航线程序仪表进近图公布的无风数据
• 一个时间：t出，根据所飞机型读取； • 两个航迹：MC入和 MC出； • 三个高度：起始进近高度、入航转弯高度、第二次过台的高度。
直角航线程序的构成
• IAF是一个导航台或定位点，由出航转弯、出航航段（MC出）、入航转弯、入航航段（MC入）构成。 • 出航时间t出规定：1～3分钟，以0.5分钟为增量；按A/B类和C/D类飞机予以公布。 • 出航计时时机： IAF为电台时，从转至出航航向或正切电台时开始，以晚到为准； IAF 为定位点时，从转至出航航向开始计时
沿等待航线飞行的规定
（1）进入等待程序和在等待程序上飞行的指示空速度等于或小于给定的速度。
（2）所有转弯使有的坡度为25°或标准转弯率3°／S对应的坡度，以所需坡度小者为准。
（3）除非空中交通管制给予的许可中包括转弯方向或等待图规定，否则飞机进入等待航线后的所有转弯为右转弯。（4）飞机出航航段的静风飞行时间，在飞行高度4250m（14000ft）或以下1分钟，在4250m（14000ft）以上为1.5分钟，如果DME可用，则出航航线的长度可用DME距离代替时间。（5）出航计时是从正切等待点时开始，如不能确定正切位置，则在完成转弯至出航航向即开始计时。（6）如果因为任何原因，飞行员不能遵照等待航线规定的程序飞行时，应立即报告空中交通管制员。
加入等待航线的直观判断
• 左等待用左手，右等待右手，手心向上，食指为出航航迹。飞机直飞定位定，通过当前航向落在哪两跟手指间，判断飞机加入等待方法
等待程序的特点
• 直角程序在大、中型机场用作等待程序，右等待为标准等待，左等待为非标准等待。 • 等待程序的t出规定为：14000英尺以下1分钟，以上1.5分钟。

论等待航线的正确实施

中国民航飞行学院毕业论文论题：论等待航线的正确实施作者：李明专业：飞行技术年级：九九级指导教师：方学东完成日期： 2003年5月19日中国民航飞行学院论等待航线的正确实施学生：李明指导教师：方学东摘要等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点进行的飞行，其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。

等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。

在等待航线程序规则中将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区进入的飞机采用平行加入法；第二扇区进入的飞机采用偏置加入法；第三扇区进入的飞机采用直接进入法。

等待航线进入的直观判断分为RMI、HSI判断和左（右）手法则直观判断。

本文就等待航线的构成，扇区划分，加入方法及等待航线的修正方法进行了介绍。

关键词：等待程序，扇区，水平状态指示器，无线电磁指示器The Flight of Hold ProcedureAbstract: In the international airports, the aircrafts usually have to circle around certain navaid due to weather or runway. According to the circling direction of the aircrafts, the hold procedure could be divided into two types, right hold and left hold. The aircrafts could take three-entry direction according to the air transportation flow, the first sector should take parallel entry, the second sector should take offset entry, and the third sector should take direct entry.Key Words: Hold Procedure Sector HSI RMI前言随着国际航空事业的迅猛发展，国内经济的快速腾飞，国内国际的交流日益增多，这给国内的航空事业带来巨大的商机。

加入等待航线的方法

等待航线(holdiｎg pａtterｎ)就是一种航空术语,指飞机待降时在等待空域得飞行航线。

进入等待航线有三种方式:直接进入,偏置进入与平行进入。

等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力。

目录编辑本段简介等待航线(holdinｇ pattｅｒn)就是一种航空术语,指飞机待降时在等待空域得飞行航线,通常就是机场高空长方形得待一片区域,飞机在这一区域中往返飞行,等待机场得允许降落指令、等待航线在仪表飞行中通常就是一个经过等待点得跑马场型航线。

这个等待点可以一个标准得等待航线就是无线电导航设备,例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)。

等待点也就是进入等待航线得起始转弯点、飞机将向等待点飞行,之后进入等待航线,之后进入预先制定好得等待航线。

一个标准得等待航线通常就是一个右转得,耗时大约4分钟得跑马场型航线(两次１80度转弯各耗时１分钟,两个直线部分各占用1分钟)。

当等待时间很长时,也可能偏离此规则;直线部分也可以耗时2－3分钟,或者当飞机使用测距仪(DME)进行等待航线时,等待航线也可以用距离取代时间来表示。

此外,左传在一些有限制得空域中也有所使用。

在缺乏无线电导航设施时,等待点也可以就是任何一个空中得定位点,也可以就是两个导航台得径向线得交点,还可以就是一个距离VOR某处得点(此时应配合测距仪使用)。

当测距仪使用时,等待航线通常用距离表示,而不就是用时间表示。

此外,一些使用GPS得飞机也可以完全不借助地面导航设备得情况下做等待航线。

目视飞行(VFＲ)得飞机通常使用一个较容易辨认得目标,例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作(较小得)跑马场型航线。

编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力,例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。

当同时有几架飞机执行等待航线时,不同飞机得垂直间距为1000英尺(300米)以上。

通常后来得飞机在最高得高度,而最低高度得飞机可以先进行进近。

[微软模拟飞行2004中文飞行课程] 3-3 等待航线 (仪器飞行)

课程 3: 等待航线—by Rod Machado你已经学过如何沿着机场航线（traffic pattern）飞行。

那么，什么又叫“等待航线”（holding pattern ）呢？而机场航线与等待航线之间，又有什么差别呢？好，你可能先前有个印象，飞机沿着这样的航线飞行时，飞行员是以目视方式来作业。

而你将在这堂课所学的等待航线，却完全是在仪器飞行的状态下作业。

当机长在扩音器里头说：“各位旅客...，我们可能要稍后一会儿降落。

”你或许会长叹一声，心想：“这下又要误点了”。

看来你对仪器飞行的认识，可能比你自己想象的还要多。

因为这就是等待航线设计的目的——延迟飞机降落。

由于空中交通拥挤或天气的关系，航管人员会调配各飞机在某处稍作等候（你可不能不顾航管所安排的等待程序，随随便便就往停机坪俯冲）。

因此，航管人员会告诉飞行员依照等待航线飞行。

在航线上等待！标准的等待航线，看起来象是通过某一定点（如 VOR 信标台、NDB 无向信号台、或航道交会点等）的一圈椭圆形跑道，如图3－1所示。

图 3-1两个拉长的直线段分别称为“航入”（inbound）与“航出”（outbound）边。

在标准的等待航线里，你一律向右转弯（非标准的等待航线当然就是向左转弯咯）。

所有的转弯动作都要以标准速率进行。

等待航线的边有多长呢？还蛮长的，沿着入航边飞行大约要飞上个一分钟。

风况也会影响到边长，在有风的时候，你需要调整出航边的长度，用以维持在入航边的飞行时间仍然是在一分钟左右。

实际上，沿着等待航线飞行很容易，不过要懂得怎么去发现等待航线的位置，可是让很多飞行员伤透脑筋。

要保持飞机在安全空域里飞行，FAA （美国联邦航空总署）建议了一些进入等待航线的特定方法。

要用到什么方法，得看你在通过航线的固定点时其航向是多少。

直接进入法你在接近固定点时，如果航向与航入边的动线方向相同（图3－2 C），请以直接进入法飞进等待航线。

图 3-2飞到固定点右转（标准等待航线）或左转（非标准等待航线），然后保持在航线上飞行。

加入等待航线的方法

等待航线（hｏldinｇ patterｎ）就是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域得飞行航线.进入等待航线有三种方式:直接进入,偏置进入与平行进入.等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力.目录编辑本段简介等待航线（holding pattern)就是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域得飞行航线，通常就是机场高空长方形得待一片区域,飞机在这一区域中往返飞行，等待机场得允许降落指令。

等待航线在仪表飞行中通常就是一个经过等待点得跑马场型航线。

这个等待点可以一个标准得等待航线就是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标（VOR）。

等待点也就是进入等待航线得起始转弯点。

飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好得等待航线。

一个标准得等待航线通常就是一个右转得，耗时大约4分钟得跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟,两个直线部分各占用1分钟)。

当等待时间很长时,也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2—3分钟，或者当飞机使用测距仪(DME)进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。

此外，左传在一些有限制得空域中也有所使用。

在缺乏无线电导航设施时,等待点也可以就是任何一个空中得定位点,也可以就是两个导航台得径向线得交点，还可以就是一个距离ＶOR某处得点(此时应配合测距仪使用)。

当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示,而不就是用时间表示。

此外,一些使用GPS得飞机也可以完全不借助地面导航设备得情况下做等待航线。

目视飞行（VFR）得飞机通常使用一个较容易辨认得目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小得）跑马场型航线。

编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆得交通压力,例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。

当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机得垂直间距为1000英尺（3０0米)以上。

通常后来得飞机在最高得高度，而最低高度得飞机可以先进行进近。

加入等待航线的方法

等待航线（holding pattern ）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。

进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。

等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力目录场的允许降落指令。

等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。

这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标（VOR）。

等待点也是进入等待航线的起始转弯点。

飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。

一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。

当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2-3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME 进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。

此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。

在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。

当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。

此外，一些使用GPS 的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。

目视飞行（VFR的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。

编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。

当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。

通常后来的飞机在最高的高度，而最低高度的飞机可以先进行进近。

当有飞机从等待航线脱离后，还在进行等待航线的飞机依次下降高度，如此循环。

空中交通管制员负责控制整个等待航线的运行，在某些时候甚至会有人员专门负责等待航线的运行。

加入等待航线的方法

加入等待航线的方法Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。

进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。

等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。

目录简介等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。

等待航线在中通常是一个经过的跑马场型航线。

这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如或者甚高频全向无电信标(VOR)。

等待点也是进入等待航线的起始转弯点。

飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。

一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。

当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。

此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。

在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离某处的点（此时应配合测距仪使用）。

当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。

此外，一些使用的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。

目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。

使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。

当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。

加入等待航线的方法

等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。

进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。

等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。

目录简介使用情景不足作等待航线进入方式速度限制编辑本段简介等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。

等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。

这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)。

等待点也是进入等待航线的起始转弯点。

飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。

一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。

当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。

此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。

在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。

当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。

此外，一些使用GPS的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。

目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。

编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。

当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。

等待航线简介与飞行方法

等待航线简介及飞行方法SINO-DLH-0720整理参考资料：《商用飞行员教程》《ROD地面飞行学校》中国模拟飞行学院内部教学资料，未经允许谢绝转载等待航线等待航线简介：在飞行当中经常听到管制员给这样的指令“XX机组在XXX航点加入标准等待程序”，随后会看到机组在某个地方开始沿着类似跑道形状的轨迹飞行，这就是我们所谓的等待航线，如下图（图1）所示。

其中的两条直线分别称作“入航（inbound）”和“出航（outbound）”。

（图1）当然这个圈不是随便想怎么转就怎么转，往哪个方向转，转一圈的时间是多少，以怎样的方式进入等待程序都有严格的规定，也就是说我们要按照标准等待航线的程序来执行。

标准等待航线是一种沿直角航线的机动飞行。

标准等待航线采用右转弯，等待定位点可以是导航台上空或者交叉定位点（如航点），其转弯使用的坡度为25°或标准转弯率3°/s对应的坡度，以所需坡度小者为准。

非标准等待航线改为左转弯，其他程序相同。

等待航线的航段长度也根据飞机的地速和高度的不同而不同。

静风条件下，等待高度在14000ft（4250m）或以下时，出航边的飞行时间为1min；等待高度高于14000ft（4250m）时，出航边的飞行时间为1.5min。

也就是说，如果飞机的地速为120kt并且在4000m的高度做等待，那么等待航线出航边的长度约为2海里。

当然在实际飞行当中也有可能出现偏差，比如说对于一个出航边为1分钟的等待航线，在入航边只飞了45秒而不是1分钟，那么修正的方法就是缩短入航边时间延长出航边时间15秒。

如果在等待航线上有侧风的话还需要进行侧风修正，修正侧风影响的方法是：在入航边时判断偏流以便保持入航航迹，确定偏流后应使用3倍偏流的航向修正量在此出航边上进行侧风修正。

如果不进行侧风修正很容易因为侧风影响而使飞机从新转回入航边时很难切入向台航向道。

图2中左图为修正量不足的航迹，右图为正确使用3倍修正量的航迹（图3）当飞机速度不同的时候等待航线的范围也不同，表速越大等待航线的范围也就越大，图4所示的是根据不同的高度对应的最大等待速度（速度为指示空速）。

等待航线飞行的规定

分钟，则在偏置航迹上17飞° 行1.5分钟，然后转至出航航向飞行剩余的出航
时间。
307°
①
1800/5905
337°
ZUGH
70° 197°
127°
①
1500/4921
324°
294°254°源自ZUMY74° 70°144°
Ⅲ 直接加入
Ⅲ 直接加入
飞机到达定位点后，直接转向出航航迹方向，加入等待航线程序。如图，过台后飞机立即转弯加入等待航线，将会使航线宽度变窄，当飞机完成入航转弯后，飞机可能偏到航线的外侧，不能准确切入入航向台航迹。
五等待航线的加入
等待程序加入扇区的划分
等待程序采用平行、偏置、直接进入三种方法
以等待航线起始点为圆心，入航航迹方向为基准，向等待航线一侧量取110度并通过起始点划出一条直线，该直线与入航航迹方向线将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区110度，第二扇区70度，第三扇区180度。各扇区还应考虑其边界各5度的机动区。
实际飞行中直接加入的偏差修正
实际飞行中直接加入的偏差修正
当进入方向与台航迹交角在 30º以内时，采取先切入向台航迹，引导飞机飞向导航台，过台后直接转弯加入直角航线；如果进入方向与向台航迹接近垂直，飞机从程序一侧进入时过台后立即转弯，当转弯角度接近180º时，将坡度减小为原坡度的一半，继续转弯至出航航向加入等待航线．当飞机从非程序一侧(三扇区下半部)进入时，过台前先切入垂直向台航迹的方位线向台飞行，过台后平飞一个转弯半径的时间，然后开始转弯至出航航向，出航计时可以从飞机转过约30º时开始。
高度
正常条件
颠簸条件
≤4250m(1400ft) 425km/h(230kn) 520km/h(280kn)

等待航线PPT课件

实施空中交通管制
通过空中交通管制系统，对等待航线区域进行实时监控和管理，确保飞行安全。
定期检查和维护设备
对等待航线相关的导航设备和通信设备进行定期检查和维护
，确保设备正常运行。
等待航线的安全管理
建立安全管理制度
建立完善的安全管理制度，明确各级安全管理职责，确保安全管理工作的有效实施。
培训和教育飞行员
人为操作失误可能导致飞行事故，应通过培训和教育提高飞行员的安全意识和技能水平，避免操作失误的发生。
05
等待航线的未来发展与展望
等待航线的技术发展趋势
智能化技术
利用人工智能、大数据和云计算等技术，实现等待航线的智能化管理和调度，提高运行效率和安全性。
无人机技术
随着无人机技术的不断发展，未来等待航线可以利用无人机进行空中巡航和监控，提高监控效率和精度。
。
经济性原则
在保证安全和效率的前提下，合理规划等待航线以降低运营
成本。
适应性原则
等待航线应适应气象条件、空域限制和飞行流量等实际情况
，灵活调整。
等待航线的实施流程
收集数据
分析评估
规划航线
收集飞行计划、气象信息、空域使用情况等相
关数据。
根据收集的数据，分析评估等待航线的可行性。
根据分析评估结果，规划合适的等待航线。
5G通信技术
5G通信技术的应用将为等待航线提供更快速、更稳定的通信支持，实现实时数据传输和远程控制。
等待航线的应用领域拓展
交通管理
等待航线技术可以应用于城市交通管理，优化交通流量，缓解交通拥堵问题。
物流配送
等待航线技术可以应用于物流配送领域，实现高效、精准的货物配送。

关于等待的基本知识

关于等待的基本知识引言在航路飞行阶段，区域管制可能会给定一个等待航线来调节飞机的流量和调配间隔；进近管制也常用等待层使飞机分层盘旋飞行等待进近着陆；在到达一个许可限制或复飞时，也会使用等待航线；另外，开始进近前，如果需要等待天气好转，也可请求进入等待航线。

标准等待航线标准等待航线是一种沿直角航线的机动飞行。

标椎等待航线采用右转弯，等待定位点（FIX）可以是导航台上空或航路点。

其转弯使用坡度为25°或标准转弯率3°/s对应的坡度，以所需坡度小者为准。

非标准等待航线飞行使用相同的程序，只是转弯位左转弯。

等待航线各航段的长度受飞机的地速和高度的影响。

在静风条件下，如果等待高度≤14000ft，则入航段的飞行时间为1min。

如果等待高度>14000ft，则入航段飞行时间为1.5min。

标准等待航线，如下图所示：等待速度各等待高度范围内所规定的最大等待速度：在任何可能的地方，与航路结构相联系的程序应使用280kt。

空客飞机等待速度：默认的等待速度是下列速度中的最小一个：•最大续航速度•ICAO 限制等待速度•速度限制(如有)。

当没有执行具体的速度限制时，默认的等待速度大约等于：•A318, A319, A320 (CFM) 和 A321 为绿点速度•A320（IAE）：高度低于20000ft ，为绿点速度 + 20 kt。

•A320（IAE）：高度大于20000ft ，为绿点速度 + 5 kt。

•A330：当没有特定的速度极限时，默认的等待速度为最大续航速度，在光洁形态下大致与绿点速度相等(根据飞机的重量、高度和温度，它可在绿点和绿点 +10 kt 之间变化)。

等待航线的进入程序设计等待航线进入程序的目的，是为了使飞机免去进行另外的机动飞行而迅速地建立等待径向线或等待航道。

等待航线的进入方法有三种：•直接进入•偏置进入•平行进入采用哪一种方法进入等待航线，取决于飞机飞往等待定位点的航向，实际上就是飞机处在哪一个进入扇区。

等待航线简介与飞行方法

等待航线简介及飞行方法SINO-DLH-0720整理参考资料：《商用飞行员教程》《ROD地面飞行学校》中国模拟飞行学院内部教学资料，未经允许谢绝转载等待航线等待航线简介：在飞行当中经常听到管制员给这样的指令“XX机组在XXX航点加入标准等待程序”，随后会看到机组在某个地方开始沿着类似跑道形状的轨迹飞行，这就是我们所谓的等待航线，如下图（图1）所示。

其中的两条直线分别称作“入航（inbound）”和“出航（outbound）”。

（图1）当然这个圈不是随便想怎么转就怎么转，往哪个方向转，转一圈的时间是多少，以怎样的方式进入等待程序都有严格的规定，也就是说我们要按照标准等待航线的程序来执行。

标准等待航线是一种沿直角航线的机动飞行。

标准等待航线采用右转弯，等待定位点可以是导航台上空或者交叉定位点（如航点），其转弯使用的坡度为25°或标准转弯率3°/s对应的坡度，以所需坡度小者为准。

非标准等待航线改为左转弯，其他程序相同。

等待航线的航段长度也根据飞机的地速和高度的不同而不同。

静风条件下，等待高度在14000ft（4250m）或以下时，出航边的飞行时间为1min；等待高度高于14000ft（4250m）时，出航边的飞行时间为1.5min。

也就是说，如果飞机的地速为120kt并且在4000m的高度做等待，那么等待航线出航边的长度约为2海里。

当然在实际飞行当中也有可能出现偏差，比如说对于一个出航边为1分钟的等待航线，在入航边只飞了45秒而不是1分钟，那么修正的方法就是缩短入航边时间延长出航边时间15秒。

如果在等待航线上有侧风的话还需要进行侧风修正，修正侧风影响的方法是：在入航边时判断偏流以便保持入航航迹，确定偏流后应使用3倍偏流的航向修正量在此出航边上进行侧风修正。

如果不进行侧风修正很容易因为侧风影响而使飞机从新转回入航边时很难切入向台航向道。

图2中左图为修正量不足的航迹，右图为正确使用3倍修正量的航迹（图3）当飞机速度不同的时候等待航线的范围也不同，表速越大等待航线的范围也就越大，图4所示的是根据不同的高度对应的最大等待速度（速度为指示空速）。

加入等待航线的方法

加入等待航线的方法(总3页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。

进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。

等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。

目录编辑本段简介等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。

等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。

这个等待点可以一个标准的等待航线是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)。

等待点也是进入等待航线的起始转弯点。

飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。

一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。

当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。

此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。

在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。

当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。

此外，一些使用GPS的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。

目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。

编辑本段使用情景等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。

等待航线

1．1等待航线的飞行方法很多大、中型机场都设有等待航线,等待进近着陆、等待天气好转、消失高度;在到一个许可限制或复飞时,也会使用等待航线。

其中右航线为标准等待程序,左航线为非标准等待程序。

对于已公布的等待航线,可以从图上查出等待定位点参数、出航航迹、入航航迹、出时间、最低等待高度层、最大等待速度。

未公布的等待航线,以上数据则可从空中交通管部门处获得。

而等待燃油耗油量及最大等待时间则需进行计算。

在飞机到达等待定位点前5 min,由管制部门发给飞机进行等待的管制许可。

等待的许可包括：①等待定位点;②等待航线与等待定位点的方位关系;③飞向等待定位点的人航航迹所使用无线电设备的径向线、航向、方位、航路或航线;④等待航线的出航距离或以分钟为单位的出航时间;⑤等待航线的转弯方向(右转弯可以省略)。

以上内容为航图上未公布的等待航线,如果等待航线在航图上已公布,则③~⑤项的内容可以省略。

发给飞机上述等待许可之后,管制部门还要通知飞机预计进近时间或预计追加管制许可(下一个许可)的时间。

而进场飞机的预计追加管制许可时间,是在该飞机等待定位点不是其进近等待点时由管制部门发给。

等待程序的出航时间规定是: 14000ft( 4250 m ) (含)以下为1 min, 14000ft( 4250m)以上为1.5 min。

如果有DME,可用DME距离限制来代替时间。

等待飞行中, 如果空中交通管制员未指明是左等待或者等待图没有规定,则所有的转弯都是右转弯。

1．2等待航线的实施程序①当需要飞机在等待定位点进行等待延迟时,空中交通管制部门在飞机到达定位点前5min,发出进行等待的管制许可;②进行各种计算,并在到达等待定位点前3min,开始减速到等待速度;③根据飞机飞往等待定位点的航向,按规定扇区进入等待航线;④沿等待航线飞行,直至脱离等待航线。

1．3．常规等待程序的进入加入等待程序应根据进入的扇区,采用直接进入、偏置进入和平行进入三种方法。

低空空域管理法规 2.3.4 等待航线

等待航线
等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。

其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。

等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。

进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。

等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。

等待航线在机场管制区的保留空域内，在地面上设有无线电信标，飞机围绕信标在它上面分层盘旋飞行。

每层之间的高度间隔为1000ft（300m）；飞机盘旋一圈为4min间隔；最底层高度600m；最多10层。

等待航线正确的组织与实施

13
谢谢
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2
二等待航线的作用
• 1 等待进近着陆 • 2 等待天气好转 • 3 消失高度 • 4 在到达一个许可限制或复飞时，也会使用等待航线
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三等待航线的构成
• 常规的等待程序由定位点，出航转弯，出航边，入航转弯，入航边组成
• 等待定位点是电台（NDB/VOR）或（VOR/DME）定位点，VOR交叉定位点。
Ⅲ 直接加入：飞机到达定位点后，直接转向出航航迹方向，加入
等待航线程序。如图，过台后飞机立即转弯加入等待航线，将会使航线宽度变窄，当飞机完成入航转弯后，飞机可能偏到航线的外侧，不能准确切入入航向台航迹。
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皮肌炎图片——皮肌炎的症状表现
• 皮肌炎是一种引起皮肤、肌肉、心、肺、肾等多脏器严重损害的，全身性疾病，而且不少患者同时伴有恶性肿瘤。它的1症状表现如下：
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六出航航迹检查
1.无线电方位配合出航时间的检查
如图所示，当飞机进入入航转弯时机的方位线时，参考飞机出航时间与应该飞行的时间相比较即可确定：t出大于t应，直角航线变宽变长；当t出小于t应，直角航线变窄变短。
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2.无线电方位配合DME检查
如下图所示，当飞机进入入航转弯时机的方位线时，DME应指示5.1 海里，飞行中根据DME的距离指示即可判断出航线的宽窄、长短：当 DME小于5.1时，直角航线变窄变短，将会造成五边距离短，飞机改出在五边上时，下滑线高，应在五边向台时适当增大下降率修正，当 DME大于5.1时，直角航线变宽变长，将会造成五边距离长，飞机改出在五边上时，下滑线低，应在五边向台时适当减小下降率修正。
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七美国飞行经验
在执行等待航线时，除了按照所学正确的理论知识操作外，我个人认为学员心里应铭记以下几点：