德国高速铁路运营管理(简)
高速铁路调度管理体系
第5章高速铁路调度管理体系高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。
国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。
5.1 日本5.1.1 日本新干线运输组织特点日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。
日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。
我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。
这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。
实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。
要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。
目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。
日本新干线运输组织主要有以下几个特点：(1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行；(2)采用规格化运行的运输组织方式；(3)列车编组自由、灵活又相对固定；(4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短；(5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率；(6)白天运行，夜间维修，互不干扰。
5.1.2 日本新干线调度指挥系统日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。
世界 各国 高速铁路 采用的行车控制系统简介
四.高速铁路采用的列车控制系统（法国） 高速铁路采用的列车控制系统（法国）
UM系列轨道电路 UM系列轨道电路
UM71轨道电路根据列车占用情况和线路条件，确定线路的最大允 许速度、临时限速、线路坡度等参数，计算出目标点、目标速度 和坡度，将这些结果编成一个27bits的信息码。 信息码组成如下所示： ① 铁路网编码： 3 bits； ② 目标速度： 8 bits； ③ 目标距离： 6 bits； ④ 线路坡度： 4 bits； ⑤ 编码检测： 6 bits。
四.高速铁路采用的列车控制系统（日本） 高速铁路采用的列车控制系统（日本）
数字ATC系统 数字ATC系统 ATC
采用速度-目标距离控制模式，系统结构为： 地面采用自然衰耗式有绝缘轨道电路： ① 载频：上行采用515、525、535、615、625、635 Hz 下行采用565、575、585、665、675、685 Hz， ② 调制方式采用MSK制式， ③ ATC报文信息量：75 bits（8+58+9）； ④ 向列车传送轨道电路、空闲区间、临时限速等信息； 车载设备采用三重系表决车载计算机： ① 存储线路信息， ② 接收地面传输的有关信息， ③ 计算并生成速度控制曲线； ④ 速度控制曲线与列车速度比较，对超速列车实行自动控制。 数字ATC系统，已于2002年12月东北新干线的盛岗--八户线中采用。
列车运行控制系统在道旁设有控制中心，间隔约15～20公里。
四.高速铁路采用的列车控制系统
车载设备
主要由天线、信号接收单元、制动控制单元、司机控制台显示器、 速度传感器等组成。车载设备根据接收到的地面信息、列车特性，计算 列车制动模式曲线，控制列车运行状态。
司机显示器 信号接收机
制动控制单元
高速铁路的运营与管理
根据运营速度和线路类型，高速铁路 可以分为高速客运专线、城际铁路和 市域铁路等类型。
技术标准
各国高速铁路的技术标准不尽相同， 但都涉及到线路、车辆、信号、供电 、通信等方面的技术要求。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
02
高速铁路的运营管理
运营组织与调度指挥
运营组织
初始阶段
20世纪60年代，日本首先开通了东海 道新干线，成为世界上第一条高速铁 路。
发展阶段
全球扩展阶段
进入21世纪，高速铁路在全球范围内 得到快速发展，中国、西班牙、俄罗 斯等国家成为高速铁路发展的主力军 。
20世纪70年代至90年代，法国、德国 、意大利等欧洲国家相继开通高速铁 路。
高速铁路的分类与技术标准
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
05
高速铁路的效益评估与 可持续发展
经济效益评估
运输效率
高速铁路的运输效率远高于普通铁路和公路运输 ，能够显著减少运输时间和成本。
促进区域经济发展
高速铁路的建设和运营能够带动沿线地区的经济 发展，促进产业集聚和升级。
提升国际竞争力
对桥梁和隧道进行定期检 测，确保结构安全，及时 处理结构病害，防止事故 发生。
动车组的维护保养
日常检查
每天对动车组进行外观检 查、关键部位检查，确保 动车组状态良好。
定期维修
根据动车组运行里程和时 间，进行定期维修，包括 重要零部件更换、系统调 试等。
清洗与涂装
定期对动车组进行清洗， 保持外观整洁，对车身进 行涂装保护，延长使用寿 命。
高速铁路交通运营管理
高速铁路交通运营管理1. 简介高速铁路是一种高速、高密度、大运量的铁路交通系统，其交通运营管理是确保高速铁路运行安全、高效、可靠的重要环节。
高速铁路交通运营管理包括车站管理、列车运行管理、乘客服务、安全管理等多个方面。
本文将对高速铁路交通运营管理进行深入探讨。
2. 车站管理高速铁路的车站管理是确保乘客高效、便捷进出车站的重要环节。
在车站管理中，需要考虑以下几个方面：2.1 车站设施高速铁路车站的设施包括候车厅、站台、售票厅、安检通道等。
车站管理部门需要确保这些设施的良好运行和维护，以保证乘客的出行体验。
2.2 人流管理高速铁路车站的客流量通常很大，因此车站管理人员需要合理安排人流，避免拥堵和混乱。
在高峰期，可以采取排队、引导人流等措施来管理人流。
2.3 安全管理车站管理人员需要严格执行安全管理措施，包括安检、火灾防范、应急救援等。
同时，需要加强对乘客的安全教育，提高他们的安全意识。
3. 列车运行管理高速铁路的列车运行管理是确保列车安全、准时运行的关键环节。
在列车运行管理中，需要考虑以下几个方面：3.1 调度管理调度管理是高速铁路列车运行的核心工作。
调度员负责制定列车的运行计划，保证列车按时发车、按时到达。
同时，调度员需要根据天气、客流等情况，进行实时调度，确保列车运行的安全和高效。
3.2 信号系统高速铁路列车运行中需要借助信号系统来保证列车运行的安全。
信号系统可以提供列车位置和速度的信息，调度员可以通过信号系统来控制列车运行。
3.3 运行数据分析通过对列车运行数据的分析，可以发现问题和改进运行方式。
列车运行管理部门可以利用数据分析来优化列车的运行计划，提高列车运行的效率。
4. 乘客服务高速铁路的乘客服务是提供舒适、便捷的旅行体验的重要环节。
在乘客服务中，需要考虑以下几个方面：4.1 售票服务高速铁路需要提供便捷的售票服务，使乘客可以方便地购票。
售票服务可以通过自助售票机、网络售票等方式实现。
4.2 乘客舒适度高速铁路需要提供舒适的座位和车厢环境，使乘客可以得到舒适的旅行体验。
国外高速铁路维修管理模式与启示
的， 尽管我们的国情路况与国外有着明显的不同， 但是日本、 法国和德国的这些经验还是有很多值得借鉴。 国外维修机构 具体情况详见表 1。
表 1 国外维修机构统计表
德铁 路网公司维修部 维修分部 6 NOBI-Ⅰ NOBI-Ⅱ 30～100公里 工班 法铁 铁路总局 地区局 23 维修段 交通省 总社 4 支社 技术中心 基地间隔平均为 43公里 80～120公里； 派出 日铁
120～300公里 200～300公里
备检查天窗时间， 该时间为 2 列 TGV 列车的间隔中断时间。 此外， 针对大型养路机械车组作业效率的计算也同时表明， 天 窗时间在 4.5 小时以上时，其生产效率和天窗利用率才比较 经济。因此建议客运专线的维修天窗时间暂定为 5 小时， 同 时建议在白天安排 l 小时左右的天窗时间，以便进行结构检 查和设备故障的紧急抢修。 三、 国外高速铁路维修管理组织形式 1. 法国 TGV 高速铁路 法国 TGV 高速铁路由法铁总局管理， 管理机构纵向分为 总局、 地区局及基层单位 （工务段等） 3 级组成。法国高速铁 路的维修工作由路外维修公司承担， 维修公司配有大型养路 机械， 按照与工务部门签定的合同进行维修； 工务段只负责线 路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。工务段下设工 区。平均每个工务段管辖双线线路 150 公里左右; 每个工区 管辖双线线路 70 ～ 80 公里。 2. 日本新干线高速铁路 日本高速铁路工务组织机构以东海道新干线为例说明。 日本东海道新干线由东海铁道公司负责管理。 东海铁道公司 下设东海道新干线铁道事业部， 东海道新干线铁道事业部下 设的设施部负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线 课， 保线课管理 10 个保线所， 每个保线所下设 3 个管理室， 每 个管理室负责 20 双线公里左右线路的养护维修作业。 3. 德国高速铁路 德国铁路下设铁路局， 铁路局下设总代办处、 运营处、 机 务处及新线建设处。其中运营处下设工务段、 房产段及电务 段等机构， 并负责管理沿线车站。 工务段下设领工区， 领工区 下设若干工区。 从表 1 可以看出， 日本、 法国和德国的铁路维修机构目前 均维持在 3 层以上， 德铁管理层次是路局路网维修部—地区 分部—分区—组； 法铁管理层次是： 路局基础运营部维修处— 基础设施段—专业工区—维修小组； 日铁管理层次是交通省 —总社—支社—技术中心—派出。 基层管辖距离以 120 公里 以内为宜， 中层管辖距离以不超过 300 公里为宜， 这说明虽然 应急快速反应及成本等， 目前分区域分级就近管理仍是必要
高速铁路运输组织基础-第五章 高速铁路施工维修组织
高速铁路施工维修组织
第一节 高速铁路施工维修作业组织
一、概 述
高速铁路施工是指影响高速铁路设备稳定、使用和行车安全的各种 施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。三个基本环节 是：管理、检测和维修（俗称管、检、修）。
二、国外高速铁路维修管理概况
第一节 高速铁路施工维修作业组织
（一）日本新干线 1．管理方式 日本新干线采取典型的管检合一、管修分离的线路施工维修管理体制。 2．维修类别 日本新干线的维修分为大规模施工和小规模施工两大类。 3．施工作业 新干线线路施工作业全部由施工公司承担，作业在夜间列车停运期间进 行。 4．作业时间 新干线全部推行机械化“天窗”维修，每天0:00—6:00 列车停运，为 各项施工作业的“天窗”时间。
高速铁路的施工计划审批统一按照我国《铁路营业线施工安全管理 办法》办理，实行铁路总公司、铁路局、车务段（直属站）分级管理、 逐级审批的制度。
第一节 高速铁路施工维修作业组织
（三）施工维修计划的编制 1．月度施工计划 月度施工计划是确定施工封锁时间和安排施工、维修作业的依据。 2．施工日计划 日计划是由施工单位或设备管理单位根据月度施工计划批准的施工
项目，提报的当日施工作业安排，是调度员进行行车组织调整、发布施 工命令的依据。
3．维修计划 高速铁路维修计划实行日计划。 4．延伸段的施工计划与维修计划
第二节 高速铁路维修作业内容
一、工务维修
1. 工务维修的作业内容 （1）Ⅰ级维修项目： （2）Ⅱ级维修项目： 2. 工务维修机械与检测设备 目前，在线路维修作业中已大都采用多头捣固机。
第二节 高速铁路维修作业内容
二、电务维修
电务维修主要是对信号设备的维护和检修 1．信号维修 （1）信号Ⅰ级维修项目。 （2）信号Ⅱ级维修项目。 2．通信维修 （1）通信Ⅰ级维修项目 （2）通信Ⅱ级维修项目
德国铁路趋势
德国铁路趋势德国铁路趋势德国作为欧洲大陆最重要的交通枢纽之一，其铁路系统的发展一直都备受关注。
近年来，德国铁路趋势呈现出了以下几个主要方面的发展。
首先，德国铁路网络的改进已经成为一个重要的趋势。
德国政府一直致力于提高铁路系统的效率和质量，以满足不断增长的旅客和货运需求。
在铁路基础设施方面，德国政府计划在未来几年内投资数十亿欧元，提高铁路线路的可用性和运行速度，并扩大网络覆盖范围。
此外，德国还将重点发展高速铁路系统，以提供更便捷的城际交通选择。
第二，环保和可持续发展已经成为德国铁路发展的重要趋势。
德国政府已经积极推动铁路系统的电气化，以减少依赖传统燃油的列车。
此外，德国铁路还在全国范围内推广绿色出行理念，鼓励民众乘坐火车而不是开车或飞行。
德国铁路还加强了对可再生能源的利用，努力减少铁路系统对非可再生能源的消耗。
另外，数字化和创新技术的应用也是德国铁路发展的重要动力。
德国铁路正致力于推动数字化转型，将先进的信息技术和通信技术应用于铁路运营管理中，以提高列车运行的效率和安全性。
例如，德国铁路已经开始使用新一代列车控制系统，通过GPS和无线通信技术实时追踪列车位置信息，并提供准确的到站时间和列车运行状态信息。
此外，德国铁路还推出了互联网订票和移动支付等便捷服务，使乘客的出行更加便利和无缝连接。
最后，提高旅客体验和服务质量也是德国铁路发展的重要方向之一。
德国铁路不断引入新的列车型号和舒适的旅行设施，提供更加舒适和便利的旅行体验。
此外，德国铁路还不断拓展服务范围，提供旅客定制化的服务，如餐饮服务、座位预订和行李携带等。
同时，德国铁路还加强了安全管理，采取一系列措施确保列车运行的安全可靠，为乘客提供安全的出行环境。
总之，德国铁路正迎来一系列新的趋势和发展机遇。
在改善铁路基础设施、推动可持续发展、引入创新技术和提高服务质量等方面，德国铁路正朝着更高效、环保、智慧和舒适的方向发展，将为旅客和货运提供更好的出行体验。
德国铁路列车运行线产品管理体系研究
德国铁路列车运行线产品管理体系研究
王亚飞;罗万鹏;孙砚
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2015(037)006
【摘要】在阐述德国铁路列车运行线产品分类的基础上,分析列车运行线价格管理和列车准时运行管理.针对列车运行线产品制定的差异化的市场价格体系,主要由线路基本价格、列车产品系数,以及其他附加收费构成.德国铁路路网公司对列车运行线预定和注销收取相应费用.通过实施列车运行线激励体系,对路网公司和铁路运营公司不同原因造成的列车延迟进行收费,从而对部分重点列车的准时运行进行管理,达到减少列车延迟、提高路网利用效率的目的.
【总页数】6页(P68-73)
【作者】王亚飞;罗万鹏;孙砚
【作者单位】中国铁道科学研究院运输及经济研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院院机关,北京 100081;中国铁道科学研究院院机关,北京 100081
【正文语种】中文
【中图分类】F530.8(516)
【相关文献】
1.基于拉格朗日松弛的高速铁路列车运行图r新增运行线局部调整模型 [J], 江峰;倪少权;吕红霞
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5.德国在全球首次商业运行燃料电池铁路列车 [J], 铁信
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国外高速铁路建设与运营组织模式
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
高速铁路技术各国调度系统概况概论
由庞巴迪公司研制开 发的X2000摆式列车， 1990年开始在瑞典铁 路投入商业运营，最 高速度达到200km/h。 1993年7月创造了时速 为275.7km/h的最高试 验速度。
8
一.高速铁路概况
摆式列车技术
1998年在我国广深铁路公司引进，开始了租赁运营。
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一.高速铁路概况
意大利Pendolino关键技术 及ETR摆式列车市场占有率
4m
牵引类型
电力
电力
电力、内燃
隧道断面
100 m2
80 m2
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三.高速铁路的调度集中系统
三.高速铁路的调度集中系统
高速铁路调度指挥系统 调度系统的配置方式：
采用的模式：
⒈ 按线路管理设置， ⒉ 按线路所在地区管理体系设置； ⒈ 仅设调度集中CTC， ⒉ 以CTC为核心、包括与运营有关
信息集中管理的综合调度系统；
（3）轨道：
要求采用特级道碴，下层必须压实。一次铺成跨区间无缝 线路。严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的 要求。钢轨的物理化学性能都有新的要求，冶金部门正在试制 。 施工组织及方法：
传统的边铺边架方式 显然也不适用。
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二.高速铁路与既有铁路的主要区别
（4）在接触网方面 采用大张力体系，要求高度的平顺性
(a)节约时间价值， (b)沿线经济的发展加快， (c)加速沿线城市化的发展速度。
15
15
一.高速铁路概况
由于高速铁路的以上几个方面特点，欧洲国家正在 调整其运输政策：
德国前运输部长M.维斯曼指出：在全欧范围内，必须 将更多的运量从公路转向铁路，这是解决运输困难的 唯一途径。
法国国营铁路公司的一位前负责人讲：The railway will be ntury, if it only survives the 20th。
高速铁路运营管理
规模经济、范围经济和完整的运输产品要求；
专业运输业务与路网投资建设…… 理清复杂的资源属性—组织主体—组织方式
铁路市场化改革的复杂性 网络型基础产业多利益相关者的复杂性 激励及其机制设计是改革的核心问题 众多利益相关者：客运公司、货运公司、路网公司、托 运人、旅客、铁路管制机构、其他利益相关者 合理配臵各项权利，建立明晰的路网接入体制、财务体制、 清算体制等
国家
体制变革原因
重 组 前 高水平的 公共补贴， 降低赤字， 增加运量， 提高生产 率
管制框架
价格管制
市场结构
公共垄断
铁路运营权
由政府部分SJ 管理 由具有广泛自 治权的公共企 业SJ拥有，且 存在小铁路公 司 公共运营
路网所有权
国家所有
瑞典
重 组 后 重 组 前
放松了运价管 理，但不包括 接入价格
国外铁路市场化改革综览
国家 体制变革原因
重 组 前 铁路公司 亏损，市 场份额萎 缩
管制框架
价格管制，不 允许关闭亏损 线路 价格市场化， 可关闭亏损线 路 （除部分业务 外）自由定价
市场结构
竞争性市场 结构
铁路运营权
私营铁路公司
路网所有权
铁路公司拥有
美国
重 组 后 重 组 前
寡头垄断市 场结构，且 存在许多小 型铁路公司 公共垄断
建或废弃申请。
国外铁路市场化改革的经验
界定企业边界和政府边界，在明确铁路企业责权利的同时， 也明确了政府的责权利；
通过对铁路基础设施的控制，实现政府发展铁路网络、提 高铁路运输市场份额的社会性目标； 进行适度的网运分离(财务分离、组织分离和制度分离)， 程度由各国路情决定；
国外主流高速铁路运营调度系统
思考与练习
1.填空题 （1）高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的_____，是高速铁路高 新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是为乘客提供 _____的窗口。 （2）高速铁路开行的主要是_____的旅客列车。 2. 简答题 （1）简述法国高速铁路调度指挥管理模式的特点。 （2）简述德国高速铁路运营调度的特点。 （3）简述日本新干线调度指挥系统的特点。
控制中心根据列车运行、沿线行车设备状态及维修作业情况的实施信息，按照列车运行计划， 集中控制管辖区段列车运行，在设备发生故障时，各车站可以进行本地操作。法国高速线基本上是 一条线设1个控制中心。东南高速线，在巴黎和里昂分别设1个CTC中心，行政上归分局调度中心领 导。大西洋线在巴黎设1个CTC中心，北方线在里尔设1个CTC中心，地中海线在马赛设1个CTC中 心，行政上归所属的车务段领导。法国高速铁路CTC中心的操控技术有很大差别，有PRS、PRCI和 MISTRAL，目前最先进的是地中海线马赛CTC中心的 MISTRAL系统。
1. 新干线调度指挥系统
新干线调 既有线独立的调度指挥系统。日本新干线分线路设置了调度中 心，它充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要 地位，并充分考虑了高速客流有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心；从广义运输系统概 念出发，构建集各种功能为一体且总体功能强大的综合调度系统。综合调度系统除传统系统所包含 的全部业务外，还设置了线路的管理、维修、保养，供电系统的监视、遥控，通信信号系统的监控 、检修，灾害的预报、预警，事故抢修等业务。
调
度
系
统
在法兰克福调度指挥中心和7个调度所，路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均 在一起进行合署办公。路网、客运和货运调度均实行三级管理，调度人员实行两班倒，每班 工作12 h。其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于 高速列车与既有列车的跨线运行。联邦铁路公司采用三级调度管理方式。
德国高速铁路轨道技术简介
图 $" 长梁式无碴轨道
速度 !!" #$ % & 。全线主要采用无碴轨道型式， 其中在 中间一段铺设了 ’&()*+,(-./0 系统无碴轨道。德国无 碴轨道在路基地段其轨道板或道床板和支承层是连续 铺设的。即将建成的从纽伦堡到慕尼黑的另一条高速 铁路， 使用了博格板式轨道。这是一种预制轨道板， 在 制作、 铺设方面有更特殊的工艺要求。 %& % " 无碴轨道对基础的要求 无碴轨道铺设时对基础要求非常严格， 这是高速 铁路对轨道的高平顺性和高可靠性要求决定的。首先 必须严格控制基础沉降， 使基础刚度达到所需数值， 以 改善支承层受力状况， 同时还要满足排水要求。为满 足上述要求， 路 基要选择优质填料并进行 严格压实。 在无碴轨道施工前， 要对基础进行严格的观测， 一般观 测 1 年左右， 便可预测剩余 沉降量并铺设无 碴轨道。 如果工期比较紧或基础地质条件较差， 可以采用预压、 灌浆方法加速地基的稳定， 也可以采用过渡桥方法。 %& ’ " 测量控制体系 无碴轨道要求施工精度非常高， 因此， 如何保证测 量精度要求是无碴轨道施工质量的重要环节。一般沿 线路布置基桩， 可设置在线路两侧的接触网杆基础上， 也可设在接触网杆上。如果在隧道里， 可设置在边墙 上。基桩三维坐标引自国家系统控制点。基桩在施工
在上述桥梁上靠近科隆站一段， 有 % 组无缝道岔， 其辙叉及尖轨已进入梁跨， 且距梁端很近。说明桥上 无缝道岔能满足强度等要求。 $" 德国高速铁路轨道技术特点 $% ! " 优化结构受力条件 （图 !&、 图 !’） 德国的无碴轨道结构与国内有很大区别， 在路基 #"!
"
1 : 2 3 赵国堂 编著 4 高速 铁路 无碴 轨道结 构 1 72 4 北京 8 中 国铁 道出 版 社 9 %&&,4
德国高速铁路运营管理-PPT
及价格问题；6月15日提出产品供应方案，7月15日签订合同，铺画运行图；营销运 行图富余能力；提出预留方案；下发运行图资料，实施准备，12月15日正式实行。
国的发达的铁路运输网络。现有铁路线7300条，45150公里, 其中电气 化铁路19302公里，占42.75%；10000公里主要是连接城市及工业密 集中心,10000公里为旅客长短途及货物运输,18000公里为旅客和货物 运输的地区性网络.此外，设有850条港口和工厂专用线。 推进“21世纪路网计划”：900亿欧元的交通基础设施投资计划
济效益 在货运方面发展为具有竞争力的、以多式联运为主、提供
全方位物流服务的国际大型第三方物流商
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计划实施步骤
开始时间：1994年1月1日 计划实施时间：十年 计划实施步骤：三个阶段
第一阶段：1994－1996年，东、西德铁路合并，成立德铁股份公司,分离 政府
职能，实现政企分开 第二阶段：1997－1999年，组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、
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主要营业情况
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主要职能
提供多样化的产品 客票销售管理 票价体系调整 提供客运信息查询 客流预测及客车开行方案设计 提供旅客列车晚点接续及服务 乘务组织 车上检票 动车组运用和维护
10ICE1,59列，动力集中式，编组12辆，定员649人，280km/h。ICE2,44 列，动力集中式，编组7辆，定员361人，280km/h。ICE3,49列，动力分散式，编组8 辆，定员391/380人，330km/h。ICE·T摆式列车63列，编组4—7辆，定员195—357人， 230km/h。
城市轨道交通运营管理《德国高速铁路》
高速铁路运营调度系统——德国高速铁路〔1〕德国高速铁路调度指挥特点路网、客运和货运调度均实行三级管理，依次为：法兰克福调度指挥中心总部—调度所—设在客运站和货运中心负责行车、客运和货运的车站值班员。
调度人员实行2班倒，每班工作12小时。
〔2〕运输组织特点1、客货混运的组织模式2、节拍式开行理念3、基于换乘的停站设计与调整方式4、按车型划分的动车组配属管理5、非固定的维修天窗〔1客货混运的组织模式德国高速铁路与既有线连成一体，客车绝大局部都是白天运行的特点，以及本身较小的货运量，使德国铁路在一开始修建高速铁路时，就选择了客货混运的模式。
白天客车为主，晚上货车为主，这样可以充分利用线路能力。
应该说德国高速铁路最主要的特点，就是客货混运，高速列车和普速列车混跑。
只有科隆至法兰克福是个例外，只开行ICE3高速列车。
2节拍式开行理念为了实现旅客乘车的方便与快捷，德铁ICE实行固定时间间隔发车的“节拍式〞开行方式。
首先在德国几乎所有大城市间按二小时为节拍根底开行不用换乘的直达列车，保证主要城市间不换乘快速到达。
这些二小时节拍的列车在路网上繁忙区段形成重叠，通过合理的运行图安排，可构成繁忙区段一小时、半小时的节拍。
节拍式开行方式最大优点是：首先保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时段都可安排出行；另外，通过精确的运行线路和时间设计，可实现较远的大城市间不换乘直达的快捷性，与通过换乘实现较高频率的方便性结合起来。
3〕基于换乘的停站设计与调整方式德国铁路十分注重列车换乘的方便性，为此甚至做到牺牲列车旅行速度和正点率的地步，主要表达在停站设计和换乘上。
德国是多中心城市分散型的路网格局，注定了各种列车间换乘的重要性。
首先，以高速的ICE为骨干，并通过ICE与ICE间的换乘，形成主要城市间的快速通达能力，再通过ICE与IC〔国内城际列车〕、EC〔欧洲城际列车〕间的换乘，实现主要城市与次一级城市间的快速通达，最后通过以上列车与短途列车的换乘实现所有路网连接的城市、乡村的快速通达。
德国高速列车运用与检修
轮对及转向架更换。 更换轮对和转向架采用轨道
桥架空轨结构。其中更换轮
对还采用了气垫式设备。
交流电机的检修。 交流电机本身检修工作量很小。这部 分主要是运动件的检修如电机轴承速列车检修优点
(1)从德国铁路高速动车组技术发展可以看到,除了技术提升、可靠性提高外 还有动力布置和编组长度的变化,即动力集中方式变为动力分散方式、长编 组变为短编组。对于300h几七速度级的列车,欧洲各国都确定了动力分散的 动力分布模式,这一发展动向值得我们借鉴。 (2)1998年发生的ICE列车事故促使西门子公司在原有列车运行安全监测系统 基础上开始研究具有事故预告功能的列车运行安全诊断和监控系统。根据我 国铁路提速和未来客运专线发展的形势, 应加快转向架实时监控装置的研制, 在走行稳定性和脱轨预测诊断方法上有所突破,结合轴温检测、空转检测、 轴承故障诊断、客车黑匣子等研究成果和现有设备, 完善列车安全综合监测 系统的开发和应用。 (3)ICE列车检修段各种检测装备十分齐全,管理上通过系统的检测数据来保 证达到真正意义上的状态修。随着我国铁路近年来动车组的模式逐渐被采用, 动车组维修的问题显得日益突出,通过先进的装备和科学的管理,建立我国动 车组新的管理模式十分必要。
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。现承担ICEI、ICEZ、ICE3、ICE一T
和ICE一TD 动车组日常运行检查、整 备及互换修(主要零部件由纽伦堡工厂 或相关生产厂承担)。段外设有动车组 的外皮洗刷、轮对动态检测和走行部 的检查坑等设施;段内负责动车组的检 测、保养、检修,转向架和轮对更换, 内部清扫,餐车整备,上砂上水,集便接 收等工作。
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ICE动车组修程
类别 A A B B B B 项目 L级检查 N级检查 IS510级检修 IS520级检修 IS530级检修 IS540级检修 走行里程|KM 2700 20000 60000 120000 240000 480000 检修时间 1.5h 2.5h 9.0h 9.0h 9.0h 11.0h
德国铁路标准
德国铁路标准全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：德国铁路标准是世界铁路建设领域中非常重要的一部分，德国以其严格的标准和高效的运营管理而闻名于世。
德国铁路标准制定了一系列的规范和要求，确保铁路系统的安全、可靠和高效运行。
这些标准涵盖了铁路线路、车辆、设备和运营管理等方方面面，为德国铁路的发展提供了有力支撑。
德国铁路标准对铁路线路的规划、建设和维护提出了严格要求。
德国铁路线路的几何设计必须符合一定的标准，包括线路的曲线半径、坡度、曲线过渡长度、轨道结构等。
德国铁路还要求线路的轨道弯曲度、坡道坡度、水平曲线过渡长度等方面都需符合标准。
这些规定是为了确保列车在运行过程中的稳定性和安全性，减少事故的发生。
德国铁路标准还对铁路车辆的设计、制造和运营提出了严格要求。
德国铁路车辆的制造必须符合国家统一的技术规范和标准，包括车辆结构设计、材料选用、防火、防爆和防撞设计等方面。
车辆的性能和安全性也需要通过相关测试和认证，确保列车在运行过程中的稳定性和安全性。
德国铁路还规定了列车设备的维护和保养标准，确保列车的运行状态良好。
德国铁路标准还对铁路运营管理提出了严格要求。
德国铁路的车站管理、调度管理、安全管理等方面都需要符合国家相关标准，确保列车的正常运行和旅客的安全。
德国铁路也要求列车运行的时刻表要严格执行，确保列车按时到达和出发，加强列车之间的协调和间隔，避免事故的发生。
德国铁路标准是德国铁路发展的重要支柱，通过严格的规范和要求确保铁路系统的安全、可靠和高效运行。
德国铁路标准的制定，不仅提高了铁路运输的效率和安全性，也提升了德国铁路在国际上的竞争力和地位。
希望通过不断完善和提高标准，德国铁路能够继续保持世界一流水平，为人们的出行提供更便捷、安全和舒适的交通方式。
【本篇文章共722字】第二篇示例：德国铁路标准是世界上最为严格和先进的铁路标准之一。
德国铁路系统是欧洲最繁忙和最先进的铁路系统之一，其标准和技术水平在国际上享有很高的声誉。
高速铁路建设技术和运营管理
高速铁路建设技术和运营管理一、引言高速铁路是现代社会的重要交通方式之一，是国民经济发展和区域一体化建设的重要基础设施。
高速铁路的建设技术和运营管理是影响其运行效率和安全保障的重要因素。
本文将针对高速铁路建设技术和运营管理两个方面进行探讨。
二、高速铁路建设技术1. 轨道技术高速铁路的轨道技术是其建设的重要技术之一。
高速铁路的轨道采用的是长轨缆式轨道，这种轨道可以有效地提高铁路的运行速度，同时还能降低噪音和振动。
2. 信号技术高速铁路的信号技术是其运行安全的关键。
高速铁路采用的是基于ETCS（European Train Control System）的列车控制系统，这种系统可以对列车的运行速度进行自动控制，同时还能够监测列车的位置和速度，确保列车能够按照规定的路线和速度行驶。
3. 车辆技术高速铁路的车辆技术是其运行速度和运行安全的关键。
高速铁路采用的是气动力学设计和轻量化材料，这种设计可以提高列车的速度，并降低列车的空气阻力。
同时，车辆上还装备有自动防护系统，该系统可以监测列车的行驶状态和行驶路线，一旦发生异常情况，系统就会自动刹车，确保列车的运行安全。
三、高速铁路运营管理1. 财务管理高速铁路的财务管理是保证其长期稳定运营的关键。
高速铁路的财务管理主要包括资金筹措、成本控制、收益管理等方面。
其中，资金筹措方面需要依靠政府和民间资本的支持，成本控制方面需要严格控制列车的能耗和维护成本，收益管理方面需要提高列车的运行效率和提高客流量。
2. 人力资源管理高速铁路的人力资源管理是保证其正常运营的关键。
高速铁路的人力资源管理主要包括员工招聘、培训、考核等方面。
其中，员工招聘方面需要确保员工的素质和技能，培训方面需要提高员工的服务意识和技术水平，考核方面需要定期对员工进行绩效评估，以便及时发现和解决问题。
3. 安全管理高速铁路的安全管理是保障其运行安全的关键。
高速铁路的安全管理主要包括列车运行安全管理、设备维护安全管理、应急管理等方面。
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计划实施步骤
开始时间：1994年1月1日 计划实施时间：十年 计划实施步骤：三个阶段
第一阶段：1994－1996年，东、西德铁路合并，成立德铁股份公司,分离政府 职能，实现政企分开
第二阶段：1997－1999年，组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、 货运公司和车站服务公司五个完全独立的子公司
第三阶段：自2000年，撤消德铁股份公司，子公司分别上市，实现私有化
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实施现状
第一、二阶段基本完成，初步达到预期目标 第三阶段改革尚未实施，计划推迟，思路调整
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运营管理特点
新建与改建相结合 新线:科隆-法兰克福高速客运专线；斯图加特至曼海姆、威尔茨堡至 汉诺威、纽伦堡-英戈尔施达特客货混行高速线等 既有线改造：汉堡至柏林、慕尼黑至英戈尔施达特
高速铁路成段修建，高速车下普速线运行，未构成独立网络 高速铁路客货混运 客运高速由德铁长途客运公司负责运营，货运由STINNES AG负责运营 行车指挥由路网公司负责 运营管理高速与普速一盘棋
股份公司（DB AG）、联邦铁路管理局（EISENBAHN BUNDESAMT）、 联邦资产管理局。
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路网1913图
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2、德国铁路改革
目标 计划实施步骤 实施现状 现行组织结构
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目标
统一东、西德铁路 按股份公司模式重组,实现政企分开，进而实现私有化 以市场化运营方式参与市场竞争，扩大市场份额，提高经
货运公
与德铁货运整合，运用国际知名品牌，在最短时间实现境内铁路
运、仓
司向国际化大型物流公司的转变，为客户提供客户受理、多式联
储、配送及各种附加服务的覆盖整个物流运输链的整体解决方案
3、与欧洲国家（如丹麦、比利时等）成立国际合资铁路公司 RAILION， 原
德铁货运公司境内铁路运输由RAILION公司德国部承担
1、路网公司暂不从德铁股份公司中分离 2、不撤消德铁股份公司 3、子公司不分别上市，德铁股份公司整体上市 4、推进德铁货运公司改革，通过购并迅速向国际化物流公司转型 5、整合组建德铁国际公司，统一拓展境外合作业务
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主要措施
1、2003年货运公司总部由美因茨迁往柏林
2、2003年9月整体收购国际物流公司Stinnes AG及其子公司 Schenker AG，
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4、德国铁路运营
路网公司 长、短途客运公司 车站和服务公司 物流公司
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德铁路网公司
总部设在法兰克福，设营销、路网管理、运行、 人事、财务部5个职能部门。在汉诺威、柏林、杜伊斯堡、 莱比锡、法兰克福、卡尔斯鲁厄、慕尼黑设7个地区分部。
主要收入来源是运行线使用费。2001年底路网公司 52089人，2001年收入为35.29亿欧元，其中33.91亿为内 部收入。
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调度中心分布图
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主要职能
运行图管理 路网公司唯一产品是列车运行线
运输指挥中心和调度指挥 路网建设 基础设施维护
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运行图管理
编制部门：营销部，过境列车由欧洲铁路协会FTEA协调，该机构有70个成员国，其 中35个为欧洲国家。
总计
3435 km 2020/1/30
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主要高速线技术参数
线路 达
运输方式 速度 运营时间 无碴比例 隧桥比例 曲线半径 外轨超高 最大坡度
汉诺威-威尔茨堡 汉诺威-柏林 科隆-法兰克福
混行 250km/h 1991年
2% 30%/9%
≥5100m 90mm
12.5‰
混行 200-250km/h
4、2006年底整合德铁国际、德铁咨询、德铁系统公司为德铁国际公司，
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德铁总部楼POSDAM
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10
现行组织结构
德铁集团
德铁 路网股份公司
德铁 客运有限公司
德铁
德铁
车站与服务股份公司 运输与物流公司
德铁国际公司等
德铁 长途客运股份公司
德铁 短途客运股份公司
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1998年 34%
0%/<1% ≥3350m 160mm 12.5‰
客专 300km/h
2002年 85%
19%/22% ≥3320m
170mm 40‰
纽伦堡-英戈尔施
混行 300km/h 2006年
85% 29%/1% ≥3700m
160mm 20‰
注：斯图加特至曼海姆线路技术参数与汉诺威至威尔茨堡相同
德国高速铁路运营管理
2020/1/30 运输局客运专线技术部运营技术处滑蓉
1
目录
1、德国铁路简要历史 2、德国铁路改革 3、德国高速铁路特点 4、德国铁路运营 5、德国铁路改革发展和经营特点
2020/1/30
2
1、德国铁路简要历史
1835年7月12日，第一条私人铁路（纽伦堡-菲尔特）开通； 1860年初步形成全国性的私人铁路网络； 1871年德国政府实施监管，洲政府开始建立洲属铁路； 1920年德国政府开始建设国有铁路，全国铁路达58370KM； 1924年成立德意志帝国铁路公司，收购私有铁路； 1951年东德成立德意志帝国铁路，西德成立德意志联邦铁路； 1991年高速铁路运营，200KM/H以上列车开始运行 1994年1月1日，东、西德统一，铁路改组合并，成立德国联邦铁路
11
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12
3、德国高速铁路特点
里程 主要技术参数 运营特点
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高速铁路里程0km/h 1824 km 200 km/h < V <280 km/h 1332 km 280 km/h < V< 300 km/h
280 km
编制依据：各运营公司提出的列车运行线订购计划 编制方法：利用计算机辅助编图系统，模拟分析通过能力。 编制周期：一年 编制程序：4月开始，15日订购运行线截止；至6月15日协商，解决订购冲突、运能