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坡道延续进路电路存在问题及改进措施
２组相 同的信 号码 。 按上 述 方案实施 后 ，与联锁 相 关 的部分 没有 影 响 ，移频 与交 流计数 轨道 电路结 台部 短 区段机 车信 号 掉码 的问题 得 到了解决 ，效 果 比较理 想 。
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铁道 通信信号
２ ０ 年第 ３ 卷 第 ３期 ０２ ８
太 焦 线 长 冶 北 一 月 山 间 ， 因 大
部 分 车站 有 大 于 ０ ６ 的下 坡 道 ， ．
所 以 延 续 进 路 电 路 应 用 较 多 。 该 电
路 在实 际运用 中 ．发 现存 在一 些不 完 善 的 地方 ．不 符 合 故 障 安 全 原 则 ，在 电源转 换或瞬 间停 电时 ，常 造 成延 时关 闭信号 。现就 以下 ３ 种 现象进行 探讨 。
划 通过 本站 。车站值 班员 先排列 了以下行 发车 口为 延续 进站 的下行 １ 道接 车进路 ，下行 进站 信 号机 开
放 。 当后 续 列 车 进 站 并 慢 速 进 人 Ｉ Ｇ． 此 时 前 行 列
‘ 州铁 路 局 长 冶 北 电 务段 郑 ’ 郑 州铁 路 局 电务 处 工 程 师 ，４ ｏ ｏ 山 西 长 冶 ，ｏｏ ５
碍频 与交流计数结合 部机车信号 掉码 的原 因及对 策
史建 中 ，王汞肿 ，曹广辉
过１ ＡＧＦ ＭＩ前 接 点 并 接
－ 励 磁 电路 ．如 图 ２ 条
３ 对 策构 思
现 以图 １所示 站 场 Ｆ行进 站 信 号机 内 方 Ｉ Ａ（ 是短 区段为 例 ，提 出 １３） 的发 码 与 ｌ 的 发码 １ Ｇ ＡＧ 动态 “ 拼接 ” ．使 短 区段 “ 长 ” 的 方案 ．保证 实 增 现 ６ｓ 内能连续 接 收 ２组柑同 的信号 码 ．解 决结 台
铁路客运专线延续进路对车站作业及通过能力的影响分析
文章编号：1003-1421(2014)05-0012-05中图分类号：U291.6+1 文献标识码：A铁路客运专线延续进路对车站作业及通过能力的影响分析Analysis on Influence of DPL Successive Route on Station Operation andCarrying Capacity杜慎旭DU Shen-xu（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，湖北武汉430063）(T r a c k Alignm e n t and S t a t ion Ya r d De sign & R e s e a r c h De p a rt m e n t, C h ina Railway SIYUAN Su r v e y & De sign G r oupCo.,Ltd, Wuhan 430063, Hubei, China)摘要：延续进路的设置可以通向出站口或其他隔开设备( 安全线、牵出线、专用线、避难线、有联锁装置的平行进路及隔开道岔 )。
根据目前我国客运专线延续进路的设置方式，分析计算客运专线延续进路对车站作业效率的影响。
客运专线设置延续进路后，形成接车作业与同方向接车或发车作业的敌对进路，影响车站作业效率。
不同车站性质或不同的延续进路设置形式对车站作业的影响程度不同，客运专线车站选择是否设置延续进路及其设置形式时，应结合具体情况进行分析。
关键词：客运专线；延续进路；通过能力；隔开设备；车站作业Abstract: The setting up of successive route could lead to station exit or other separatio n divices(safety siding, lead track, industrial siding, refuge siding, parallel route with interlockin g device andseparation switch). Accordin g to the current setting up method of DPL successive route in China, thispaper analyzes and calculates the influence of DPL successive route on station operation efficiency.After setting up the successive route on DPL, the conflicting route between train receiving operationand the train receiving or departure operation in the same direction was form ed, and the stationoperation efficiency was influenced. Different station property or different setting up way has differentinfluence degree on station operation, so whether DPL station selects setting up successive routeand its setting up way should be analyzed combining with the actual situation.Key Wor ds: DPL; Successive Route; Carrying Capacity; Separation Devices; Station Operation12B 区 b1 客运专线隔开设备的设置原则和形式当进站信号机外列车制动距离内有超过 6‰ 下 坡道时，《 新建时速 300～350 公里 客运专线铁路 设计暂行规定 》( 铁建设 [2007] 47 号 )和《 新建时速 200～250 公里客运专线铁路设计暂行规定 》( 铁建 设 [2005] 140 号 ) 没有规定该方向接车末端设置隔开 设备[1-2]，2009 年 12 月 1 日发布的《 高速铁路设计 规范 》要求该方向的接车末端应设置安全线[3]。
大秦线延续进路处理技术方案
100大秦线延续进路处理技术方案刘 新1，2(1．北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070；2．北京市高速铁路运行控制系统工程技术研究中心，北京 100070)摘要：以大秦线玉田北站为例，介绍了长大站场下坡道处理技术。
关键词：大秦线;长大站场;下坡道;处理技术Abstract: Taking Yutianbei station of Datong-Qinhuangdao Line as an example, the paper introduces the processing technique for the down gradient in long and big yards.Keywords: Datong-Qinhuangdao Line; long and big yard; downward gradient; processing technique DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2017.03.0281 概述大秦线车站长度7 000余m，正线股道设有进路信号机，当进站信号机外方制动距离范围内有超过6‰下坡道时，按照相关规范的常规处理，会严重影响运输效率，本文介绍大秦线下坡道特殊处理技术方案。
2 车站现状、联锁执行标准及相关分析2.1 车站现状以玉田北站为例，上行进站信号机外方制动距离范围内为8.6‰下坡道，根据相应规范上行进站方向设有延续进路并延续至下行进站口或安全线，如图1所示。
2.2 联锁执行的相关标准1）《铁路技术管理规程》第53条 ……在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
…第279条 下列情况，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：1进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备。
2）《铁路信号站内联锁设计规范》（T B 10071-2000）第5.1.5条 第6款：进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6‰的下坡道，下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路为敌对进路。
关于延续进路的资料分析word精品文档11页
关于延续进路的分析材料汇集一、隔开设备的设置形式（对应4.1）隔开设备通常为道岔、平行进路道岔如图一所示：二、延续进路设置形式（对应《铁路信号站内联锁设计规范》第车制动距离内进站方向为超过线(避难线)的车站，其接车进路的延续进路可通向安全线(避难线)，或当站内有平行进路，隔开道岔等有足以防止列车冲突的隔开条件，其延续进路可延至安全(适当)处所时，应设下坡道延续进路的结合电路”。
《6502电路与各种设备联系图册（电号6504）》说明书下坡道延续进路电路的说明中，技术条件为：“1、延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线以及车站的进出口，而延续进路的选用，则由值班员具体考虑与其它进路彼此隔开保证平行作业等因素后自由选择。
……”三、关于设规中延续进路条文的规定的来由（对应2.3）现行的《铁路信号设计规范》中没有关于下坡道延续进路的规定，而在2001-04-01实施的《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071——2000）中有规定。
一九七七年执行的《技规》第230条规定：“进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理A 区段与B 区段由道AB2 图二相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
”《铁路工程技术规范》（一九七五年颁布）第8-98条：“当进站信号机外方的列车制动距离内接车方向有超过6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对进路。
”工程技术规范第8-111条：“装设大站电气集中联锁的车站，当进站信号机外方制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，一般设计接车进路的延续进路。
”一九八六年颁布的《继电式电气集中联锁技术条件》（TB1774-86）4.1.1条“下列进路规定为敌对进路：f.进站信号机前制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉有关的调车进路；”4.5.1 条“下坡道的安全防护区应与其接车进路同时构成接近锁闭，从列车头部驶入股道开始时3min ，并于接车进路解锁后解锁。
延续进路逻辑电路无法正常解锁的问题分析及解决方案
延续进路逻辑电路无法正常解锁的问题分析及解决方案摘要：原设计下坡道接车延续进路电路，在特殊情况下接车时延续进路无法解锁。
本文重点探讨通过对原电路进行局部修改，使之能够自动解锁的可能性和必要性。
关键词：延续进路解锁特殊Analysis and solution of the problem that the logic circuit of continuation route can not be unlocked normallyZHANG Yun Fei(Nanchang Railway Survey and Design Institute Co., Ltd., Jiangxi Nanchang 330002) Abstract：The original design of the extended route circuit for downhill pick-up can not be automatically unlocked when picking-up under special circumstances. By modifying the original circuit, it can be unlocked automatically.Key words：Extension route Unlock Special某站是漳龙线上的6502电气集中联锁车站，为标准的3股道车站，已开通使用近10年，如图1所示，车站S进站信号机外方接车方向制动距离内有＞6‰下坡道，根据《铁路技术管理规程》规定，上行接车进路设计了6502电气集中延续进路电路，以防止列车进站后停不住车而发生冒进信号等行车事故。
图1 车站信号平面布置图一问题现象2019年某日，车站排列了以安全线为延续进路的上行3道接车进路，当列车接入3G并停稳后，由于列车长度略超过3G股道有效长（此情形特殊情况下容许办理），列车尾端仍占用2-4DG区段，此时控制台2-4DG和3G都显示红光带。
延续进路电路存在问题的分析与改进
信号 设备 故 障 ，有 时 登记 停用 信 号设备 ，已经 影 响
到铁 路运 输安 全 和运输 效 率 。
Ｘ 。。 ３ ＳＺ ＰＡ
Ｓ Ａ —ｓ Ａ ＬＪ ｆ ＰＪ ｆ，同样会造成 Ｘ Ｐ Ｊ —ｓＬ Ｊ 、 】Ｚ ｔ Ａ Ｔ Ｘ Ｐ Ｊ —ｓＬ Ｊ Ｚ Ｔ Ａ ｆ，导致上行 Ⅱ 道列车进路无法正
３一ｘ Ｆ Ｊ１ ３ Ａ １ 一Ｋ ，同时 ＳＰ Ｊ 后 ２ Ｋ５ － 一ｘ Ｌ Ｊ． ５ ２ Ｆ Ｚ Ｔ 使 ｘ Ｌ Ｊ Ｔ 当 ｘ Ｌ Ｊ Ａ 吸 起 自 闭 后 ， Ａ 。 ， Ａ 、ｘ Ｌ Ｊ
ｘ Ｊ Ｊ Ｘ 均 保 持 在 吸起 状 态 ，使 下 行 咽 喉 的 ｘ 、Ｘ Ｊ Ｊ 方 向继 电器 Ｌ Ｊ无法 复原 ，导致 下行 Ⅱ道列 车 进路 Ｆ 无 法 正 常 选 排 。 同 理 ：当 按 压 上 行 ＳＡ 时 ， Ｌ
常选 排 。
＿ — — — — — — — — ＿ １ — ＋ — — — — Ｆ —／ ９
Ｘ Ｚ ＰＡ （。 ｔ ）Ｉ Ｓ
图 １ 站 场 示意 图 图 ３ Ｘ Ｌ Ｊ电路 ３Ａ
２ 电路 分 析
３ 电 路 改 进 方 案
以办 理 下 行 Ⅱ道 接 车进 路 为 例 ，当按 压 ｘＬ Ａ
第４ ６卷
第１ ０期
浅析 电路 中控 制 接点 合 用造 成 的危 害及 防 范措 施
聂振禄
在 继 电器 接点 控制 的电路 中 ，由于接点 数 目有 限 ，经 常合用 控制接 点实现 逻辑关 系 ，如果设 计不
当或设备 管 理 中 出 现失 误 ，会 出现 一 些 错 误 的 现 象 ，甚 至影 响设 备 的正常使 用 。 １ １ 产 生错 误报 警的原 因分 析 ．
关于延续进路的资料分析
关于延续进路的分析材料汇集一、隔开设备的设置形式（对应4.1）隔开设备通常为道岔、平行进路道岔如图一所示:图一在国外，亦常用脱轨道岔进行隔离，如图二所示:1-0图一厂1 一匚二n -e u u u uA进路与B进路由平行道岔2/4隔离二、延续进路设置形式（对应4.2）《铁路信号站内联锁设计规范》第5.5.16 条规定“当进站信号机外列车制动距离内进站方向为超过6%。
下坡道，而在接车方向末端已设有安全线（避难线）的车站，其接车进路的延续进路可通向安全线（避难线），或当站内有平行进路，隔开道岔等有足以防止列车冲突的隔开条件，其延续进路可延至安全（适当）处所时，应设下坡道延续进路的结合电路”。
《6502 电路与各种设备联系图册（电号6504）》说明书下坡道延续进路电路的说明中，技术条件为：“1、延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线以及车站的进出口，而延续进路的选用，则由值班员具体考虑与其它进路彼此隔开保证平行作业等因素后自由选择。
……”三、关于设规中延续进路条文的规定的来由（对应 2.3）现行的《铁路信号设计规范》中没有关于下坡道延续进路的规定，而在2001-04-01 实施的《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071——2000）中有规定。
一九七七年执行的《技规》第230 条规定：“进站信号机外制动距离内进站方向为超过6%的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
”铁路工程技术规范》（一九七五年颁布）第8-98 条：“当进站信号机外方的列车制动距离内接车方向有超过6%。
的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对进路。
”工程技术规范第8-111 条：“装设大站电气集中联锁的车站，当进站信号机外方制动距离内，进站方向为超过6%下坡道时，一般设计接车进路的延续进路。
一个坡道延续进路问题的处理
一个坡道延续进路问题的处理
曹春雷
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2009(045)003
【摘要】《6502电气集中电路》中规定：“当进站信号机外方制动距离范围内，进站方向为下坡道时，如果其平均换算坡道等于或大于0．6％（即6‰），则原则上应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车，引起重大行车事故……延续进路可通向安全线、牵出线、专用线和车站的进出口。
”
【总页数】2页(P31-32)
【作者】曹春雷
【作者单位】北京市华铁信息技术开发总公司,100081,北京
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.宝成线斑竹园站电气集中施工中对6％0坡道延续进路电路存在问题的分析与处理 [J], 廖忠琪
2.大列通过下坡道延续进路后进路解锁的方法 [J], 周杰;李富山;张保银
3.6‰下坡道延续进路设计问题分析 [J], 郭永红
4.坡道延续进路电路存在问题及改进措施 [J], 蒋国旗;张富春
5.关于某线计轴自动闭塞站取消坡道延续进路存在问题的处理 [J], 刘敏
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坡道延续进路不能正常解锁的原因及改进
Байду номын сангаас
也无 法 励 磁 吸起 一 Ｓ ＰＳ 坡 道 解 锁继 电器 ， ４ ＪＪ 无法 励
磁 吸 起一造 成 坡道延 续进 路 ｓ ４出发 信号机 至 ＸＮ逆 向进 站信 号机 白光 带不 能正 常解锁 。如 图 １所示 。
接 入 ４道 的 试 验 ， 列 车 按 顺 序 占用 Ｓ Ｇ， Ｇ， 在 Ｊ ⅡＢ
８ １ ＤＧ，６ —４ １ＤＧ， ６Ｌ Ｇ， １ 到 达 ４ 的 过 程 中 ， １ ／ １ Ｌ ＤＧ 道
认 真仔 细 地 察看 了坡 道 延续 进 路 、 中间 出岔 等 相关 电路 继 电器 的 动作 情 况 ， 现 Ｘ４ Ｊ 坡 道 准 备 解 锁 发 ＰＪ
在６０ ５ ２电器集 中的车 站 ， 当进站 信号 机 外方 制
动 距 离 范 围 内 ， 站 方 向下 坡 道 的平 均 换 算 坡度 等 进 于或 大 于 ６ 时 ， 应 设 计接 车 进 路 的延 续进 路 ， ‰ 则 以 防止列 车进 站后 停不 住 车引发 重 大行 车事 故 。湘 桂 线 邕宁站 屯 里方 向上行 进 站 信号 机外 方有 大 于 ６ ０ ％
正 常 解 锁 ， 用 坡道 解 锁按 钮也 不 能解 锁 。之后 使 使
用 总人 工 解锁 和 区段事 故 按 钮 才能 解 锁 延续 进 路 ， 所 以必 须 对 电路 进 行改 进 并 采 取 防范 措施 ， 能 防 才 止类 似 问题 的重复 发生 ， 以确保 运输 安全 。
图 １ 邕 宁 站部 分 站 场 平 面 布 置 图
广 西 铁 道 ２１￣２ ０２ 月第 １ 期
坡 道 延 续 进 路 不 能 正 常 解 锁 的 原 因及 改 进
坡道延续进路的来龙去脉-傅世善
TechnicaI Discussion关于下坡道延续进路的来龙去脉(北京全路通信信号研究设计院傅世善)技术讨论摘要：下坡道延续进路的目的是防止发生列车的侧面冲突，防止制动失灵闯入区间的问题，应另列课题研究。
关键词：延续进路安全防护Abstract：The purpose of down grade successive route is to protect trains against side conflict，and the problem of protecting the brake from failure and train from entering into sections will bedealt with in other topics．Key words：Successive route，and Safety protection1下坡道延续进路的来由1．1下坡道延续进路的根据铁路技术管理规程))(以下简称((技规》)第260条规定：“下列情况禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：1．进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6 0的下坡道，而接车线末端无隔开设备；2．在接发客运列车的同时，接入原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备。
⋯⋯”((技规》是铁路根本大法，依据技规))演化成((铁路信号站内联锁设计规范))中的敌对进路的概念。
((铁路信号站内联锁设计规范))5．1．5规定“联锁设备中，下列进路规定为敌对进路：⋯⋯6进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6％o的下坡道，下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。
”根据上述规定，在电号6504((6502电路与各种设备系图册》中，作了6％o下坡道延续进路的电路。
1．2 下坡道延续进路的目的下坡道延续进路的目的是防止发生列车的侧面冲突，而没有考虑防止区间正面冲突。
延续进路电路
3、坡道开始继电器电路。用 XAPKJ↑证明接车进路的 11 线及其 延续进路的 11 线已经连通，然后用 XAPKJ 前接点作为开放 XA 的必要 条件。
在排列ⅢG 的下行发车进路时，由 13 线构成 XⅢKXJ 的电路。如 图 1-2 所示，在此电路中接有下列的控制条件：
(1)KTJ↑和 XZJ↓：这是与区间继电半自动闭塞设备的联系条件， 满足此条件就说明已办好闭塞手续，区间空闲，并且已取得了发车权。 这个条件之所以接在这里而不接在 11 线上，是因为在排列延续进路 时，不需要检查此条件，而在开放出站信号时又必须检查。
为了开放进站信号机 XA，必须将接车进路的 11 线及其延续进路的 11 线连通，才能检查接车进路上以及延续进路上的道岔位置正确、进 路空闲、敌对进路未建立和道岔已经锁好等联锁条件。在什么条件下 连通 11 线呢?这需要检查，第一，所选的是由 XA 至ⅢG 的接车进路， 而不是引导进路，也不是由 XB 至ⅢG 的接车进路；第二，已具备开放 信号的条件。在这里用 SⅢPZJ↑证明所选的是 XA 一ⅢC 的接车进路， 用 SⅢPZCJ↓证明该进路已经锁闭。
4．控制信号继电器电路。在延续进路始端设有出站信号机时，必Байду номын сангаас
须设一个控制信号继电器 KXJ，在排列发车进路时使 KXJ↑，以便开 放出站信号；在排列延续进路时使 KXJ↓，不让出站信号机开放。
如图 1-2 是以 XⅢKXJ 为例的电路。KXJ 电路和 PKJ 电路一样， 也是用 13 网络线构成的。不论车站的出口是一个或是多个，因为延续 进路始端(设有出站信号机时，又是发车进 路始端)不是一个而是多 个，所以采用网络线构成电路又简单又可靠。
延续进路电路讲义
延续进路电路当进站信号外方制动距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于 6‰时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住而闯入另一咽喉引起重大行车事故。
所谓延续进路，就是在沿下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其延长部分即为延续进路。
延长线路终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或轩站接发车口处的进站信号机或站界标等。
办理进路时，只有延续进路与原接车进路都锁闭的情况下才能使进站信号机开放。
一、技术条件1.延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线或车站的进出口。
延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其它进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。
2.接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此，必须在两个咽喉都未选其它进路的情况下，才能办理带延续进路的接车进路。
3.办理接车进路时，须按压三个按钮：即进站信号机处始端按钮，接车股道终端按钮及另一咽喉延续进路终端的调车按钮或列车按钮，当延续进路的终端为安全线时，需另设一个终端按钮。
4.进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并锁闭、轨道区段空闲、敌对信号未开放。
5.当延续进路通向出站口时，如需连续发车，为简化办理手续，只需按压延续进路的始端按钮，检查闭塞条件正确后，即可开放出站信号机。
出站信号机开放后，还可随时关闭，但延续进路不得解锁。
6.延续进路应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭。
在正常情况下须等列车头部驶入股道3分钟后，延续进路才能解锁；根据需要，在列车头部进入股道后，按压特设的带铅封的坡道解锁按钮不限时解锁；取消人工解锁接车进路后，延续进路可按取消进路方式办理。
7.当延续进路通向车站的出口时，其解锁有以下几种情况：a)出站信号机未开放，其解锁时机和一般延续进路相同。
b)出站信号机开放，列车进入股道 3 分钟后也不得解锁。
若列车正常出发，则按 6502 电气集中电路的解锁原则进行解锁；列车不出发，则可人工解锁。
延续进路电路讲义全
延续进路电路当进站信号外方制动距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于6%。
时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住而闯入另一咽喉引起重大行车事故。
所谓延续进路，就是在沿下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其延长部分即为延续进路。
延长线路终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或轩站接发车口处的进站信号机或站界标等。
办理进路时，只有延续进路与原接车进路都锁闭的情况下才能使进站信号机开放。
一、技术条件1. 延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线或车站的进出口。
延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其它进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。
2. 接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此，必须在两个咽喉都未选其它进路的情况下，才能办理带延续进路的接车进路。
3. 办理接车进路时，须按压三个按钮：即进站信号机处始端按钮，接车股道终端按钮及另一咽喉延续进路终端的调车按钮或列车按钮，当延续进路的终端为安全线时，需另设一个终端按钮。
4. 进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并锁闭、轨道区段空闲、敌对信号未开放。
5. 当延续进路通向出站口时，如需连续发车，为简化办理手续，只需按压延续进路的始端按钮，检查闭塞条件正确后，即可开放出站信号机。
出站信号机开放后，还可随时关闭，但延续进路不得解锁。
6. 延续进路应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭。
在正常情况下须等列车头部驶入股道 3 分钟后，延续进路才能解锁；根据需要，在列车头部进入股道后，按压特设的带铅封的坡道解锁按钮不限时解锁；取消人工解锁接车进路后，延续进路可按取消进路方式办理。
7. 当延续进路通向车站的出口时，其解锁有以下几种情况：a) 出站信号机未开放，其解锁时机和一般延续进路相同。
b) 出站信号机开放，列车进入股道3 分钟后也不得解锁。
若列车正常出发，则按6502 电气集中电路的解锁原则进行解锁；列车不出发，则可人工解锁。
高速铁路安全线及延续进路设置问题的探讨
摘 要 ： 结 合 我 国 现 行 铁 路 安 全 线 和 延 续 进 路 设 置 的 规 定 及 国 外 铁 路 的相 关 规
定 ，从 动 车 组 制 动 性 能 、 高 速 铁 路 列 控 系 统 、 车 站 通 过 能力 和 工 程 建 设 等 方 面 ， 对 “ 进 站 信 号机 外制 动 距 离 内超 过 ６ ％ ｏ 的下 坡道 接 车 方 向末 端 设 安全 线 ” 进行 分 析 。 关 键 词 ：高 速 铁 路 ；安 全 线 ；延 续进 路 ；设 置
（ Ｔｒ ａ ｃ ｋ，Ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ Ｈｕ ｂ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｄ ｅ ｐ ａ ｒ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ，Ｔｈ ｅ Ｔ ｈ ｉ ｒ ｄ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｓ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙ ａ ｎ ｄ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ Ｇｒ ｏ ｕ ｐ Ｃ ｏ ｒ ｐ ｏ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
第３ ６ 卷 第１ 期
高速铁路安全 线及延续进路设置 问题 的探 讨
郑子涛
司 分 别 对 京 沪 高 速 铁 路 设 计 暂 行 规 定 进 行 咨
１ 我国铁路安全线和延续进路设置的规定
询 ，对 于 高 速 铁 路 安 全 性 设 置 ，法 方 认 为 “ 列 控 系
安 全 线是 为 防止 列 车 或机 车 、车 辆 从 一 个 进 路 统 已 经包 含 了相 关 的安 全 规 则 。 因此 ，只有 在 停 车 进 入 另 一 列 车 或 机 车 、车 辆 占用 的 进 路 而 发 生 冲 突 作 业 的 线路 （ 车载列控系统没有启动 ） 或有 调 车 作 业 的 一 种 隔 开 设 备 …。我 国铁 路 现 行 规 程 、规 范 关 于 的 线路 （ 不使用列控系统 ） 与 正 线 或 到 发 线接 轨 时 才
延续进路电路讲义资料讲解
延续进路电路讲义延续进路电路当进站信号外方制动距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于6‰时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住而闯入另一咽喉引起重大行车事故。
所谓延续进路，就是在沿下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其延长部分即为延续进路。
延长线路终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或轩站接发车口处的进站信号机或站界标等。
办理进路时，只有延续进路与原接车进路都锁闭的情况下才能使进站信号机开放。
一、技术条件1. 延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线或车站的进出口。
延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其它进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。
2. 接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此，必须在两个咽喉都未选其它进路的情况下，才能办理带延续进路的接车进路。
3. 办理接车进路时，须按压三个按钮：即进站信号机处始端按钮，接车股道终端按钮及另一咽喉延续进路终端的调车按钮或列车按钮，当延续进路的终端为安全线时，需另设一个终端按钮。
4. 进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并锁闭、轨道区段空闲、敌对信号未开放。
5.当延续进路通向出站口时，如需连续发车，为简化办理手续，只需按压延续进路的始端按钮，检查闭塞条件正确后，即可开放出站信号机。
出站信号机开放后，还可随时关闭，但延续进路不得解锁。
6.延续进路应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭。
在正常情况下须等列车头部驶入股道3分钟后，延续进路才能解锁；根据需要，在列车头部进入股道后，按压特设的带铅封的坡道解锁按钮不限时解锁；取消人工解锁接车进路后，延续进路可按取消进路方式办理。
7.当延续进路通向车站的出口时，其解锁有以下几种情况：a)出站信号机未开放，其解锁时机和一般延续进路相同。
b)出站信号机开放，列车进入股道3分钟后也不得解锁。
若列车正常出发，则按6502电气集中电路的解锁原则进行解锁；列车不出发，则可人工解锁。
铁路客运专线延续进路对车站作业及通过能力的影响分析
铁路客运专线延续进路对车站作业及通过能力的影响分析杜慎旭
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2014(036)005
【摘要】延续进路的设置可以通向出站口或其他隔开设备(安全线、牵出线、专用线、避难线、有联锁装置的平行进路及隔开道岔).根据目前我国客运专线延续进路的设置方式,分析计算客运专线延续进路对车站作业效率的影响.客运专线设置延续进路后,形成接车作业与同方向接车或发车作业的敌对进路,影响车站作业效率.不同车站性质或不同的延续进路设置形式对车站作业的影响程度不同,客运专线车站选择是否设置延续进路及其设置形式时,应结合具体情况进行分析.
【总页数】5页(P12-16)
【作者】杜慎旭
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处,湖北武汉430063
【正文语种】中文
【中图分类】U291.6+1
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3.延续进路对高铁车站到达间隔时间影响分析 [J], 张松臣
4.关于车站下坡道进路延续防护的探讨 [J], 王峰
5.同时存在延续进路电路与发车进路表示器电路的车站 [J], 徐建军;张春珑
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关于延续进路的分析材料汇集一、隔开设备的设置形式（对应4.1）隔开设备通常为道岔、平行进路道岔如图一所示：二、延续进路设置形式（对应《铁路信号站内联锁设计规范》第车制动距离内进站方向为超过线(避难线)的车站，其接车进路的延续进路可通向安全线(避难线)，或当站内有平行进路，隔开道岔等有足以防止列车冲突的隔开条件，其延续进路可延至安全(适当)处所时，应设下坡道延续进路的结合电路”。
《6502电路与各种设备联系图册（电号6504）》说明书下坡道延续进路电路的说明中，技术条件为：“1、延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线以及车站的进出口，而延续进路的选用，则由值班员具体考虑与其它进路彼此隔开保证平行作业等因素后自由选择。
……”三、关于设规中延续进路条文的规定的来由（对应2.3）现行的《铁路信号设计规范》中没有关于下坡道延续进路的规定，而在2001-04-01实施的《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071——2000）中有规定。
一九七七年执行的《技规》第230条规定：“进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理A 区段与B 区段由道AB2 图二相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
”《铁路工程技术规范》（一九七五年颁布）第8-98条：“当进站信号机外方的列车制动距离内接车方向有超过6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对进路。
”工程技术规范第8-111条：“装设大站电气集中联锁的车站，当进站信号机外方制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，一般设计接车进路的延续进路。
”一九八六年颁布的《继电式电气集中联锁技术条件》（TB1774-86）4.1.1条“下列进路规定为敌对进路：f.进站信号机前制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉有关的调车进路；”4.5.1 条“下坡道的安全防护区应与其接车进路同时构成接近锁闭，从列车头部驶入股道开始时3min ，并于接车进路解锁后解锁。
亦能随接车进路的取消或人工解锁而解锁。
必要时可使用特设的加封按钮，在接车进路解锁后进行人工解锁。
”再向前追溯就困难了，短时间内无法收集到必要的资料。
实际上，延续进路本不是为列车制动失灵而考虑的（列车制动失灵完全是另外的问题），而是考虑到列车制动完好的情况下，可能因操作失误（如人工驾驶情况下，司机在下坡道上不断制动而导致在信号机前制动力不足、对距离判断失误等）、设备误差（由于冰、油、车轮滑动等造成定位不准）造成列车可能冒进信号机而发生冲突，而需要在信号机内方留出一定长度的过走防护区段。
而中国铁路的过走防护区段由于站形复杂、继电联锁电路本身的结构等问题，仅在进站信号机外方有超过6‰下坡道时，按进路方式处理，也就形成了今天的下坡道延续进路。
至于为什么是6‰而不是其它什么值，相信今天已无人知道，只是据前辈称是从前苏联搬过来的，我们自己并未（也没有条件）进行过计算。
四、国外的延续进路的规定（对应2.4）各外国铁路的联锁规定中，均要求对过走区段进行防护，而不论是否有下坡道。
1、目前我们正进行的巴基斯坦铁路信号工程的招标书中明确要求：“在信号机内方，应设置不小于180m的过走防护区段……”。
区间和车站均有此要求。
据我们所知，庞巴迪公司、西门子公司、西屋公司、CSEE公司的联锁均要求对过走区段进行防护。
2、UIC标准739-1992 《Over-runs beyond signals》对过走区段的防护有专项规定，摘录如下：1.过走区段的定义列车在停车信号后继续运行或者在不允许列车运行的轨段内行驶时，该轨段称为过走区段。
某些线路要求这一区段保持空闲。
2. 过走区段的目的过走区段目的在于使事故后果的最小化，甚至是在禁止占用区段，在列车已不可能在过走区段前停车的情况下，防止发生撞车：a)尽管驾驶员已经适时适当地采取制动时；b) 在驾驶员没有作出适当动作，列车控制系统触发制动时；a)情形的原因可能为滑轨或者对制动距离的误判。
3. 过走区段长度设置过走区段时，其长度规定如下：a) 50-200m: 因线路速度而异，用于防护信号机、进站信号机、进路信号机或发车信号机的内方过走区段。
b) 50m: 闭塞信号机内方。
在运行速度较低或含大量简单操作处，减小规定长度是允许的。
在无法保证铁路规定的过走区段处，可在接近信号机的接近区段降低速度作为一种替代手段。
过走区段可互相重叠，因为两辆列车不会同时越过规定停车点。
3、英国铁路集团标准（Railway Group Standard）GK/RT0064之Provision of Overlaps, Flank Protection and Trapping摘录如下：3 定义Overlap 过走区段停车信号机内方一段必须空闲的距离，必要时在该信号机前方的停车信号机可以显示行进信号之前锁闭：a）完全过走区段–一个至少180米的过走区段（或者在臂板信号机前方的预告信号机同样是臂板信号机的情况中为400米）。
b）缩减过走区段–一个短于完全过走区段最小允许长度的过走区段，此时允许接近速度低于一个仍然允许无限制接近危险信号机的特定等级（也就是说接近控制为非必要的）。
c）受限过走区段–一个短于完全过走区段最小允许长度的过走区段，该区段只在前方信号机受制于警告级进路选择的接近控制时可用。
4 过走区段4.1 过走区段的要求4.1.1行驶线路（客运或非客运）上的过走区段应处于每一个停车信号机内方以用于到该信号机的运行（包括调车作业），4.5节允许的情况除外。
4.1.2非闭塞停车信号机（比如只用于道口防护的信号机）在合理适用的情况中，应以过走区段距离设置且无潜在障碍物（比如平交道口）。
4.2完全过走区段4.2.1从一个主停车信号机到下一个主停车信号机的一段进路的满足4.1节要求的过走区段，应满足表1中的最小长度，4.3节和4.4节允许的情况除外。
表1：完全过走区段长度* 在轨道电路闭塞（TCB）区域以外处，在雾天或下雪天作业时，上述过走区段长度要根据列车信号条例GO/RT3062进行相应调整。
五、地铁的保护进路情况目前我们所设计的地铁（城轨）项目，多为外国公司系统，均有过走防护区段。
1、保护区段设置情况固定闭塞、准移动闭塞信号系统原则上所有列车进路均设置保护区段（移动闭塞信号系统设置保护距离），保护区段的设置必须满足运营使用要求，必要时应能对应设置多条保护区段。
保护区段也可体现为防护进路或保护进路。
防护进路即进路始端信号机开放条件满足时，该始端信号机可以开放；保护进路即进路始端信号机不能开放。
2、道岔保护区段设置方式（1）道岔保护区段的选择保护区段的选择有三种模式：优先模式、平行模式及强制模式。
优先模式是指保护区段为道岔区段，道岔直向和道岔侧向时均可作为主进路的保护区段，但会设置一个优先选择的道岔位置，当排列主进路时，如果保护区段空闲，联锁会把道岔转到优先选择的位置然后锁闭保护区段。
平行模式是指保护区段的道岔无论处于定位还是反位，当排列主进路时联锁只把保护区段的道岔锁闭在当前位置上，而不会设置优先选择的位置。
强制模式是指保护区段的道岔必须在定位或者反位时，联锁才会把区段设置为保护区段进行锁闭。
而道岔在其他位置时，区段不能作为主进路的保护区段。
（2）道岔保护区段的正常解锁正常情况下，保护区段的解锁按照三点检查原则进行解锁；车站接车进路、折返入库进路保护区段的解锁，利用列车进站、入库停稳条件进行解锁。
（3）道岔保护区段的取消基本进路取消后，保护区段才能取消。
3、保护区段的长度计算保护区段是停车点后必须保证空闲的区段，这个区段能够保证一旦列车超过停车点，将不产生任何危险，保护区段的计算通常有以下两种情况：即考虑打滑和不考虑打滑。
在轮轨的轨道交通中，客观上存在两类滑动。
一类是打滑，车轮由于没有充分的粘着力而空转。
另一类是滑行，它是由于制动力大于粘着力时，车轮或多或少地被锁住，从而滑动。
打滑产生于牵引阶段，滑行产生于制动阶段。
从系统的角度来看，打滑空转产生的后果是使车载设备对距离和速度的计量值增大，从而造成控制不准确或误动作，但这不会导致危险的后果（或称为正确侧的错误），因此在涉及安全区段距离计算时，不予考虑。
滑行由于是车轮被抱死，产生的后果是使车载设备对距离和速度的计量值大大地变小，除造成控制不准确外，还可能造成危险后果，所以必须加以考虑。
在系统关于安全距离的计算中对滑动作了定义，并引进了滑动因子gl，根据经验指出采用gl（20%）来计算安全保护距离是足够安全的。
此外还指出隧道中滑动危险较小，可以使用较小的gl，为了计算滑动时最大距离测量误差（Sf），指出了减速度的分界值为a=0.8m/s2。
即根据分析和经验，假定减速度≥0.8m/s2时，滑动因子恒定；减速度＜0.8m/s2时，滑动影将减小。
除滑动之外，保护区段的计算还考虑了很多因素，例如测量误差、响应时间、在制阶段误加速等。
根据以上设计原则，在保护区段的计算中设想了如下最不利运行情况。
列车以最高允许速度进人本轨道电路区段，并以0.8m/s2减速度进行制动（此时有最大滑动），当运行一段时间后进行误操作的加速运行直至启动超速防护，ATP释放紧急制动而引发不可逆转的停车。
由图可见，以0.8m/s2进行制动，运行时间越长，滑动距离就越大，运行曲线与紧急制动触发曲线VPR相交时的速度越低。
因此，速度每降低1Km/h对上述过程次重复计算以求出最远的停车点。
图中是列车对轨道电路分界点的测距误差；Sf 是常用制动阶段考虑滑行引起的距离误差。
Sh 是从轨道区段起点到停车点的距离。
Vreal 为考虑SZ+Sf 后的预计实际列车制动曲线。
同样，紧急制动触发曲线VPR 也相应应该移动SZ+Sf 的距离，所以VPR*代表滑动可能产生的最糟糕的影响和在VPR 曲线上的距离测量公差。
S2为列车误加速阶段走过的距离；S3+S4是信号车载响应时间和车辆响应时间走行距离的总和；S6为常用制动阶段的走行距离；S2与S6在计算中另需考虑坡度的影响。
UEH 为前方运行列车的车辆悬垂（即最后一个轮对到车辆边缘的距离）。
V EB 是引发紧急制动之后考虑了车辆在紧急制动阶段的滑动和防滑装置的效率损耗后的紧急制动曲线。
根据以上的计算和分析可知，求出的安全保护距离SW 等于计算的危险点距离减去计算的停车点距离再加车辆悬垂后的长度。
六、CTCS3-300T 故障模式及安全等级（对应6.3）V1、CTCS3-300T车载ATP系统SIL等级CTCS3-300T车载ATP系统安全完整度等级设计需求为SIL4级（EN50129规定，SIL4级系统风险概率满足：10-9≤每小时故障危险概率＜10-8）。