民航机载电子设备与系统(第1章)全解

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民航执照考试下册-第1章航空器电源

民航执照考试下册-第1章航空器电源

(下册)第1章航空器电器

1、所有运输航空器必须装有直流备用电源系统。

可提供直流电的设备有:电瓶、变压整流器、电瓶充电器、直流发电机。

2、电源包括:(1)主电源:是指航空器发动机驱动发电机提供电源;

(2)辅助电源:是指由APU驱动发电机或机载电瓶提供的电源;

(3)应急电源有机载电瓶、交流机(器)、冲压空气涡轮发电机(RAT)、液压驱动发电机(HMG)等。

3、电源的控制包括对发电机进行调压、发电机的励磁控制、发电机输出控制、发电机并联控制和汇流条控制等。

4、航空直流发电机有两种形式:直流发电机(DC generator)、交流-直流发电机(DC alternator)。

5、直流发电机的励磁方式:可分为串励式、并励式和复励式(图1.2-5)。

串励式发电机的励磁线圈与负载电路串联,励磁电流随负载的增加(电阻减小)而增大,使发电机输出电压上升;

并励发电机的励磁电流小,电压调整相对容易,一般小型飞机都采用这种发电机。

6、电流产生的磁场对主磁场产生的影响,这种影响叫电枢反应。(即电枢磁场与主磁场相互作用,使主磁场发生扭曲)

7、两种直流发电机的比较:

直流发电机的主要优点:(1)能作为启动发电机;

(2)改变励磁方式,可以做成不同特性的发电机和电动机;

缺点:(1)高空时由于湿度和氧气含量低,换向困难,电刷磨损严重;

(2)换向时产生火花,对机载电子设备产生干扰。换向器和电刷磨

损大,维护工作量大;

(3)结构复杂,重量重。

交流-直流发电机的优点:(1)结构简单,重量轻;

(2)无机械换向装置,高空性能良好工作可靠,维护工作量小。

航空机载电子设备

航空机载电子设备

1.高频通信系统的用途:实现远距离的空对空,地对空的声音通信。

2.高频通信系统的通信距离可达数千公里,与飞行高度无关。

3.当飞机位于跑道中心线右侧,LOC接收机接收的调制音频中:150Hz >90Hz。

4.现代民航飞机的自动驾驶仪通常有:横滚通道和俯仰通道。

5.TCRBS/DABS全呼叫信号中P1、P3、P2脉冲的宽度相等但P4较宽。

6.陀螺罗盘是利用三自由度陀螺的稳定性和进动性工作的。

7.三自由度陀螺主要有稳定性和进动性两个基本特性。

8.客舱广播系统中的四种音频信号的优先顺序为:机长,服务员,预录通知,登机音乐。

9.地球表面上任意两点的大圆圈线最短。

10.飞机导航设备中大气数据计算机系统、惯性导航系统属于自主(备)式设备。

11.飞机相对方位角是指飞机纵轴测量到飞机一导航台连线或飞机纵轴方向和飞机到VOR台连线之间顺

时针方向测量的夹角。

12.机载无线电高度表用途是利用无线电高度表测量飞机相对地面的真实高度或叫垂直高度的一种设备。

13.对于只有A模式应答机的飞机,TCAS只可能发出TA信息。

14.飞行管理计算机的存储器内存储有导航和性能两个数据库。

15.自动定向机主要是依靠环形天线及垂直天线组合的方向性实现定向的。

16.马赫数的大小决定于动压和静压。

17.在R M I上,V O R方位角的指示是根据飞机磁航向加相对方位。

18.在飞机进近过程中,决断高度是指飞行员对继续进近或复飞作出决断的最低高度。

19.飞行指引仪的功用是引导飞行员操作飞机,监控自动驾驶仪工作。

20.GPWS控制板上的起落架/襟翼位置超控开关在“禁止”位相当于起落架放下,襟翼在着陆位置。

民航电子设备——电子仪表系统

民航电子设备——电子仪表系统
信息。 7、 SD上主要显示系统状态信息、巡航信
息等
65
复习思考题
1、电子仪表系统EIS的特点 2、EIS的分类 3、EFIS包括哪些显示器? 4、ECAM包括哪些显示器? 5、符号发生器的功用是什么? 6、PFD、ND、E/WD和SD上的主要显示内容有
哪些?
66
63
小结
1、电子仪表系统用电子显示取代传统的机 械指示。在现代大型飞机上普遍采用。
2、电子仪表系统分为EFIS和ECAM两类。 3、EFIS的显示器为PFD和ND;ECAM的
显示器为E/WD和SD。
64
小结
4、 PFD上主要显示姿态及姿态指引信息。 5、 ND上主要显示导航信息。 6、 E/WD上主要显示发动机参数及警告
1
2
3
4
5
6
二、分类
7
第四章
电子仪表系统
ELECTRONIC INSTRUMENT SYSTEM
EIS
8
内容
一、特点 二、分类 三、组成及原理 四、EFIS的控制和显示 五、ECAM的控制和显示 六、小结及复习思考题
9
一、特点
1、用电子显示取代传统的机械指示 2、各种信息综合显示 3、追加资料容易
10
二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS
11wenku.baidu.com

典型民航飞机通信系统

典型民航飞机通信系统
通过收发机面板上的测试开 关,可对收发机进行测试 收发机面板上还有耳机和麦 克风插孔,可对系统进行操 作控制 最小发射功率25W
通信系统
精选课件
34
3.1 系统概述
3、VHF天线
VHF天线称作“刀”形天线 一般长12英寸,底部宽8英寸 天线属垂直极化,具有50欧阻抗值,可全向接 收和发射。
通信系统
精选课件
11
高频通信系统概述
通信系统的功能 高频通信系统为机组提供远距离的语音通信。 用于飞机与飞机之间,飞机与地面台之间的通 信(电离层反射)。
通信系统
精选课件
12
高频通信系统概述
高频通信系统的技术参数 工作频率范围:
• 2MHz-30MHz(2.8MHz–22MHz) • 频道间隔1kHz
工作方式:单边带兼容调幅 电源:115V AC 400HZ 三相
通信系统
精选课件
3
1.1 音频选择系统组成
组成: 1、音频选择板(ASP) 2、喇叭和耳机 3、话筒
通信系统
精选课件
4
1.1 音频选择系统组成 1、音频选择板(ASP)
发射机选择器
接收机选择器
按下发话电门
ALT NORM
氧气面罩话筒/吊杆话筒选择电门
按下发话电门
通信系统
精选课件
ASS方式选择器
5

航空电子系统课程标准

航空电子系统课程标准

《航空电子系统》课程标准

一、课程描述

本课程是航空机电设备维修专业的一门重要专业必修课程。主要讲授飞机的主要电子系统及航空仪表的工作原理,使学生熟悉常用航空电子系统的基本结构及信息显示,初步掌握航空电子系统的使用知识。了解国内外航空电子系统的最新发展动向,了解航空电子系统故障排除办法。培养学生对航空电子系统的熟悉和理解能力,为学习飞行技术打下良好基础。

二、课程目标

本课程较全面地介绍现代民航飞机的机载电子设备与系统,内容包括各类飞行仪表、航空电子综合显示系统、通信系统、导航系统、气象雷达等。学生通过学习应在理论上对民航飞机的电子仪表与通信、导航系统的组成、结构和工作原理有一个全面和深刻的了解。同时,了解各种飞行仪表、无线电通信系统、无线电导航系统等在民用飞机上的位置、配置和作用,此外,通过学习学生还应掌握现代民航运输机电子系统的基本理论和知识,全面了解民航飞机电子系统的基本情况及发展动态,为今后学习具体机型打下良好的基础。学完本课程标准规定的内容后,应达到下列基本要求:

1. 掌握大气数据计算机系统的功用、输入、输出数据、典型指示器的认读;

2. 掌握姿态系统、罗盘系统的概念、功用和基本使用方法。熟悉陀螺的原理及相关的仪表;

3. 掌握电子仪表系统的功用和典型显示;掌握飞机状态监控系统的功用和使用特点;

4. 掌握自动飞行系统的组成、功用;掌握自动驾驶仪、飞行指引仪、偏航阻尼器、自动俯

仰配平系统及自动油门系统的功用和简单工作原理;

5. 掌握机载彩色气象雷达、机载二次雷达应答机、预警型风切变探测系统、无线电高度表的功用、显示特点及使用注意事项;

民航飞机电子系统知识提纲

民航飞机电子系统知识提纲

13.IRS基本工作原理 ?
根据牛顿定律, IRS利用一组加速度计连续地进 行测量,而后从中提取运动载体相对某一选定的导航坐 标系(可以是人工建立的物理平台,也可以是计算机存 储的“数学平台”)的加速度信息;通过一次积分运算 便得到载体相对导航坐标系的即时速度信息,再通过一 次积分运算得到载体的位移信息,当载体初始位移已知 时便可求得相对导航坐标系的即时位置信息。
MSU:用于选择IRS的工作方式,并可显示其工作或故障状态。
ISDU:提供机组与IRU之间的联系,主要用来做数据引进、系 统状态通告、导航信息选择显示。
惯性基准组件IRU :完成惯导系统的角速度、加速度测量和导 航解算任务。提供姿态、加速度、角速度、速度、真航向、 即时位置、绝对高度和风速,风向等数据。这些数据由沿着 三个机体轴安装的3个激光陀螺和3个加速度计感受的信号进 一步计算而来的。
3.简述温度对气压高度表的影响
由于测量原理的不完善,只有当飞机外部的温度等于标准 大气温度时,高度表的指示才是准确的。
若当地温度低于(或高于)标准大气温度,则实际飞行高度 低于(或高于)高度表的指示.
4.什么是空速及空速的分类及其定义?
空速—是指飞机在纵轴对称面内相对于气流的运 动速度,空速分为真空速、指示空速、计算空速 等。
快速对准需要30秒钟。快速对准是消除速度误差 (使地速为零)。如果输入了飞机当前的位置,也 能校正位置误差。如果放在ALIGN位超过30秒, 航向也可被校正。

民航客机系统原理(电子部分)

民航客机系统原理(电子部分)

民航客机系统原理(电子部分)

显示:

电子姿态指引仪(ADI or EADI)一种电子飞行仪表系统显示,显示飞机的姿态,飞行方式显示,飞行指引指令和其它导航信息。

电子飞行仪表系统(EFIS),

飞机的一种阴极射线管或液晶显示系统。用来显示导航和自动飞行信息。

电子水平状态指示器(EHSI or HSI),一种电子飞行仪表系统显示。用来显示导航信息。

RDDMI-Radio Dual Distance Magnetic Indicator,无线电距离磁指示器,现代飞机上所使用的方位指示器是一个综合性仪表,叫做无线电距离磁指示器(RDMI),(也有的叫无线电方位距离磁指示器——RDDMI)。

RMI:无线电磁指示器(radio magnetic indicator,缩写为RMI)是航空航天领域导航系统中指示全方位、首向和相对方位的复合指示器。也叫无线测向仪(radio direction finder,缩写为RDF)。

一、无线电通讯系统

1、无线电通讯系统,就是把低频的语音或者数据信号对高频载波进行调谐(调幅或者调频),然后发送。

调幅:对高频载波的振幅进行调制,使其按照低频信号的规律变化。

调频:对高频载波的频率进行调制,使其按照低频信号的规律变化。

2、无线电信号收发原理

接收机:对接收到的含有低频信号的无线电波进行滤波,将高频载波滤除,从而得到发送出来的低频信号(音频或者数据)。

接收电路:含有低频信号的无线电波,在经过预选器的门电路后,对信号进行筛选,只让一定频率范围内的信号进入接收机,然后对信号进行放大,注入能量,再送到变频器,与频率合成器内产生的频率进行第一次降低频率(变频器相当于做减法),然后经过第一级中放,第二次变频,把频率再次降低,第二级中放,检波器的作用是将低频信号还原,得到原来的低频信号,经过音频电路后,就能在耳机或者喇叭中得

民航机载电子设备与系统(第1章)

民航机载电子设备与系统(第1章)
1.高速气流的全受阻温度和动力温度: 飞机以高速飞行时,就相当于飞机不动 而气流以同样的高速流过飞机,从而形成 高速气流。用感温元件感受气流温度时, 由于气流会与感温元件发生激烈的碰撞和 摩擦,产生大量的热,从而使感温元件所 感受的温度高于气流温度。
第二节 温度的测量
一、高速气流温度的测量
1.高速气流的全受阻温度和动力温度:
第二节 温度的测量
温度是表示物体冷热程度的物理量, 在飞机上了解发动机的工作状况,需 要测量喷气温度或气缸头温度;为了 了解发动机润滑情况,需要测量滑油 温度。此外还有大气温度、座舱温度、 防冰温度等。 这些温度信号回送到仪表指示、自动 控制系统和发动机自动调节装置等。
第二节 温度的测量
一、高速气流温度的测量
图1-2-2附面层
速度差
V=V
气流速 度变化 较大的 薄气层 称为附 面层。
附面层
气体具有粘 滞性,速度 为零。
百度文库
V=0 感温器
动力温度
气流因受阻而升高的温度称为 动力温度,它是全受阻温度与气体 静温之差。以上分析可知,全受阻 温 度 (Tt) 等 于 静 温 (TH) 与 动 力 温 度 (△T)之和,即
振动
航空燃气涡轮发动机是一个高速旋转机械,转子虽然经过 较严格的平衡,但工作是还有或大或小的振动现象,发动 机振动主要是发动机工作时收到各种激振力所致。比如转 子不平衡时的机械激振力。发动机振动时,会使轴承加速 磨损,零部件疲劳损伤,发动机寿命缩短,飞机结构强度 减弱,增大噪音等。因此,现代飞机上都装有测振仪表, 随时监视发动机的振动量,及时判断故障,预报早期损伤, 确定发动机的返修周期和使用寿命。

民航执照M11按章节整理版讲解

民航执照M11按章节整理版讲解

COMMUNICATION

16PTT信号有效表明VHF通讯系统工作于()。1发射状态接收状态不工作状态等待状态

789使用LVHF通讯系统与地面台联络,在音频控制板上应该3按下音频控制板上的INT按钮,确认该频道空闲后,收听或发话。按下音频控制板上的PTT按钮,确认该频道空闲后,收听或发话。按下音频控制板上的LVHF收听,确认该频道空闲后,再按下PTT发话。旋转音频控制板上的SPKR旋钮,确认该频道空闲后,收听或发话。

790飞机上VHF通信收发机面板上方的LCD显示窗口显示:3所有自测试结果发射功率低的故障发

射功率,反射功率和驻波比只显示驻波比

791VHF接收机中的静噪电路的作用是2当有射频信号输入时,使音频逻辑电路输出逻辑低电平,抑制噪音信号输出当无射频信号输入时,使音频逻辑电路输出逻辑低电平,无噪音信号输出当无射频信号输入时,使音频逻辑电路输出逻辑高电平,无噪音信号输出当有射频信号输入时,使音频逻辑电路输出逻辑高电平,抑制噪音信号输出

792甚高频通信接收中的静噪电路的作用是()。1"无射频信号输入或输入信号的信噪比很小时,抑制噪声

输出"抑制噪声和无用信号的输出通话过程中抑制噪声输出防止信号失真

793现代机载甚高频通讯系统采用的工作方式是()。4单边带通讯兼容调幅单边带通讯和兼容

调幅调幅通讯

794甚高频通信的优点是()。4可以大大压缩所占用的频带节省发射功率传播距离远干扰

较小、保密性好

795甚高频通信系统使用()。3一次变频的超外差接收机单边带接收机二次变频的超外差调幅

接收机调频接收机

第1章 无人机概述

第1章 无人机概述

第1章无人机概述

1.1 无人机概述

1.1.1 无人机驾驶航空器

无人驾驶航空器(UA: Unmanned Aircraft),是一架由遥控站管理(包括远程操纵或自主飞行)的航空器,也称遥控驾驶航空器(RPA:Remotely Piloted Aircraft),以下简称无人机。

如下图所示:

第一幅是纸飞机;

第二幅是我们儿童手推的那种玩具飞机;

第三幅是DIY的一种小飞机;

第四幅虽然很像战斗机,但是它也是纸折的。

不管它们有多么像无人的飞机,但如果没有遥控站管理、不能自主飞行,那么它都不叫

无人机。

1.1.2 无人机系统

无人机系统(UAS : Unmanned Aircraft System ),也称无人驾驶航空器系统(RPAS : Remotely Piloted Aircraft Systems ),是指一架无人机、相关的遥控站、所需的指令与控制数据链路以及批准的型号设计规定的任何其他部件组成的系统。 如下图所示:

图1是鹰眼科技的航空箱;图2是地面站;图3是遥控器;图4、图5是无人机系统的主体——无人机。一般情况下,通过在无人机下方挂载任务设备,来决定无人机的用途。

1.1.3 无人机驾驶员和机长

1、定义:

驾驶员:又叫视距内驾驶员,即无人机驾驶员与无人机保持直接目视视觉接触的操作方式,航空器处于驾驶员目视视距内半径500米,相对高度低于120米的区域内。

机长:又叫超视距驾驶员,除视距内还可通过操作地面站进行对无人机在目视视距以外的运行。

图1

图2

图3

图5

图4

2、作业方式

驾驶员:需要在机长的陪同下作业;

民航机载电子设备与系统(第1章)

民航机载电子设备与系统(第1章)

温度
滑油温度表 润滑油对支撑轴承冷却相当于热交换,了解发动
机润滑情况测滑油温度。一般采用电阻式温度表。发动机滑油 进口前的滑油温度反映润滑系统的工作状况,而出口处的滑油 温度反映发动机的运转状况。一般是测量出口处的滑油温度。
汽缸头温度表 测量活塞式发动机汽缸头的温度,是一种热电
式温度表。为了改善感温元件与汽缸头表面间的热交换条件, 感温热电偶的热接点焊在紫铜环上,组成面接触式热电偶。这 种温度表采用直流毫伏计作为指示器,并按温度刻度。
压强的概念
PF/S
几个名词的定义
Pa Pg P0
Pa — 绝对压力 Pg — 相对压力 P0 — 当地大气压力
什么时候 是负压和
真空?
航空上常用的几种压力单位制
(1)工程大气压 在1平方厘米的面积上作用了1公斤的压力。
(2)毫米液柱 以液柱(汞或水)高度来表示压力的大小。
(3)磅力/英寸2 在1平方英寸的面积上作用1磅力的压力, 以psi表示。
第一节 压力的测量 第二节 温度的测量
第三节 转速的测量 第四节 油量的测量 第五节 振动的测量 第六节 流量的测量
第一节 压力的测量
定义:液体或气体介质垂直作用 在物体单位面积上的力称为压强, 工程技术上称之为压力。
通常情况下工程技术中研究超出 大气压力的压力,所以使用的仪 表也往往直接指示超出大气压力 的数值。。

电子飞行仪表第一章(1)

电子飞行仪表第一章(1)

第一章飞行仪表概述

1.测量仪表

是一种装置,它代替人类测定被测物理量并给出示数,其目的是使系统操作者根据仪表指示更有效地实施控制。

2.航空仪表担负着测量飞机飞行状态的参数的重任。

3.航空仪表就是一种专用仪表

4.飞行测量参数分类:

①用于描述飞机飞行状态的参数

②用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的工作

5.飞行仪表:用于测量飞机各种运动参数

6.航空仪表按功能不同可分为①飞行仪表②监控仪表

7.航空仪表按功能不同也可以分为:

①飞行仪表(位于正副驾驶仪表板上)

②发动机仪表(位于中央仪表板上)

③其它系统的监控仪表(位于驾驶舱顶板上)

8.航空仪表按工作原理进行分类:

①测量仪表

②计算仪表

③调节仪表

9.飞行参数是驾驶飞机的依据,按功用分为:

①描述飞机在空中的位置及运动的参数

②描述飞机在水平面投影的状态参数。

10.航向参数:描述各种方位的参数

11.真北或磁北确定的航向参数:(P6图角度)

①真航向

②磁航向

③真航迹角

④地速

⑤空速

⑥电台方位

⑦相对方位

⑧偏流角:飞机纵轴与地速Vs之间的夹角

⑨预选航向

12.最重要的参数仪表安排在飞行员最便于观察的位置,所谓飞行员最便于观察指的是,仪表应处于飞行员的平视场内

13.P7图1-3

14.在指引地平仪上(姿态指引仪ADI),主要反映俯仰、倾斜、侧滑和指引信息。

15.在图1-5飞机符号固定不动,而背景画面随飞机的俯仰和倾斜而变化。

16.当俯仰指引杆和倾斜指引杆交叉点与飞机符号中心点重合时,说明此时操作正确。

17.飞行员驾驶飞机时,只要尽可能地使两指引杆靠近小飞机符号即可。

18.P9 1-6图

第1章 自动飞行控制系统概述《民航飞机自动飞行控制系统》

第1章 自动飞行控制系统概述《民航飞机自动飞行控制系统》

高度自动化使驾驶员在空中减少工 作负荷,并过分空闲,造成惰性, 从而丧失警觉性。
由于驾驶员知识水平不够且训练不 太充分,驾驶员对飞行自动化的理 解较肤浅,容易造成对某些飞行自 动化的曲解和误操作。
输入方式不再是通过分立的专用电门、旋 钮、手柄,而统一由方式控制板(MCP) 和/或控制显示组件(CDU)实现,容易 发 生输入差错,这种差错将造成重大危 害; 应急情况下容易慌神,更易输错或 使人机 接口脱节,无法输入控制。
《民航飞机自动飞行控制系统》
✩ 精品课件合集
第一章
自动飞行控制系统概述
目录
CONTENTS
1 自动飞行控制系统的发展 2 自动飞行控制系统的分系统 3 自动飞行控制系统的功用
4 有关飞行控制自动化的争议
第1节
自动飞行控制系统的发展
1.1 自动驾驶仪
➢ “陀螺驾驶仪”:功用是保持飞机的稳定平飞,即稳定飞机的角运动。 ➢ 自动驾驶仪中的测量元件(陀螺)从气动陀螺发展为电动陀螺。 ➢ 自动驾驶仪中的伺服系统由过去的气动-液压式发展为全电动式。 ➢ 自动驾驶仪中控制信号的处理与放大组件从机电放大器、磁放大器发展为电
第4节
有关飞行控制自动化的争议
4.1 关于自动飞行控制系统自动化程度的争议
➢ 人机接口关系上曾提出过一些正面教学的观点:
自动飞行方式过多,在某些方式 的自动过渡中易使驾驶员模糊或 误解。

航空无线电导航设备第一部分:仪表着陆系统(ILS)技术要求全解

航空无线电导航设备第一部分:仪表着陆系统(ILS)技术要求全解

航空⽆线电导航设备第⼀部分:仪表着陆系统(ILS)技术要求全解

航空⽆线电导航设备

第1部分:仪表着陆系统(ILS)技术要求

MH/T 4006.1-1998

1 范围

本标准规定了民⽤航空仪表着陆系统设备的通⽤技术要求,它是民⽤航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运⾏的依据。

本标准适⽤于民⽤航空⾏业各类仪表着陆系统设备。

2 引⽤标准

下列标准所包含的条⽂,通过在本标准中引⽤⽽构成为本标准的条⽂。本标准出版时,所⽰版本均为有效。所有标准都会被修订,使⽤本标准的各⽅应探讨使⽤下列要求最新版本的可能性。

GB 6364—86 航空⽆线电导航台站电磁环境要求

Mt{/T 4003—1996航空⽆线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范

中国民⽤航空通信导航设备运⾏、维护规程(1985年版)

中国民⽤航空仪表着陆系统Ⅰ类运⾏规定(民航总局令第57号)

国际民⽤航空公约附件⼗航空电信(第⼀卷)(第4版1985年4⽉) 国际民航组织8071⽂件⽆线电导航设备测试⼿册(第3册1972年) 3 定义、符号

本标准采⽤下列定义和符号。

3.1航道线course line

在任何⽔平⾯内,最靠近跑道中⼼线的调制度差(DDM)为。的各点的轨迹。

3.2航道扇区course sector

在包含航道线的⽔平⾯内,最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。

3.3半航道扇区half course sector

在包含航道线的⽔平⾯内,最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。

第一章 自动飞行控制系统概述2

第一章 自动飞行控制系统概述2

1.2 自动飞行控制系统的分系统
1.1.5 自动飞行控制系统的发展方向
在管制员驾驶员数据链通信(CPDLC)即将在飞机上推广使用的今天,有人 提出为使民用飞机进一步自动化,应该使机载计算机能够读出地面空中交 通管制(ATC)的指令,并转化为选定飞行路径和速度的驾驶指令交给AFCS 去执行。这是一个外回路指令生成问题,属于FMC(飞行管理计算机)的工 作,也是自动化飞行的发展方向。
1.1.2 从自动驾驶仪到自动飞行控制系统
随着计算机技术和信息综合化技术的发展,数字式的AFCS开始 和飞行管理计算机系统(FMCS)结合工作。在飞行管理计算机 统一管理下的自动飞行控制系统和自动油门配合,实现对飞机 的自动控制和对发动机推力的自动控制。
1.1.2 从自动驾驶仪到自动飞行控制系统
1.1.4 光传飞行控制系统
CBL(光传控制)和FBL(光传飞行控制)在民用飞机上的应用和发展始于 1992年,1996年进入实际使用,例如,MD-87飞机上采用光纤传输的副翼调整 片控制系统(TBL)和雷神公司的比奇(Beech jet 400A)飞机上采用光传输 发动机控制系统(CBL)。
1.1.4 光传飞行控制系统
1.1.2 从自动驾驶仪到自动飞行控制系统
此时,FMS(飞行管理计算机)已成为水平导航和垂直导航的外 回路“司令部”,如图1.1所示。图中的IRS是惯性导航系统,其 主要作用是为飞行管理计算机系统提供位置信号,并为自动驾驶 仪提供姿态和航向信号。

航空电子系统全面完整的介绍

航空电子系统全面完整的介绍

航空电子系统

航空电子是指飞机上所有电子系统的总和。一个最基本的航空电子系统由通信、导航和显示管理等多个系统构成。航空电子设备种类众多,针对不同用途,这些设备从最简单的警用直升机上的探照灯到复杂如空中预警平台无所不包。

航空电子研究正以惊人的速度改变着航空航天技术。起初,航空电子设备只是一架飞机的附属系统;而如今,许多飞机存在的唯一目的即为搭载这些设备。军用飞机正日益成为一种集成了各种强大而敏感的传感器的战斗平台。

一、历史

在上世纪70年代之前,航空电子(Avionics)这个词还没有出现。那时,航空仪表,无线电,雷达,燃油系统,引擎控制以及无线电导航都是独立的,并且大部分时候属于机械系統。

航空电子诞生于20世纪70年代。伴随着电子工业走向一体化,航空电子市场蓬勃发展起来。在70年代早期,全世界90%以上的半导体产品应用在军用飞机上。到了90年代,这个比例已不足1%。从70年代末开始,航空电子已逐渐成为飞机设计中一个独立部门。

推动航电技术发展的主要动力来源于冷战时期的军事需要而非民用领域。数量庞大的飞机变成了会飞的传感器平台,如何使如此众多的传感器协同工作也成为了一个新的难题。时至今日,航电已成为军机研发预算中最大的部分。粗略地估计一下,F-15E、F-14有80%的预算花在了航电系统上。

航空电子在民用市场也正在获得巨大的成长。飞行控制系统(线传飞控),苛刻空域条件带来的新导航需求也促使开发成本相应上涨。随着越来越多的人将飞机作为自己出行的首要交通工具,人们也不断开发出更为精细的控制技术来保证飞机在有限的空域环境下的安全性。同时,民机天然要求将所有的航电系统都限制在驾驶仓内,从而使民机在预算和开发方面第一次影响到军事领域。

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据这一压力比值和其他有关参数可以比较准确地估计喷气发动机 的推力(或功率)。它是一种伺服仪表,主要由压力探头、压力 比传感器、指示器等组成。(压力探头包括一个进气压力探头和 若干个喷气压力探头,喷气压力探头分布在尾喷管某一段的四周, 以收集喷气的平均总压)。进气压力探头和喷气压力探头感受的 压力由管路传送到压力比传感器,(中间环节)经过计算得到与 压力比有关的信号,传送给指示器显示压力比值。
(一)直流二线式压力表 (二)交流二线式压力表
(三)交流感应式压力表
第一节 压力的测量
二、电气式压力表
1.直流二线式压力表: 它是由传感器和指示器两部分组成。 传感器的作用是将感受到的压力转换 为电信号输出;指示器是一个电流比 值表,将电信号指示。
气流小,膜片位移 小,D停在上边, Rx小,Ry大
转速
转速表
用以测量发动机主轴(燃气涡轮发动机测涡轮 轴)或曲轴的转速(对于直升机还测量旋翼转速)。发动 机转速是检查发动机功率(或推力)和发动机各部件所承受 载荷的重要参数。飞机上广泛采用磁转速表,它由传感器 和指示器组成。传感器是一个小型三相同步发电机,由发 动机带动;指示器由同步电动机和测量组件构成。
迎面 气流
真空
测量绝对压力
感受迎面气 流的压力
感受与高度 相关的静压
进气压力表测量活塞式发动机进气管中 的进气压力,它与转速表配合,可以反 映活塞式发动机的功率。 当发动机未工作时,进气压力表指示当 时场压;发动机工作时,指示进气压力 值。

二、电动压力表
电动压力表用来测量燃油压力、滑油压力、螺旋 桨扭矩和储压器压力。
流量
燃油流量表 单位时间的耗油量和总耗油量是保证飞行安全、
考核发动机经济效果和调整发动机工作状态的重要参数。常用 的流量表都由传感器和指示器两部分组成。飞机上使用的流量 表主要有两类:一类是涡轮流量表,用于测量单位时间消耗燃 油的体积;另一类是质量流量表,它能测量单位时间消耗燃油 的质量,精度较高而且不受温度等因素的影响。
1.膜盒式压力表: 它是以真空膜盒、开口膜盒为弹性敏感 元件的压力表。膜盒在被测压力的作用 下产生位移,经过放大传动机构带动指 针指出被测压力大进气小。 真空膜盒式压力表可以测量绝对压力, 开口膜盒式压力表可以测量相对压力(压差)
图1-1-1膜盒式压力表
真空膜盒,测 量绝对压力
开口膜盒,测 量相对压力
航空上常用的几种压力单位制
(4)巴:1平方厘米面积上作用1达因的 压力,以bar表示。 (5)帕斯卡 1平方米的面积上作用1牛顿力,以Pa 表示,国际单位制。
第一节 压力的测量
仪表分类: 按用途分为 滑油压力表、燃油压力表、氧气压力表、 冷气压力表及座舱压力表等; 按电源形式分为 直流式和交流式; 按原理分为 机械式压力表、电气式压力表、伺服式压 力表及数字式压力表等。
气流
固定电阻 (一)直流二线式压力表 可变电阻
流体压力入口
膜片
电刷
线框
温度补偿电 阻
温度
滑油温度表 润滑油对支撑轴承冷却相当于热交换,了解发动
机润滑情况测滑油温度。一般采用电阻式温度表。发动机滑油 进口前的滑油温度反映润滑系统的工作状况,而出口处的滑油 温度反映发动机的运转状况。一般是测量出口处的滑油温度。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ汽缸头温度表 测量活塞式发动机汽缸头的温度,是一种热电
式温度表。为了改善感温元件与汽缸头表面间的热交换条件, 感温热电偶的热接点焊在紫铜环上,组成面接触式热电偶。这 种温度表采用直流毫伏计作为指示器,并按温度刻度。
压强的概念
P F/S
几个名词的定义
Pa Pg P0
Pa — 绝对压力 Pg — 相对压力 P0 — 当地大气压力
什么时候 是负压和 真空?
航空上常用的几种压力单位制
(1)工程大气压 在1平方厘米的面积上作用了1公斤的压力。 (2)毫米液柱 以液柱(汞或水)高度来表示压力的大小。
(3)磅力/英寸2 在1平方英寸的面积上作用1磅力的压力, 以psi表示。
测量参数
(1)燃油压力 (2)滑油压力 (3)喷气温度 (4)滑油温度 (5)涡轮轴和曲轴转速 (6)燃油油量 (7)燃油流量 (8)发动机振动量
压力
进气压力表 指示发动机进气管中的气体压力,是一种绝对压力
表。由进气压力探头、传压管和真空膜盒式压力表组成。
压力比表 测量喷气式发动机中喷气总压和进气总压的比值。根
第一节 压力的测量 第二节 温度的测量 第三节 转速的测量
第四节 油量的测量
第五节 振动的测量 第六节 流量的测量
第一节 压力的测量
定义:液体或气体介质垂直作用 在物体单位面积上的力称为压强, 工程技术上称之为压力。 通常情况下工程技术中研究超出 大气压力的压力,所以使用的仪 表也往往直接指示超出大气压力 的数值。。
第一节 压力的测量
一、进气压力表
进气压力是指气体进入发动机气缸前在进气管处的压力。
进气压力越高,进入气缸的气体比重越大,充填量越大; 进气压力越小,充填量越小。 为了使进气压力较为直接反映充填量的变化,反映发动机的功率, 所以在测量进气压力时采用真空膜盒测量绝对压力。
第一节 压力的测量
一、进气压力表
喷气温度表 测量喷气式发动机尾喷管中喷气的平均总温,用
以检查高温区的部件(如涡轮叶片等)所承受的热负荷和推算发动 机产生的推力或功率,从而了解发动机的工作状态。它是一种 热电偶式温度表。总热电势与平均温度成比例,故毫伏表经校 准后可直接指示平均温度。
油量
燃油油量表 测量飞机油箱中的总油量、
主油箱中的贮油量,还能发出剩余油量极 限告警信号。燃油油量是估计飞机可续航 时间、可续航距离和检查供油管路、保证 飞行安全的重要参数。
振动
航空燃气涡轮发动机是一个高速旋转机械,转子虽然经过 较严格的平衡,但工作是还有或大或小的振动现象,发动 机振动主要是发动机工作时收到各种激振力所致。比如转 子不平衡时的机械激振力。发动机振动时,会使轴承加速 磨损,零部件疲劳损伤,发动机寿命缩短,飞机结构强度 减弱,增大噪音等。因此,现代飞机上都装有测振仪表, 随时监视发动机的振动量,及时判断故障,预报早期损伤, 确定发动机的返修周期和使用寿命。
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