民航机载电子设备与系统(第1章)全解

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机载电子设备概论[1]

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机载电子设备概论[1]
航空仪表分类
o 按功用分：飞行仪表、发动机仪表和其它设备仪表(导航仪表、系统状态仪表)。
o 按原理分：测量仪表、计算仪表、调节仪表。
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机载电子设备概论[1]
航空仪表分类
o 测量仪表：用来测量飞机的各种运动参数，这些仪表的特点是需测量的参量可直接或间接测量获得；
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A320
机载电子设备概论[1]
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A320驾驶舱
机载电子设备概论[1]
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波音777-200L
机载电子设备概论[1]
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波音777-200L驾驶舱
机载电子设备概论[1]
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波音747 电子舱
机载电子设备概论[1]
机载电子设备的作用
GPS 卫星星座（示意图）
机载电子设备概论[1]
Hale Waihona Puke 机载电子设备发展回顾（10）
o GPS基于无源伪距测距原理，利用4颗卫星实现距离（伪距）测量，即确定用户位置。
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机载电子设备概论[1]
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位置及时间
测量距离
接收机时钟偏差
GPS导航基本原理
机载电子设备概论[1]
机载电子设备分类
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Becker VHF机载无线电收发机
机载电子设备概论[1]
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陀螺（定轴性）
机载电子设备概论[1]
机载电子设备发展回顾（2）
o 至第一次世界大战，航空仪表主要包括：直读式发动机转速表，润滑油温度和压力表，空速表，高度表和罗盘。但这些仪表都不含电子元件。

飞机电气系统PPT全套课件

➢ 定子 ➢ 转子 ➢ 电刷装置
59
直流发电机
60
直流发电机
电容器
引线组件
接线柱火花抑制盒接线盖
夹子
带窗孔的带与驱动端相对的端架
夹板
密封滚珠轴承
转轴和板组件转轴花键轴承支承架
端盖挡盖
滚珠轴承
电刷
电枢
磁轭和激磁线圈
61
直流发电机
➢ 标称电压为30V（对应的电网电压一般为28V）
➢特点：既有遥控式的特点，又简化了控制线。
19
正常和非正常供电
➢ 正常供电 :
在各个飞行阶段均可完成对用电设备的供电任务
➢ 非正常供电：
系统的短时意外失控状态
20
主电源容量
➢ 飞机上主发电系统的台数与单台发电系统额定容量的乘积
➢ 直流电源容量单位为千瓦(kW) ➢ 交流电源为千伏安(kVA)
电阻较小，一般为百分之几到千分之几欧姆。 3.端电压充电 U=E+IR 放电 U=E-IR
44
铅蓄电池放电曲线
极板附近及孔隙中的电解液浓度迅
速下降
A
2.0
B
U
1.5
E
F
C D
极板孔隙中的硫酸浓度与极板外的浓度达
到一定值
1.0
孔隙内硫酸
0.5
迅速下降
扩散作用
极板硬化
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
t(h)
45
铅蓄电池充电曲线
2.6
2.4 b
2.2 a
2.0
1.8
de U
c
E
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

民航机载电子设备与系统(第2章)分析

~金城学院民航电子电气专业~
第二节气压高度表(续)
飞机在飞行中使用的飞行高度有以下四种：
相对高度：飞机从空中到某一既定的机场地面的垂直距离，飞机起落时必须测量相对高度；真实高度：飞机从空中到正下方地面上顶的垂直距离，飞机起飞、进近、着陆时必须测量真实高度；用无线电高度表指示。
~金城学院民航电子电气专业~
第二章大气数据仪表与大气数据计算机
内容提要
1. 大气特性 2. 气压高度表 3. 升降速度表
4. 空速表
5. 马赫数表
6.大气数据计算机
大气数据仪表指飞行仪表中的高度表、指示空速表、真空速表、马赫数表、升降速度表和大气温度表等。
分立式结构特点
组合式
系统式大气数据系统仪表
大气数据仪表不能直接测出飞机飞行的参数
密度0.125kgs2/m4
15℃
760mmHg
空气的质量密度与空气的重量密度的关系
重量密度
g
重力加速度
质量密度
四、大气的物理性质：

惯性：与质量有关
与密度有关
空气对飞机的反抗或反推力。惯性大，阻力大

粘性：粘性大，加剧摩擦
空气自身相互粘滞和牵制的特性
温度高粘性大
相邻两层间的内摩擦气体分子不规则运动的结果动粘性系数μ 内摩擦力与相邻流层特性参数之间的关系
ρ≈1/3 ρ0 p≈1/4 p0
100km高度
ρ≈ 4*10-7 ρ0
p≈ 3*10-7 p0
一、大气
第一节大气特性
包围在地球周围的空气为大气，分五层：
• 对流层(赤道区16~18km,中纬度区10~12km,南北极8~9km; 包含大气中¾的大气质量，几乎全部的水汽，天气现象复杂多变) • 平流层(对流层之上，顶端扩展到50~55km。气流平稳，能见度佳。平流层下端称同温层) 同温层堡垒 • 中间层(到80~85km。气温随高度增加而下降，空气有相当强烈的垂直运动。 ) • 电离层(到800km，空气密度很小，声波也难以传播。空气处于高度电离状态) • 散逸层(外层，大气分子向外层空间逃逸)

民航电子设备——电子仪表系统

10
二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS
11
二、分类
12
二、分类
13
14
二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI)
2、机载电子集中监控系统ECAM
15
16
17
二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI)
信息。 7、 SD上主要显示系统状态信息、巡航信
息等
65
复习思考题
1、电子仪表系统EIS的特点 2、EIS的分类 3、EFIS包括哪些显示器？ 4、ECAM包括哪些显示器？ 5、符号发生器的功用是什么？ 6、PFD、ND、E/WD和SD上的主要显示内容有
哪些？
66
2、机载电子集中监控系统ECAM 发动机/警告显示器 E/WD 系统显示器 SD
18
三、组成及原理
19
三、组成及原理
20
21
三、组成及原理
(一)组成 1、显示管理计算机(或符号发生器) 2、显示控制板 3、转换控制板 4、显示器
(二)原理
22
三、组成及原理
(二)原理
符号发生器(或显示管理计算机)接收来自飞机各系统的模拟和数字输入信号以及来自控制板的控制信号，经加工处理后，转换为各种符号、字符，然后送往显示器进行显示。
47
转换板
48
转换板
49
转换板
50
转换板
51
五、ECAM的控制和显示
(一) ECAM显示控制板和显示器
52
53
ECAM控制板
54
55

民航客机系统原理(电子部分)

民航客机系统原理（电子部分）显示：电子姿态指引仪（ADI or EADI）一种电子飞行仪表系统显示，显示飞机的姿态，飞行方式显示，飞行指引指令和其它导航信息。

电子飞行仪表系统（EFIS）,飞机的一种阴极射线管或液晶显示系统。

用来显示导航和自动飞行信息。

电子水平状态指示器（EHSI or HSI），一种电子飞行仪表系统显示。

用来显示导航信息。

RDDMI-Radio Dual Distance Magnetic Indicator,无线电距离磁指示器,现代飞机上所使用的方位指示器是一个综合性仪表，叫做无线电距离磁指示器(RDMI)，（也有的叫无线电方位距离磁指示器——RDDMI)。

RMI:无线电磁指示器（radio magnetic indicator，缩写为RMI）是航空航天领域导航系统中指示全方位、首向和相对方位的复合指示器。

也叫无线测向仪（radio direction finder，缩写为RDF）。

一、无线电通讯系统1、无线电通讯系统，就是把低频的语音或者数据信号对高频载波进行调谐（调幅或者调频），然后发送。

调幅：对高频载波的振幅进行调制，使其按照低频信号的规律变化。

调频：对高频载波的频率进行调制，使其按照低频信号的规律变化。

2、无线电信号收发原理接收机：对接收到的含有低频信号的无线电波进行滤波，将高频载波滤除，从而得到发送出来的低频信号（音频或者数据）。

接收电路：含有低频信号的无线电波，在经过预选器的门电路后，对信号进行筛选，只让一定频率范围内的信号进入接收机，然后对信号进行放大，注入能量，再送到变频器，与频率合成器内产生的频率进行第一次降低频率（变频器相当于做减法），然后经过第一级中放，第二次变频，把频率再次降低，第二级中放，检波器的作用是将低频信号还原，得到原来的低频信号，经过音频电路后，就能在耳机或者喇叭中得到语音信号。

发射电路刚好相反，在低频信号中两次调频，把载波加入，从而得到合适的发射频率。

民航机载电子设备与系统(第1章)

（二）测量高速气流温度的感温元件
阻滞型
热电式感温棒全温探头
利用气流正面冲击感受全温
热电偶出气孔
音速型
拉瓦尔管：利用气流的内摩擦感受全温。
进气孔耐热钢管气流
1、热电式感温棒
应用：测量发动机排气温度
热电偶出气孔
实际温度
r阻滞系数
进气孔耐热钢管气流
r 2 Ta TH (1 M ) 5
第一节压力的测量
二、电气式压力表
2.交流二线式压力表：它由传感器和指示器两部分组成。传感器主要有膜片和将位移转换为电感的转换器，指示器与直流二线式压力表相似，只是多了一对锗整流器。
（二）交流二线压力表
工作原理利用膜片感受流体压力后的变形来改变活动衔铁与固定铁心间的相对位置，以期达到改变固定铁心上线圈的感抗，从而改变指示器中两线圈的电流比，使指针指示相应的压力。
测量参数
(1)燃油压力 (2)滑油压力 (3)喷气温度 (4)滑油温度 (5)涡轮轴和曲轴转速 (6)燃油油量 (7)燃油流量 (8)发动管中的气体压力，是一种绝对压力
表。由进气压力探头、传压管和真空膜盒式压力表组成。
压力比表测量喷气式发动机中喷气总压和进气总压的比值。根
图1-2-2附面层
速度差
V=V
气流速度变化较大的薄气层称为附面层。
附面层
气体具有粘滞性，速度为零。
V=0 感温器
动力温度
气流因受阻而升高的温度称为动力温度，它是全受阻温度与气体静温之差。以上分析可知，全受阻温度 (Tt) 等于静温 (TH) 与动力温度 (△T)之和，即
1.高速气流的全受阻温度和动力温度：飞机以高速飞行时，就相当于飞机不动而气流以同样的高速流过飞机，从而形成高速气流。用感温元件感受气流温度时，由于气流会与感温元件发生激烈的碰撞和摩擦，产生大量的热，从而使感温元件所感受的温度高于气流温度。

民航执照M11按章节整理版讲解

COMMUNICATION16PTT信号有效表明VHF通讯系统工作于（）。

1发射状态接收状态不工作状态等待状态789使用LVHF通讯系统与地面台联络，在音频控制板上应该3按下音频控制板上的INT按钮，确认该频道空闲后，收听或发话。

按下音频控制板上的PTT按钮，确认该频道空闲后，收听或发话。

按下音频控制板上的LVHF收听，确认该频道空闲后，再按下PTT发话。

旋转音频控制板上的SPKR旋钮，确认该频道空闲后，收听或发话。

790飞机上VHF通信收发机面板上方的LCD显示窗口显示：3所有自测试结果发射功率低的故障发射功率，反射功率和驻波比只显示驻波比791VHF接收机中的静噪电路的作用是2当有射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑低电平，抑制噪音信号输出当无射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑低电平，无噪音信号输出当无射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑高电平，无噪音信号输出当有射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑高电平，抑制噪音信号输出792甚高频通信接收中的静噪电路的作用是（）。

1"无射频信号输入或输入信号的信噪比很小时,抑制噪声输出"抑制噪声和无用信号的输出通话过程中抑制噪声输出防止信号失真793现代机载甚高频通讯系统采用的工作方式是（）。

4单边带通讯兼容调幅单边带通讯和兼容调幅调幅通讯794甚高频通信的优点是（）。

4可以大大压缩所占用的频带节省发射功率传播距离远干扰较小、保密性好795甚高频通信系统使用（）。

3一次变频的超外差接收机单边带接收机二次变频的超外差调幅接收机调频接收机796甚高频系统控制板输出的频率选择信号通过（）送到收发机。

2光纤ARINC429数据总线ARINC453数据总线ARINC718数据总线797VHF（超短波）波段的优点是：2直达波传播，没有反射损失信号质量好，背景干扰少作用距离大使用操作简单798甚高频通信无线电信号的传播为（）方式。

1视距传播波导模传播天波传播地波传播799机载甚高频通讯系统不包括（）。

《民航基础第一章》课件

《民航基础第一章》PPT 课件
本课程将介绍民航基础知识，帮助大家了解航空概述、历史发展、航空器分类、飞行原理、机载设备和飞行规则与空管。
航空基础概述
通过本章，你将掌握航空基础的核心概念和原理，深入了解航空运输的重要次飞行
探索莱特兄弟如何开创了人类航空历史的新篇章，开启了民航发展的先河。
机载设备
仪表盘与导航系统
了解飞机仪表盘的功能以及常用的导航系统，如惯导和全球卫星导航系统。
通信与雷达系统
探索飞机上常用的通信系统和雷达系统，保障航班的通信联络和安全性。
安全设备与紧急操作
介绍飞机上的紧急设备和紧急操作流程，确保飞行过程中的安全和应急处理。
飞行规则与空管
什么是民航规则空中交通管制飞行管制区域
波音747的诞生
了解波音747作为一款里程碑式的飞机，对航空工业和旅行方式的革新。
空客A380的崛起
探索空客A380在飞机制造领域中的领先地位和对民航业的巨大影响。
航空器分类
固定翼飞机
了解固定翼飞机的基本原理和常见类型，包括客机、货机和军用飞机。
旋翼飞机
介绍旋翼飞机的工作原理和应用领域，如直升机和无人机。
滑翔机
解读滑翔机的设计特点和运行原理，探索无动力飞行的魅力。
飞行原理
1
升力与重力
揭示升力和重力之间的平衡关系，解释物体在空中飞行的基本原理。
2
推力与阻力
讨论推力和阻力的作用，以及如何通过推力和阻力的平衡来实现飞机的平稳飞行。
3
操纵与操控
介绍飞机的操纵装置和飞行员如何通过操纵装置操控飞机的飞行姿态和航线。
了解民航规则的定义和标准，包括国际民航组织的规定和各国的特定法规。

民航执照M11按章节整理版讲解

COMMUNICATION16 PTT信号有效表明VHF通讯系统工作于（）。

1 发射状态接收状态不工作状态等待状态789 使用L VHF 通讯系统与地面台联络，在音频控制板上应该3 按下音频控制板上的INT 按钮，确认该频道空闲后，收听或发话。

按下音频控制板上的PTT 按钮，确认该频道空闲后，收听或发话。

按下音频控制板上的L VHF 收听，确认该频道空闲后，再按下PTT 发话。

旋转音频控制板上的SPKR旋钮，确认该频道空闲后，收听或发话。

790 飞机上VHF通信收发机面板上方的LCD显示窗口显示：3 所有自测试结果发射功率低的故障发射功率，反射功率和驻波比只显示驻波比791 VHF接收机中的静噪电路的作用是 2 当有射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑低电平，抑制噪音信号输出当无射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑低电平，无噪音信号输出当无射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑高电平，无噪音信号输出当有射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑高电平，抑制噪音信号输出792 甚高频通信接收中的静噪电路的作用是（）。

1 "无射频信号输入或输入信号的信噪比很小时,抑制噪声输出" 抑制噪声和无用信号的输出通话过程中抑制噪声输出防止信号失真793 现代机载甚高频通讯系统采用的工作方式是（）。

4 单边带通讯兼容调幅单边带通讯和兼容调幅调幅通讯794 甚高频通信的优点是（）。

4 可以大大压缩所占用的频带节省发射功率传播距离远干扰较小、保密性好795 甚高频通信系统使用（）。

3 一次变频的超外差接收机单边带接收机二次变频的超外差调幅接收机调频接收机796 甚高频系统控制板输出的频率选择信号通过（）送到收发机。

2 光纤ARINC 429数据总线ARINC 453数据总线ARINC 718数据总线797 VHF（超短波）波段的优点是：2 直达波传播，没有反射损失信号质量好，背景干扰少作用距离大使用操作简单798 甚高频通信无线电信号的传播为（）方式。

民航机载电子设备与系统(第1章)

喷气温度表测量喷气式发动机尾喷管中喷气的平均总温，用
以检查高温区的部件(如涡轮叶片等)所承受的热负荷和推算发动机产生的推力或功率，从而了解发动机的工作状态。它是一种热电偶式温度表。总热电势与平均温度成比例，故毫伏表经校准后可直接指示平均温度。
油量
燃油油量表测量飞机油箱中的总油量、
主油箱中的贮油量，还能发出剩余油量极限告警信号。燃油油量是估计飞机可续航时间、可续航距离和检查供油管路、保证飞行安全的重要参数。
振动
航空燃气涡轮发动机是一个高速旋转机械，转子虽然经过较严格的平衡，但工作是还有或大或小的振动现象，发动机振动主要是发动机工作时收到各种激振力所致。比如转子不平衡时的机械激振力。发动机振动时，会使轴承加速磨损，零部件疲劳损伤，发动机寿命缩短，飞机结构强度减弱，增大噪音等。因此，现代飞机上都装有测振仪表，随时监视发动机的振动量，及时判断故障，预报早期损伤，确定发动机的返修周期和使用寿命。
图1-1-4交流二线式压力表
线圈1
整流管
活
动
衔
线圈2
铁
铁芯
电源变压器
当流体压力较小时，间隙2<间隙1, L2>L1,UA<UC，指针指在较小的位置
电流
L1
大
流体压力入口
L2
电
流
小
间隙变小
当两间隙相等时，两线圈电感相等， A、C点电位相等，指针在中间
压力增加活动衔铁右移
间隙变大
当流体压力较大时，间隙2>间隙 1,L2<L1,UA>UC，指针指在较大的位置
图1-2-2附面层
速度差
V=V
气流速度变化较大的薄气层称为附面层。

航空电子综合系统概述ppt

航天领域
01
卫星导航：提供精确定位和导航服务
02
遥感技术：对地球进行观测和监测
03
通信技术：实现太空与地面之间的信息传输
04
空间探测：探索宇宙奥秘，研究天体运行规律
05
载人航天：实现人类进入太空的梦想，进行科学研究和
探索
航空电子综合系统的关键技术
硬件技术
集成电路技术：实现高集成度、低功耗、高性能的航空电子设备
航空电子设备：显示设备、传感器、计算机硬件
导航：GPS、惯雷达：气象雷达、
性导航系统
地形雷达
军用航空
战斗机：用于飞行控制、导航、通信等
A
直升机：用于飞行控制、导航、通信等
C
预警机：用于雷达探测、通信等
E
B
运输机：用于飞行控制、导航、通信等
D
无人机：用于飞行控制、导航、通信等
F
电子战飞机：用于电子干扰、通信等
的通信
雷达：探测周围环境，提供预警信息
电子战：对抗敌方电子干扰和攻击
飞行数据记录：记录飞行过程中的各种数据，用于分析与改进
组成
航空电子综合系统包括：飞行控制系统、导航系统、通信系统、显示系统、数据管理系统等。
飞行控制系统：负责控制飞机的飞行姿态、
速度和高度等。
导航系统：提供飞机的位置、速度、航向等信息，帮助飞行员
智能化维护：通过远程诊断、预测性维护等技术，实现航空电子综合系统的智能化维护，降低维护成本。
智能化交互：实现人机交互的智能化，提高飞行员的操作体验和效率。
网络化
01
航空电子综合系统将实现网络化，提高信息共享和协同作战能力。

航空电子系统概述第一讲：航空电子系统概述 ppt课件

飞行安全
提高飞行计划的控制精度
减少地面等待时间
减少恶劣天气的绕飞
快速下降
提高出勤率：免维护或快速维护
自由飞行
续：增加飞行安全的新技术
集成显示（态势感知）：
飞行状态+地形+导航环境的一体化显示
续：集成显示（态势感知）
减少恶劣天气的绕飞
减少绕飞需求
•精确估计绕飞区域
•精确评估气象模型
•气象模型的全球性验证
快速下降
飞行管理系统动态计算飞行剖面
自动油门系统保持最低安全功率
飞行机组使用襟翼和减速板调整速度剖面
快速下降
�好处

减少了下降过程，更多的巡航高度时间
省油、省时，降低飞行成本，减少排放和噪音
�难度

增加了下降的精度控制要求
增加了跑道可用度的要求
空中等待将导致快速下降前功尽弃！
增加了机场空域风的统计数据的要求
2
RA3
RA1
3套
数字式无线电高度表
RA2
D M E -2 1 0 0
2
A D F -9 0 0
2
导航技术现状及趋势
高可靠性的激光惯性系统和光纤惯性系统被普
遍采用；
导航系统的综合化、小型化进一步提高；
先进的飞行导引技术：向自由飞行迈进。
未来民机对航空电子系统的需求
•
•
•
•
•
•
•
•
环保（排放、噪音、节油、辐射）
续：航电系统的核心－飞行管理系统
续：飞行管理系统（FMS）
续：FMS功能
FMS的核心：导航
B787-导航系统构型

航空无线电导航设备第一部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求全解

航空⽆线电导航设备第⼀部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求全解航空⽆线电导航设备第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求MH／T 4006.1-19981 范围本标准规定了民⽤航空仪表着陆系统设备的通⽤技术要求，它是民⽤航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运⾏的依据。

本标准适⽤于民⽤航空⾏业各类仪表着陆系统设备。

2 引⽤标准下列标准所包含的条⽂，通过在本标准中引⽤⽽构成为本标准的条⽂。

本标准出版时，所⽰版本均为有效。

所有标准都会被修订，使⽤本标准的各⽅应探讨使⽤下列要求最新版本的可能性。

GB 6364—86 航空⽆线电导航台站电磁环境要求Mt{／T 4003—1996航空⽆线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民⽤航空通信导航设备运⾏、维护规程(1985年版)中国民⽤航空仪表着陆系统Ⅰ类运⾏规定(民航总局令第57号)国际民⽤航空公约附件⼗航空电信(第⼀卷)(第4版1985年4⽉) 国际民航组织8071⽂件⽆线电导航设备测试⼿册(第3册1972年) 3 定义、符号本标准采⽤下列定义和符号。

3.1航道线course line在任何⽔平⾯内，最靠近跑道中⼼线的调制度差(DDM)为。

的各点的轨迹。

3.2航道扇区course sector在包含航道线的⽔平⾯内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。

3.3半航道扇区half course sector在包含航道线的⽔平⾯内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。

3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM)较⼤信号的调制度百分⽐减去较⼩信号的调制度百分⽐，再除以100。

3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer)测得的调制度差与偏离适当基准线的相应横向位移的⽐率。

3.6⾓位移灵敏度angular displacemeat seusitivity测得的调制度差与偏离适当基准线的相应⾓位移的⽐率。

民航机载电子设备与系统(第1章)资料

压力的测量一、机械式压力表（续）
2.百分比推力表：百分比推力表示测量轴流式涡轮喷气发动机推力的仪表，根据仪表的指示可以推算出发动机的功率。
2020/6/7
图1－1－2
2020/6/7
压力的测量二、电气式压力表
1.直流二线式压力表：它是由传感器和指示器两部分组成。传感器的作用是将感受到的压力转换为电信号输出；指示器是一个电流比值表，将电信号指示。
2020/6/7
温度的测量
一、高速气流温度的测量
1.高速气流的全受阻温度和动力温度：飞机以高速飞行时，就相当于飞机不动而气流以同样的高速流过飞机，从而形成高速气流。用感温元件感受气流温度时，由于气流会与感温元件发生激烈的碰撞和摩擦，产生大量的热，从而使感温元件所感受的温度高于气流温度。
即
Tt TH T
T
1 5
M
2TH
2020/6/7
Tt
TH
(1
1 5
M
2
)
温度的测量
一、高速气流温度的测量
2.测量高速气流温度的感温元件测量高速气流全受阻温度的感温元件有两种类型，一种是阻滞型；另一种是音速型(拉瓦尔管)。前者是利用气流正面冲击而感受全受阻温度；后者利用气流的内摩擦而感受。
2020/6/7
测量参数
(1)燃油压力 (2)滑油压力 (3)喷气温度 (4)滑油温度 (5)涡轮轴和曲轴转速 (6)燃油油量 (7)燃油流量 (8)发动机振动量
2020/6/7
压力的测量温度的测量
2020/6/7
转速的测量油量的测量振动的测量流量的测量
压力的测量
定义：液体或气体介质垂直作用在物体单位面积上的力称为压强，工程技术上称之为压力。通常情况下工程技术中研究超出大气压力的压力，所以使用的仪表也往往直接指示超出大气压力的数值。。

航空电子综合系统概述ppt

智能化：航空电子 2 综合系统将更加智能化，提高飞行安全性和效率
网络化：航空电子 3 综合系统将更加网络化，实现信息共享和协同作战
绿色化：航空电子 4 综合系统将更加绿色化，降低能耗和污染
模块化：航空电子 5 综合系统将更加模块化，便于维护和升级
航空电子综合系统的应用领域
民用航空
任务管理系统：管理飞机的任务执行和飞
行计划
传感器数据融合：将多个传感器的数据进行融合和处理，提高数据准确性和可靠性
组成
1
2
3
4
航空电子综合系统包括硬件和软件两
部分
硬件部分包括传感器、处理器、显示
器等
航空电子综合系统可以实现飞行控制、导航、通信等功能
软件部分包括操作系统、应用软件等
5. 通信技术：实现系统内部和外部的高效通信
软件技术
实时操作系统：确保系统实时性、可靠性
和安全性
数据处理技术：数据处理、数据融合和数
据安全
软件架构设计：模块化、可扩展、可维护
人机界面设计：易于使用、直观、高效
通信协议：航空电子综合系统内部通信协
议和外部通信协议
集成技术
硬件集成：将多个功能模块集成到一个硬件设备中，提高系统集成度
航空电子综合系统的发展历程
早期发展
1 20世纪50年代：航空电子综合系统开始出现 2 20世纪60年代：航空电子综合系统逐渐成熟 3 20世纪70年代：航空电子综合系统开始广泛应用 4 20世纪80年代：航空电子综合系统进入数字化时代 5 20世纪90年代：航空电子综合系统实现网络化、智能化
现代发展
软件集成：将多个软件功能集成到一个软件系统中，提高系统集成度

几分钟让你看懂飞机上的电子系统

几分钟让你看懂飞机上的电子系统航空电子系统使电子技术在飞机中的应用，是在航空技术和电子技术发展过程中逐步形成的。

由于数字式技术、微电子技术和卫星计算机技术的迅速发展，航空电子系统已成为现代军用飞机提高作战效能的重要手段。

没有先进的航电系统，就没有先进的飞机，也就不会完成现代战争所赋予空军的使命。

因此，要想发挥飞机的综合作战效能，航空电子系统更是起着决定性的作用。

航空电子系统通常可分为通用电子系统和任务电子系统两大类：通用电子系统就是保证飞机能完成正常飞行任务所必须装备的的电子系统，比如无线电通信系统、导航系统、飞行控制系统。

任务电子系统就是飞机为完成某种特定任务而装备的电子系统，比如目标探测系统、电子战系统。

敌我识别系统。

接下来就对几个重要的电子系统给大家稍微简单的介绍一下。

一通信系统通信系统是航空电子系统的重要组成部分，它为完成飞行任务和保证飞行安全起着重要的作用。

无线通信和飞机差不多是同一个年代出现的。

驾驶员要想了解空中航线上的交通状况和气象条件，机场对飞机的起飞进场和着陆等都是通过通信系统完成的。

此外，对作战飞机的指挥和控制，驾驶员将空中和地面战区的情况及时向指挥所报告，都需依赖高效、可靠、安全、保密的通信系统来实现。

以民航飞机为例，除了某些导航设备也担负范围有限的通信任务外，还装备了一套或多套的高频无线电通信电台和甚高频无线电通信电台。

前者工作在2- 30MHz的短波波段，其无线电波可利用电离层的反射而传播到很远距离；而后者工作在118-136MHz范围内，可在视线距离内与其他飞行器或地面进行通信联络。

机上的每部电台配备一副电线，由发射机和接收机共同使用，以减少机上天线的数量，因此通常发射和接收不能同时进行。

二导航系统导航是把飞机、导弹、宇宙飞船、舰船等运动体从一个地方引导到另一个地方的过程，正如大家在日常生活中出行开车中所使用导航一样。

导航系统的主要用途就是引导飞机沿着预定航线飞到预定地点，并能随时给出飞机准确的即时位置。

航空电子系统全面完整的介绍

航空电子系统航空电子是指飞机上所有电子系统的总和。

一个最基本的航空电子系统由通信、导航和显示管理等多个系统构成。

航空电子设备种类众多，针对不同用途，这些设备从最简单的警用直升机上的探照灯到复杂如空中预警平台无所不包。

航空电子研究正以惊人的速度改变着航空航天技术。

起初，航空电子设备只是一架飞机的附属系统；而如今，许多飞机存在的唯一目的即为搭载这些设备。

军用飞机正日益成为一种集成了各种强大而敏感的传感器的战斗平台。

一、历史在上世纪70年代之前，航空电子(Avionics)这个词还没有出现。

那时，航空仪表，无线电，雷达，燃油系统，引擎控制以及无线电导航都是独立的，并且大部分时候属于机械系統。

航空电子诞生于20世纪70年代。

伴随着电子工业走向一体化，航空电子市场蓬勃发展起来。

在70年代早期，全世界90％以上的半导体产品应用在军用飞机上。

到了90年代，这个比例已不足1％。

从70年代末开始，航空电子已逐渐成为飞机设计中一个独立部门。

推动航电技术发展的主要动力来源于冷战时期的军事需要而非民用领域。

数量庞大的飞机变成了会飞的传感器平台，如何使如此众多的传感器协同工作也成为了一个新的难题。

时至今日，航电已成为军机研发预算中最大的部分。

粗略地估计一下，F-15E、F-14有80％的预算花在了航电系统上。

航空电子在民用市场也正在获得巨大的成长。

飞行控制系统（线传飞控），苛刻空域条件带来的新导航需求也促使开发成本相应上涨。

随着越来越多的人将飞机作为自己出行的首要交通工具，人们也不断开发出更为精细的控制技术来保证飞机在有限的空域环境下的安全性。

同时，民机天然要求将所有的航电系统都限制在驾驶仓内，从而使民机在预算和开发方面第一次影响到军事领域。

二、设计约束飞机上的任何设备都必须满足一系列苛刻的设计约束。

飞机所面临的电子环境是独特的，有时甚至是高度复杂的。

制造任何飞机都面临许多昂贵，耗时，麻烦和困难的方面，而适航性认证则是其中之一。