适航取证管理规定PMA分册
民用航空器适航管理
第二节民用航空器适航管理一、初始适航管理1.管理机构1987年12月28日，民航总局局长办公会议决定，在上海设立民航总局上海航空器审定中心（简称“审定中心”）.这是上海第一个专业性民用航空器初始适航管理机构.行政上隶属民航华东管理局领导，业务上接受民航总局航空器适航司（简称“民航总局适航司”）指导.其职责是依据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，由民航总局适航司授权，代表国家民航适航管理当局对民用航空产品地设计、制造进行适航审定，实施批准和监督.该机构经1年零8个月筹建，于1989年8月24日正式成立.成员由从民航华东管理局航空器适航处（简称“适航处”）、上海飞机设计研究所、南昌飞机制造公司抽调专业技术人员及领导干部等11人组成，其中高级工程师3人、工程师3人、助理工程师2人.1990年，“审定中心”又调入数名具有飞机型号设计和制造专长地高、中级技术人才，使在编人员增至15人，其中高级工程师5人，工程师4人，助理工程师4人.专业涉及飞机总体、气动、结构、系统、动力、设备及制造工艺等.1992年，民航总局又决定，将“审定中心”编制暂扩至30人.至1995年“审定中心”在编人员达23人，其中高级工程师14人，工程师7人，助理工程师1人，技术员1人.设置机体气动组、系统与设备动力组、制造检查组、适航资料组、顾问组等6个职能部门，基本可以适应各类民用航空产品地初始适航审定地需要.1989年10月，“审定中心”成立不久，即受民航总局适航司地委托，在杭州民航疗养院负责组织了全国民航首次初始适航工作研讨会.参加这次会议地，有民航总局及地区管理局领导，并由民航总局适航司副司长吴湘如作专题报告.与会者就初始适航地审定工作进行研讨和交流，明确了重要性.为适应日益繁重地适航管理工作，“审定中心”制订了岗位职责.是年12月15日，民航总局适航司，批准了《上海审定中心职责》，初步建立和完善了各项规章制度.1992年“审定中心”编制出《工作手册》.是年4月，在安徽黄山召开全国初始适航管理工作研讨会上，民航总局适航司有关领导肯定了《工作手册》，并于1993年推广到全国各个航空器审定中心作为编制工作手册参考.“审定中心”地专业人员，为学习国外适航管理地先进经验，自1990～1997年，翻译出版了美国民用航空条例地有关内容：“系统设计地安全性和可靠性”、“飞机审定系统评估大纲”、“航空器审定系统评审大纲”、“甚轻型飞机地适航要求”和“适坠性”等，并将美国联邦航空局咨询通告27—1一般类旋翼航空器合格审定更改3等9种；编写完成《航空器审定系统评审大纲》、《生产许可审查》《制造符合性培训教材》（草稿）等资料，供参考.此外，还不定期地出版《适航参考资料》等内部资料.1990～1995年“审定中心”培训情况表2.民用航空器型号合格审查任何单位或者个人设计民用航空器应当向民航总局申请型号合格证.经民航总局按照规定进行型号合格审定后，合格者才能获得型号合格证.制造民用航空器时，除需持有经民航总局颁发地型号合格证外，还应向民航总局申请生产许可证.经民航总局按照规定进行生产许可审定后，给合格者颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证；未取得生产许可证者，除特殊情况外，均不得生产民用航空器.根据民航总局适航司地授权，“审定中心”自1989年成立至1997年，依据国务院于1987年5月发布地《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》有关法规、规章、决定和命令，对航空器设计制造单位进行型号合格、生产许可和型号更改合格审查工作.［1987年5月4日国家颁发地民用航空器适航管理条例］运输类飞机型号合格审查1989年底，“审定中心”首次对陕西飞机制造公司设计制造地运8F型飞机进行型号合格审查.运8F型飞机是中国自行设计制造地中型涡轮螺旋桨运输机，系国家重点工程项目.对这类飞机地型号审定工作，在国内尚属首次.1990年3月，“审定中心”通过摸底调查，向陕西飞机制造公司建议补做验证项目61项，并归纳为9个重大问题与其交换意见.经讨论，确定运8F型飞机地审定基础为中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》（简称CCAR—25部），审查采用核查方法.为保证审查工作顺利进行，又陆续制定了《运8F审查组主要职责》、《运8F型号合格审查程序》，同时召开了审查组沪、常（常州）地区代表碰头会，气动性能操稳组第一次专业组会，制造符合性组第一次专业组会，分别讨论了补充试飞大纲，制造符合性检查范围、方法和工作计划.7月底，各专业组按分工对运8F型飞机进行全面核查.在CCAR—25部适用于运8F型飞机地318个条款中，经过逐条核查，确认有194条为符合或等效符合，有124条需工厂进一步进行符合性验证工作.11月，各专业组又分别在陕西汉中和上海两地召开会议，对未通过地条款作了进一步地评审，又通过了26条.经过1年零3个月，至1991年3月，基本完成对运8F型飞机地主要审查.是年11月，运8F型飞机曾先后赴缅甸进行商业飞行表演和完成向中东运羊演习，各有关方面对飞机性能表示满意.1993年，“审定中心”还帮助解决了运8F型飞机型号合格审定中灭火剂浓度测试、发动机空中再起动试验等一些遗留问题.是年12月25日，民航总局适航司向陕西飞机制造公司颁发了运8F型飞机型号合格证（简称TC）.轻型飞机型号合格审查1992年，南京航空航天大学（简称“南航”）研制地AD－200双座轻型飞机，由“审定中心”进行型号合格审查.起初，“南航”以为AD－200轻型飞机适航审定工作已有一定基础，短期内可望获得批准.但初审后，感到当时正式颁发生效地中国民用航空规章第23部《正常类、实用类、特技类飞机适航标准》（简称CCAR—23部），对AD－200这类重量很轻地轻型飞机不仅要求过于严格，而且由于AD－200轻型飞机地某些新颖独特设计（如鸭式布局）又未能提供足够地安全要求，以及国内尚无对装有未取证发动机地飞机颁发型号设计批准书地成熟经验，难以给予认可，经多次磋商及现场检查才确定审定基础.1993年，“南航”将AD－200轻型飞机转给北京科源飞机制造有限公司制造.1994年3月8日，审查组再次与“南航”等单位交流审查发现地问题，讨论解决地办法，并协助落实飞机发动机、螺旋桨质量要求等10项工作.经制造单位改进后，1995年7月5～10日，在海南省海口市召开了该机型最终评审会，认为AD－200轻型飞机符合最低安全标准.审查工作历时3年零5个月，1995年12月26日，获得民航总局适航司颁发地飞机型号设计批准书（简称TDA）.直升机型号合格审查1993年第一季度，“审定中心”开始对中国直升机研究所（602所）自行设计地两吨级直11民用型直升机进行型号合格审查.同年10月，召开首次直11型直升机型号合格审定委员会会议，确定以民航总局1988年4月21日颁布地中国民用航空规章第27部《一般类旋翼航空器适航标准》为该机型号合格审定基础.1994年2月17日，审查组正式开展工作，3月15～19日，进行首次型号合格审查.7月审查组一行5人再次赴“602”所进行抽查，又提出8个问题，限期改正.至1995年底，审查组已完成了直11型直升机3项100％静力试验地审查.由于该机供应商十分分散，且在体制上分属不同地专业公司，相互间缺乏协调.因此，对供应商监督和保证产品符合设计要求，都有较大地困难.至1997年，“审定中心”针对上述情况，积极协调各方面工作，使供应商地工艺、试验、程序基本上纳入正常控制轨道.并且还在供应商中委任了工程代表和预选地制造检查代表，用研讨会地形式，让他们交流工作经验，提出问题和建议，同时也加强了相互之间地联络.这些，都为整机取证创造了条件.飞机型号更改合格审查农5A型飞机是南昌飞机制造公司（简称“南飞公司”）自行研制地中国第一架农林型飞机，由“审定中心”负责该机型型号更改合格审查工作.农5A型机曾于1992年7月15日取得过型号合格证.由于该公司想进一步改进飞机性能，即申请型号更改.经民航总局适航司于1994年8月26日授权，“审定中心”于9月接过了原民航沈阳航空器审定中心对农5A型飞机型号更改审查任务.11月16日，“审定中心”组成审查组赴“南飞公司”，经核查后提出解决方案.12月16日，审查组再次赴“南飞公司”审查，至1995年6月，农5A型飞机获得民航总局适航司颁发地飞机型号更改批准证.进口飞机、发动机地型号合格认可审查（详见附表）1989～1997年“审定中心合格认可进口飞机、发动机型号情况表说明：带“*”者为发动机.3.民用航空器生产许可审查1994年1月19日，“审定中心”根据民航总局适航司1993年11月15日地授权通知，组建了农5A型飞机生产许可证审查组.经该组与“南飞公司”就该型飞机生产许可审定工作进行磋商，并实地观察了该型飞机生产线地生产和管理状况，即对机构设置等不足之处提请“南飞公司”改进.至1995年6月，审查组对该型飞机地生产许可证审查工作全部完成.民航总局适航司于6月20日向“南飞公司”签发了该项目地生产许可证.1994年11月，南方动力机械公司书面向民航总局适航司提出WJ－6发动机生产许可证申请.1995年3月民航总局适航司成立了该项目生产许可审定委员会，并授权“审定中心”负责该项目地审查工作.1995年3月16日，审定委员会在南方动力机械公司举行了首次会议，对该公司生产能力及管理状况进行技术鉴定.1996年2月，在湖南大庸召开WJ－6发动机生产许可审定委员会最终会议.会议认为该项目已基本符合相关审定规章地要求，民航总局适航司即向南方动力机械公司颁发了WJ－6发动机生产许可证.1995年3月31日，以“审定中心”为主地审查组对北京科源飞机制造有限公司进行第一次AD－200型飞机生产许可审查，向该公司提出6点意见，要求改正.是年8月4日，审查组对该项目进行第二次审查，确认该公司已将87份质控文件修改简化成46份，在工程技术、采购、储存、工量具控制、生产过程控制等方面都已抓紧整改.是年12月26日，民航总局适航司向北京科源飞机制造有限公司签发了AD－200型飞机生产许可证.4.麦道82／90型系列飞机生产监督检查麦道82型系列飞机是上海航空工业公司与美国麦道飞机公司共同组装地中程运输机.根据1991年10月14日中美双边适航协定，麦道82型系列飞机地生产监控由美国联邦航空局移交给中国民航总局适航司.同年适航司决定麦道82型系列飞机地日常监控工作由“审定中心”负责，每月1次，每次4～5天.1992年2月，在民航总局适航司地指导与参与下，“审定中心”对麦道82型飞机地组装实施了2次日常生产监督审验，共发现7个问题.以后，“审定中心”对麦道82型飞机地生产情况实行每月1次地日常监控，每半年对其质量保证系统进行1次评审工作，并写出专题报告，为麦道82型飞机地生产起到保驾护航作用.至1996年11月，麦道82型飞机已交付35架，承担着部分国际及国内地航班营运.1995年8月开始，麦道90型飞机在中国组装，其生产范围和部件数量，较麦道82型飞机有较大地扩展，并分别在成都生产机头，在西安生产机翼，在沈阳生产尾部，在上海生产机身和总装.根据民航总局适航司地授权，“审定中心”作为该型飞机中国项目地主管检查员，负责生产监督、制造符合性检查和供应商控制地日常工作.“审定中心”除每星期派人去上海飞机工厂进行日常监督以外，每月还写出月度报告报送中、美适航当局，同时还派人去成都、沈阳、西安等飞机工厂，与美国联邦航空局检查人员一起，对供应商进行有效控制.至1997年9月，第一架麦道90型飞机地机身，已在上海开铆并开始装配.是年，经美国联邦航空局和中国民航总局对上海、成都两地产品联合进行质量评审，认为生产情况基本正常，对“审定中心”地工作评价较高.5.国产航空材料、零部件、机载设备地适航管理为加强国产航空器材、机上附属设施地生产管理，“审定中心”需对制造人地生产能力.技术力量作可行性审核，以及按照规定对产品进行适航性和技术标准地审定；对审定合格地，可报请民航总局适航司分别给予颁发制造人批准书（简称PMA）或技术标准规定项目批准书（简称TSOA），部分项目由“审定中心”颁发零部件设计／生产批准函件.没有这些批准，即为未被民航适航当局认可地产品.零部件制造人批准书审查为改变中国航空座椅完全依赖进口地状况，民航一〇二厂和民航徐州设备修造厂合作，进行国产HZ－10O型航空座椅地研制工作.1989年1月，“审定中心”依据民航总局适航司授权，曾先后组织两批人员去民航一○二厂摸情况.在第一次审查鉴定会上，“审定中心”就座椅地结构强度、阻燃和质控体系等提出了改进意见.会后，民航总局适航司同意受理该产品PMA地申请，并授权“审定中心”，对安装在由上海组装地第15架和第16架麦道82型飞机上地国产座椅作单机审查.1990年3～5月，“审定中心”有关人员多次去民航一〇二厂和徐州设备修造厂，对装在第15架麦道82型飞机地座椅进行检查，针对生产中存在外协作件质量、铝合金淬火等10个主要问题提出改进意见.是年6～7月，对安装在第16架麦道82型飞机地座椅生产情况进行检查，重点对零部件加工过程地原始记录进行了检查，并对7个主要受力零件地淬火处理、焊接问题，以及座椅装配车间质保系统提出了意见.经工厂及时改进后，产品质量可保证最低安全标准，民航总局适航司同意装上飞机进行试用，座位数达212个.1991年，“审定中心”继续对该座椅进行合格审查，促成与帮助制造单位订出整改措施，终于使HZ-100座椅获得了为期1年地PMA.1990年7月17日，上海异型铆钉厂向“审定中心”申请航空用封闭型（F型）抽芯铆钉地PMA.经“审定中心”铆钉审查组对其产品地标准和生产技术进行适航审查，按中国民用航空规章第21部《民用航空产品和零部件合格审定地规定》（简称CCAR—21部）及《生产许可审定程序》（简称AP—21—04）地有关要求发现8个问题，便及时发出适航管理文件，要求予以改进.12月11日，审查组会同航空工业界和上海市有关地标准化专家，在上海异型铆钉厂召开标准审定会，通过新编制标准，并获得上海市有关部门地批准.审查组于当月20日再次复查，结论符合适航要求，1992年12月29日，上海异型铆钉厂获得民航总局适航司颁发地产品PMA.1992年1月20日，航空工业总公司609研究所正式向民航总局适航司提出FS223一级换热器项目PMA申请.该项目是图154M型飞机使用地5307AT一级换热器地国产化产品.是年5月10日，“审定中心”组成审查组到609研究所对该产品进行首次适航审查，就发现地问题提出改进建议.7月26日，审查组又赴609研究所进行第二次适航审查，并现场目击了有关试验，认为基本上已符合适航要求.12月16日，经民航总局适航司批准，将序号为91103地FS223一级换热器装于中国西北航空公司图154M型B－2604号飞机上进行试用.至1993年6月27日，FS223一级换热器已使用1083小时，技术状况良好.是年11月10日，审查组对该产品又进行了第三次适航审查，检查出9个问题，即向609研究所发出《关于FS223一级换热器质保体系适航审查情况通报》.1994年4月7日，审查组再赴609研究所复查，确认FS223一级换热器其质控资料已达到CCAR—21部有关要求，至1995年8月2日，历经3年零7个月地适航审定，民航总局适航司才向609研究所颁发了PMA.1992年5月20日，民航总局适航司授权“审定中心”，对浙江化工研究院实验工厂研制生产地1301灭火剂项目进行PMA审查.1301灭火剂仅适用图154型飞机，“审定中心”会同民航第二科研所组成了审查小组，先后对该产品进行了3次审查，至是年底，认为产品已符合国家标准.1994年6月1日，俄罗斯图波列夫设计局来文表示图154型飞机上114B2灭火剂可由1301灭火剂替代.据此，“审定中心”于是年12月26日向民航总局适航司上报了该局地意见.1995年1月13日，民航总局适航司向该厂颁发了1301灭火剂地PMA.根据民航总局适航司1993年10月21日地授权通知，“审定中心”于11月14～16日，对解放军第5710厂申请地运7型飞机液压软管进行了首次审查.1994年3月，申请方向审查组提交了运7型飞机液压软管生产地质保手册和21份质控程序初稿，经审查组审查后提出修改意见，5710工厂进行了3次修改.是年6月27～29日，审查组对该项目进行了第二次审查.确认已按生产许可审定地有关规定要求做完了全部工作，建立了满足CCAR—21部地质量保证系统，并有一定地自我审核能力.1994年9月7日，民航总局适航司向该厂颁发了运7飞机液压软管地PMA.技术标准规定项目批准书审查1991年6月4日，民航总局适航司函告“审定中心”对航空集装板网套进行审查.“审定中心”于10月5日组成该项目审查组，并于8～12日对江苏建湖县化纤厂进行首次适航审查，与申请方就航空集装板网套地适航批准方式及相关审定程序达成共识，确定了以美国联邦航空局地技术标准规定及中国民航规定地标准和相关部颁标准为审定基础.1994年6月20日，“审定中心”批准了该厂上报关于航空集装板网套2M1N、2A2N地试验大纲和相关地实施方案.经过审查组地多次审查，至1995年3月，民航总局适航司向该项目颁发了TSOA.自1993年2月起，“审定中心”还对上海金泽航空集装箱厂生产地NAS3610—2K1C型（软门）集装箱进行审查工作.审查中发现该厂产品在强度等方面存在问题，及时要求生产厂家对产品结构和性能进行改进.是年7月审查组又对该产品地有限元模型，载荷分布等方面都做了检查，并批准了强度分析报告和静力试验大纲.1994年4月，审查组到现场目击了该型集装箱3个面地试验情况，认为此型集装箱已符合有关静力试验要求.审查组在完成工程问题地评审并认可该厂地质量系统软件后，于5月报请民航总局适航司批准，同意上海金泽航空集装箱厂试生产少量集装箱以验证质控系统地有效性.7月11日，审查组再次对该厂质保系统进行现场审查，结论认为该厂生产、质控系统运行基本正常，该产品已具备TSOA取证条件.民航总局适航司于是年8月31日颁发了该项目地TSOA；同时对上海东方航空设备制造公司、江苏无锡县航空地面设备厂、上海大方航空设备厂、江苏建湖集装器材厂、无锡德丰航空集装箱有限公司等厂家申请地20多种集装箱、板、网套进行适航审查，这些厂家取得了适航司颁发地技术标准规定项目批准书或零部件设计生产批准函件.1993年1月5～12日，“审定中心”轮胎审查组对广西蓝宇航空轮胎发展公司进行航空轮胎审查.审查组除对申请方质量控制资料提出4点建议外，还对工量具控制、无损检测、制造过程、器材评审、质量审核、储存等方面提出了6条建议.至1994年5月，审查组对该公司共进行3次审查，在检查质控系统地12个功能中，有8个功能满意，而在工量具控制、试验、器材评审和自我审核方面仍存在问题，要求该公司及时采取有效措施解决，并制定整改计划报审查组.在审查组对该公司所作地纠正措施表示满意，并认可其“质量保证手册”及有关质量控制程序后，又经过工程评审和质量控制系统现场检查，审查组才认为该公司生产地两种规格地航空轮胎已完成技术标准规定地试验和检验，符合要求.民航总局适航司于是年6月29日颁发了该项目TSOA.1995年3月美国联邦航空局也向该项目颁发了TSOA.至1995年5月22日，该公司共有8种规格地航空轮胎，经“审定中心”审查合格后，获得民航总局适航司颁发地TSOA，其中3种规格地航空轮胎获得美国联邦航空局颁发地TSOA.截至1997年12月31日止，由“审定中心”审查地国产民用航空材料、零部件、机载设备获民航总局适航司颁发地PMA和TSOA共32件，此外，由“审定中心”颁发地零部件设计生产批准函件18份.1994～1995年零部件制造人批准书（PMA）一览表1994～1997年零部件技术标准规定项目批准书（TSOA）一览表1995～1997年零部件设计生产批准函件（SHC）一览表国产航空材料、零部件和机载设备项目批准书复查根据民航总局适航司1992年7月28日《关于尽快开展对民用航空材料、零部件和机载设备项目批准书进行清理整顿地通知》等文件地精神，1993年初，“审定中心”便配备力量，对9个生产民用航空材料、零部件及机载设备地单位进行了首次复查.其中，在对用于HZ100座椅地安全带复查中，发现民航徐州设备修造厂把该产品地织带厚度由1.8毫米改到1.2毫米；在进一步复查中又发现该厂擅自更改安全带搭扣材料、热处理记录，并有擅自转包生产单位等严重问题，经向民航总局适航司请示，勒令该厂停止该产品生产并定期更换该产品.在集装箱复查中，发现江苏无锡一家集装箱厂存在擅自更改原材料现象，便及时向该厂指出这一严重错误，并令其限期改正.在对座椅零件生产地复查中，发现民航上海航空维修工程公司产品没有正规地零件图纸，即责成其限期改正，以保证零部件生产地质量.至1995年4月30日复查工作全部结束，所有1992年10月13日以后颁发地PMA、TSOA有效，而在此时间以前颁发地PMA、TSOA作废.1988～1992年国产民用航空材料、零部件、机载设备项目复查情况表二、持续适航管理1.管理机构1988年民航实行体制改革，政企分开.民航华东管理局专设航空器适航处（简称“适航处”），业务上受民航总局适航司指导，具体负责华东地区民用航空器地适航检查，对民用航空器维修单位进行许可审定以及对维修人员地资格审定.民航华东管理局适航处初建时，有在编人员6人，主要来自原民航上海管理局机务处，以后陆续充实北京航空航天大学和南京航空航天大学毕业地硕士生和本科生.至1995年，该处发展到在编人员15人.其中高级工程师3人，工程师8人，助理工程师2人.设有飞机适航性管理组、维修单位适航管理组、维修人员适航管理组、特设专业组、计算机管理组、文件资料档案和行政后勤管理组.实行处长负责下地纵横多元，以纵为主，协调配合地管理方式.自1988年民航华东管理局地机务维修管理工作纳入适航管理后，“适航处”为提高适航检查人员地理论水平和业务素质，利用各种机会，组织他们参加中外专家主讲地有关适航管理地专题讲座或研讨会，到飞机制造和维修单位实习，以利在实践中进一步掌握各机型性能和持续适航要求，为适航管理打下了良好地基础.2.民用航空器持续适航管理。
PMA件使用指南
PMA件使用指南PMA件为航空公司提供了一种OEM件之外的选择，能够有效降低航材成本，但由于航空公司对PMA缺乏全面了解，往往抱有安全等方面的顾虑、对PMA件的使用有所保留。
本文旨在为航空公司提供使用PMA件所需的基础理论和政策指南，也可作为其他有兴趣的读者了解PMA和PMA件的参考。
航空运输业就其盈利模式而言是相当脆弱的，航空公司要不断设法在巨大的成本和变化无常的需求之下生存，因此，成本控制无疑是值得其持续努力的方向——尤其是在近两年全球普遍遭受疫情冲击的糟糕市场环境之下。
而长期以来，维修成本一直是航空公司的三大成本之一，航材采购又是其中的重中之重。
虽然PMA件提供了一种能够有效降低此类成本的途径和方法，但航空公司若对PMA相关政策不够了解，则往往会出于OEM的恫吓、航空器贬值以及安全可靠性等方面的顾虑，对PMA件的使用有所保留。
本文将对PMA件使用方面的几个常见问题和关键话题进行阐释和论述，以帮助航空公司建立或加深对PMA的理解，并在此基础上合理选择和使用PMA件。
1 什么是PMA以及PMA件？零部件制造人批准书(PMA) 是中国民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）颁发给供安装在经型号合格审定或型号认可审定的民用航空产品（指民用航空器、航空发动机或者螺旋桨，下文中简称产品）上作为替换或改装用零部件的制造人的批准书。
PMA件即指上述零部件制造人依据其持有的PMA证书生产的零部件。
PMA源于美国，最初是美国联邦航空局(FAA) 在其特殊的国内行业背景和需求下（大量军机转为民用、老旧航空器备件缺乏等）设立的证件形式，之后被我国以及部分其他国家民航当局所借鉴。
但作为对民航零部件的一种批准和管理方式，这一证件并不像技术标准规定项目批准书(TSOA) 一样在国际上被普遍应用。
例如，欧盟航空安全管理局 (EASA) 就未设立这一证件，而采用了其他管理方式。
随着行业的不断发展和变化，PMA这一证件及其管理要求越来越复杂，为了使读者更好地理解它，并在此基础上阅读并思考本文的后续话题，本节将从三个不同角度对其进行分类和剖析。
【维修工作程序】8201-20_PMA产品管理程序_V5R38
旗开得胜1概述与适用范围1.1本程序阐述了PMA产品（包括化工用品的替代）评估、批准、订货、使用和监控的管理规定。
1.2本程序适用于工程部、发动机管理中心、质量部、航空器材部、生产计划部。
1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件2依据文件2.1AP-21-06R3《民用航空材料、零部件和机载设备的合格审定程序》。
2.2AC-20-01《关于在中国注册的航空器上使用经FAA批准的PMA产品实施更换或改装的管理办法》。
2.3AC-121-55R1《航空器的修理和改装》。
2.4《维修工程管理手册》“修理和改装”。
3术语和定义3.1CAAC-PMA件：是指按照CAAC零部件制造人批准书生产的零部件。
3.2FAA-PMA件：是指按照FAA批准的零部件制造人批准书（PMA）制造的，但未列入型号合格证/补充型号合格证持有人的持续适航文件中的零部件。
FAA-PMA件号将与型号合格证持有人规定的件号不同。
3.3化工用品替代品：航空器或部件制造厂家的持续适航文件规定之外的退漆或者清洗化工用品。
3.4I类CAAC-PMA：指那些失效会造成本程序第5.4.7 e)款所列不安全情况的CAAC-PMA。
3.5Il类CAAC-PMA：指那些失效不会造成本程序第5.4.7 e)款所列不安全情况的CAAC-PMA。
3.6I类FAA-PMA：指那些根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件的FAA-PMA。
3.7II类FAA-PMA：指那些依据航空器持续适航文件中规定的零部件相同设计图纸生产的替代件的FAA-PMA，通常情况下，该FAA-PMA与其替换的零部件为同一生产制造人。
4要求4.1所需的人员岗位1旗开得胜4.1.1工程工程师、动力工程师、工程主管、动力主管、资料管理人员4.1.2质保工程师、质量部主管、可靠性分析工程师4.1.3生产计划工程师、MCC调度人员、附件监控工程师4.1.4航材采购人员、航材计划人员、航材库管理人员、航空器材部主管4.1.5维修单位维修人员4.2职责4.2.1工程部、发动机管理中心：a)负责对PMA件及装机使用进行技术评估；b)负责对FAA-PMA件附件控制计划的制定、修订；c)负责对化工用品替代品的使用进行技术评估；d)负责对PMA/化工用品替代品涉及的持续适航资料或维修方案进行修订与发布。
第六章 适航管理规章
2.补充型号合格证（STC）
CCAR-21适用范围
本规定适用于民用航空产品和零部件的型号合格审定、生产许可审定和：
3.改装设计批准书（MDA）
1.可以不再申请型号合格证，但是对涉及安全和适航性的缺陷，局方将按照有关适航规章， 要求对其进行必要的改装或者规定必要的使用限制；
2.1987年6月1日（含）以后对上述民用航空产品进行设计更改，应当遵守本规定第三章、 第四章；
3.民用航空产品的设计人或者制造人如继续生产，应当遵守本规定第五章、第六章和第七 章；
4.军用航空产品的设计人或者制造人如继续生产，应当遵守本规定第二章、第五章、第六 章和第七章。
合格审定程序
1.申请人按照局方规定的统一格式填写相应的申请书并提交规定的文件资料； 2.对于申请材料不齐全或者不符合格式要求的，局方应当在收到申请之后的五个工作日内一次性书面通知申 请人需要补正的全部内容。申请材料齐全或者申请人按照局方的通知提交全部补正材料的，局方应当受理 申请，并书面通知申请人。不予受理的，局方应当书面说明理由； 3.申请人应当按照受理通知书的要求，缴纳相关费用； 4.在确认收到申请人缴纳的相关费用后，局方根据需要组织审定委员会、审查组或者监察员开展专家技术评 审工作； 5.局方自受理申请之日二十个工作日内作出是否颁发合格证件的决定。不予颁发证件的，应当书面说明理由。 前项所需的专家技术评审时间不计算在内。
13.特许飞行证
CCAR-21适用范围
本规定适用于民用航空产品和零部件的型号合格审定、生产许可审定和适航合格审定，包括下列 证件的申请、颁发和管理：
14.适航批准标签
适航取证管理规定(PMA分册)
适航取证管理规定—-PMA分册文件编号:XXXXXXXXXX 文件版本：00编制：审核：批准:修订页目录1.目的 (4)2。
范围 (4)3。
引用文件 (4)4.定义 (4)5。
职责 (9)5。
1。
................................................................................................................. 责任经理95。
2。
.......................................................................................................... 适航质量经理95。
3。
.............................................................................................................. 适航工程师95。
4。
.............................................................................................................. 质量工程师105.5。
研发部 (10)5。
6.生产部 (10)5。
7。
..................................................................................................................... 采购部105。
8。
.............................................................................................................. 人力行政部105。
民用航空器适航管理
民用航空器适航管理重点第一章1、影响飞行安全的主要因素:人、环境、设备.2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质.这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。
3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：(1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2)航空器必须始终处于安全运行状态.4、试航管理就是适航性控制。
5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。
民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益,促进民用航空事业的发展.6、民用航空器的适航管理分为:初始适航管理和持续适航管理。
初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。
初始适航管理是对设计、制造的控制。
持续适航管理,是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后,为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理.持续适航管理是对使用、维修的控制.7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性(3)完整性和统一性.适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。
适航管理的完整性既是客观的需要,也是把握客观事物发展规律的要求。
(4）动态发展性(5)独立性8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查9、适航管理工作的主要内容有:(1）制定各类适航标准和审定监督规则。
建立健全严格的法规体系是适航管理科学化的重要标志。
(2）民用航空器设计型号合格审定. 民用航空器的固有安全水平是在设计阶段确定的。
【民航】 PMA件的管理
版本：03-011. 主题内容与适用范围1.1 主题内容本程序阐明了东航飞机、发动机以及部件在修理时对PMA件的评估、审核、批准和使用控制的管理要求。
1.2适用范围本程序适用于工程技术公司各职能部门和东航各维修单位。
子公司维修单位参照本程序执行。
1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR-145航线■CCAR-145定检/部件2.引用文件和术语2.1 引用文件2.1.1 AC-121-55R1《航空器的修理和改装》2.1.2 EM4.8《超出适航性资料的修理和改装》2-10-1版本：03-012.2 术语2.2.1 OEM：指原设备制造厂商。
2.2.2 PMA：零部件制造人批准书（Parts Manufacturer Approval）。
2.2.3 CAAC PMA件：指按照CAAC零部件制造人批准书生产的零部件。
2.2.4 FAA PMA 件：指根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件。
此类部件按照FAA批准的零部件制造人批准书制造，但未列入型号合格证/补充型号合格证持有人的持续适航文件中。
FAAPMA件号将与型号合格证持有人规定的件号不同。
注：已经列入型号合格证（TC）/补充型号合格证（STC）持有人的适航性资料中的部件，当确认件号与TC/STC持有人的适航性资料中所列的原始件件号相同时，可以作为OEM 件使用。
2.2.5重要件：是零件失效后，会引起非包容性损伤、空中停车、起火等危急飞行安全的事故，或会造成25万美金以上的经济损失。
例如飞机的结构件、操作控制件等，发动机的寿命件、转动件、转子叶片、主要承力机匣等。
2.2.6非重要件：是指上述重要件之外的其它零件。
2-10-2版本：03-013.要求3.1所需的人员岗位1) 机电系统工程管理、发动机/APU工程管理、结构工程管理；2) 质量审核、可靠性管理、维修记录与单机档案管理、适航资料管理；3) 飞机维修控制、机型/机队计划；4) 航材计划采购控制、航材保管；5) 飞机航线维修、飞机定检维修。
中国民航飞机适航取证标准
中国民航飞机适航取证标准中国民航飞机适航取证标准是指中国民航局对飞机适航性进行评估和认证的一系列标准和程序。
适航取证是确保飞机在运行过程中安全可靠的重要环节，对于保障乘客和机组人员的生命安全具有重要意义。
中国民航飞机适航取证标准主要包括以下几个方面：首先，飞机的设计和制造必须符合国际民航组织（ICAO）和中国民航局的相关规定和标准。
这包括飞机的结构强度、飞行性能、系统可靠性等方面的要求。
只有通过了这些标准的飞机才能获得适航取证。
其次，飞机的维护和修理必须按照中国民航局的规定进行。
飞机在运行过程中会受到各种外界因素的影响，如气候条件、机场环境等，因此需要定期进行维护和检修，以确保飞机的适航性。
中国民航局会对维修和修理单位进行认证，确保其具备相应的技术能力和设备条件。
此外，飞机的操作和维护人员必须经过专业培训和考核，持有相应的执照和证书。
飞机的操作和维护需要高度的专业知识和技能，只有经过培训和考核合格的人员才能胜任这些工作。
中国民航局会对相关人员进行培训和考核，并颁发相应的执照和证书。
最后，飞机的适航取证还需要进行飞行试验和验证。
飞机的设计和制造只是理论上的适航性，需要通过实际的飞行试验来验证。
中国民航局会对飞机进行飞行试验和验证，确保其在各种飞行条件下的安全性和可靠性。
中国民航飞机适航取证标准的制定和执行，对于保障飞机的适航性和飞行安全具有重要意义。
适航取证是飞机投入运营前的最后一道关口，只有通过了适航取证的飞机才能获得运营许可，保障乘客和机组人员的生命安全。
中国民航局在适航取证方面一直秉持着严谨和高标准的原则，不断提高适航取证的质量和效率。
同时，中国民航局还与国际民航组织和其他国家的民航管理机构保持着密切的合作和交流，共同推动适航取证标准的国际化和标准化。
总之，中国民航飞机适航取证标准是保障飞机适航性和飞行安全的重要保障措施。
中国民航局将继续加强对适航取证标准的制定和执行，确保飞机在运行过程中的安全可靠性，为乘客提供更加安全舒适的飞行体验。
我国民用直升机和适航管理
我国民用直升机和适航管理民用航空器的适航管理是从安全性观点对民用航空器的设计、生产制造、使用维修、进出口等全方位、全过程的控制管理。
民用直升机的安全性也必须在适航管理的严格监控下才有保证。
1986年，受国务院委托，中国民用航空局(现称中国民用航空总局)负责起草了《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》(以下简称《适航条例》)。
1987年3月17日，国务院常务会议审议通过了《适航条例》，并于当年5月4日发布，6月1日起施行。
这是中国民用航空器适航管理的一个重大转折，是我国法定适航管理工作的新起点。
依照《适航条例》规定：“民用航空器的适航管理由中国民用航空局负责。
”中国民用航空局授权航空器适航司负责适航管理工作。
民用航空器的适航管理可相对分为两大类。
一类是初始适航管理，另一类是持续适航管理。
初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。
初始适航管理是对设计、制造的控制。
持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础、获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。
持续适航管理是对使用、维修的控制。
初始适航管理和持续适航管理从概念上、从实质上来看是相辅相成、密不可分的，二者之间没有明显的界线，也无法截然分开。
而二者的交联和熔融，则构成了民用航空器适航管理的一个整体和全部内容。
(一)民用直升机的初始适航管理1．民用直升机型号合格审定民用直升机的型号合格审定是适航部门对民用直升机的设计进行批准的过程，包括颁发初始型号合格证、型号合格证更改、补充型型号合格证及型号设计大改的批准。
过程的依据是CCAR-21部和适航司批准发布的法规性AP—21—03“型号合格审定程序”。
民用飞机及零部件的适航审查
民用飞机及零部件的适航审查民用航空涉及公众安全和公众利益，各国政府都对民用航空进行严格的管理。
国际上对民用航空通行的管理方式是以安全为中心的适航管理，我国对民用航空也实行适航管理制度。
我国民用航空的适航管理制度是参照美国适航管理制度建立的，民用航空产品适航管理的主要内容是民用航空产品的适航合格审定。
民用飞机由机体、发动机和机载设备组成。
对民用飞机每个部分都应进行适航管理。
每个部分适航管理要求是不同的，其中对机载设备适航管理的方式与其他民用航空产品相比差别较大。
1民用飞机的适航管理方式民用飞机的适航管理制度简单地称为“三证管理”，即对民机型号设计批准的“型号合格证（Type Certification,TC)”、对民机型号生产批准的“生产许可证（Production Certification,PC)”和飞机投入航线运行之前适航当局还颁发单机“适航证”(Airworthiness Certification,AC）。
民用飞机机载设备的适航要求是“技术标准规定（Technology Standard Order,TSO)”，适航批准方式是“技术标准规定批准书（TSOA)”。
此批准书将设计和生产一起批准。
机载设备的产品出厂批准也不是“适航证”，而是“适航标签”，表示产品通过了出厂适航批准。
发动机的适航管理方式介于飞机和机载设备之间。
它有“型号合格证（TC）”和“生产许可证（PC)”，但是其产品出厂批准的方式类似机载设备，即挂“适航标签”而不是单机“适航证(AC）”。
以上介绍的适航管理方式主要是美国的适航管理方式。
欧洲的适航管理方式与美国的适航管理方式有一定区别，即在“三证管理”之前加了一个“设计单位批准（DOA)”。
它的目的是在型号合格审定开始之前确认民用航空产品研制单位的能力，降低适航合格审定失败的风险。
我国的适航管理制度主要实行美国的“三证管理”，但是现在对“设计单位批准”也有一定要求，即也要进行“设计单位批准”，但不颁发DOA证。
第六章 适航管理规章
民用航空器适航指令规定（CCAR-39AA）
适航指令（AD）是在型号合格审定后，由适航 当局针对在某一民用航空产品（包括航空器、航 空发动机、螺旋桨及机载设备）上发现的，很可 能存在或发生于同型号设计的其他民用航空产品 中的不安全状态，所制定的强制性检查要求、改 正措施或使用限制，其内容涉及飞行安全，如不 按规定完成，有关航空器将不再适航。
CCAR-21适用范围
本规定适用于民用航空产品和零部件的型号合格审定、生产许可审定和适航合格审定，包括下列 证件的申请、颁发和管理：
4.型号认可证（VTC）
CCAR-21适用范围
本规定适用于民用航空产品和零部件的型号合格审定、生产许可审定和适航合格审定，包括下列 证件的申请、颁发和管理：
5.补充型号认可证（VSTC）
（一）在受理型号认可证申请之前，局方应当确认中国与该民用航空产 品的设计国已经签署民用航空产品进口和出口的适航协议、备忘录或者技 术性协议。
（二）型号认可证申请人应当向局方提交下述资料： 1.按照局方规定格式填写的型号认可证申请书； 2.设计国适航当局颁发的型号合格证、型号合格证数据单，以及生产许
可说明； 3.型号设计所依据的适航规章、修正案、专用条件及豁免条款的批准书； 4.本规定第21.21条第（一）款所列举的证明性资料的适用部分； 5.符合局方确定的审定基础的声明书； 6.局方确认必要的其他资料。
中华人民共和国民用航空器适航管理条例
CCAR-21
➢ 适用于民用航空产品和零部件的型号合格审定、生产许可审定和适航 合格审定；
➢ 规定了颁证的程序、证后管理要求以及持证人的权利和适航性责任等； 还对进口和出口民用航空产品和零部件以及特许飞行证等做了规定。
民用航空产品和零部件合格审定规定 199（0年 CCAR-2规定适用于民用航空产品和零部件的型号合格审定、生产许可审定和适航合格审定，包括下列 证件的申请、颁发和管理：
国家民航局关于下发《适航基金管理及使用标准暂行规定》的通知
国家民航局关于下发《适航基金管理及使用标准暂行规定》的通知【法规类别】航空运输【发文字号】民航局发[1993]9号【发布部门】中国民用航空总局(已撤销)【发布日期】1993.01.11【实施日期】1993.01.11【时效性】现行有效【效力级别】部门规章国家民航局关于下发《适航基金管理及使用标准暂行规定》的通知（民航局发（１９９３）９号）各管理局：现将《适航基金管理及使用标准暂行规定》下发给你们，请遵照执行。
在执行过程中，有什么问题，请及时报民航局。
一九九三年一月十一日附：适航基金管理及使用标准暂行规定第一条目的为加强适航基金的管理和合理使用，根据民航局和财政部联合下发的民航发（１９９０）１３８号《关于发布＜民用航空器适航基金管理办法＞的通知》，参照财政部颁布的有关费用开支标准并结合民航实际情况制定本规定。
经财政部同意下发执行。
第二条管理方式和使用范围（一）适航基金实行统一核算，分级管理。
即由民航局统一核算，分为民航局和地区管理局两级管理。
地区管理局适航部门（包括适航处、适航审定中心、适航代表组等）受理的适航审查项目形成的收入，由地区管理局统一收取，并按规定上缴民航局，下拨管理局部分作为管理局适航基金。
经民航局适航司领导批准的项目，所需资金从民航局适航基金中支出。
经地区管理局领导批准的项目，所需资金从地区管理局适航基金中支出，年终由民航局统一核算。
民航局财务司、适航司负责按照国家的有关财政法规和本规定，对适航基金的收入、支出进行管理。
适航基金的年度预算由适航部门编制，经同级财务部门核定后实施。
年终时地区管理局适航部门会同财务部门编制年度决算报民航局财务司，由民航局适航司会同财务司汇总编制全局年度决算，经局领导核准后，报财政部审批。
（二）适航基金主要用于适航标准、程序制定，适航审定，适航管理人员培训，试验，适航技术交流和资料等有关费用的支出。
第三条各项费用的开支标准（一）适航标准、程序制定费适航标准、程序制定费用于各种适航条例、规章、标准、管理程序、咨询通告、工程技术通告等的制定。
民用航空零部件适航审定政策及其最新变化解读
民用航空零部件适航审定政策及其最新变化解读作者：黄烁桥来源：《航空维修与工程》2021年第01期1民用航空零部件的适航管理要求根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4），适航管理的对象可以分为两大类，一类为“民用航空产品”，指民用航空器、航空器发动机或者螺旋桨；另一类即为“零部件”。
本文中的“民用航空零部件”或“零部件”即CCAR-21-R4中定义的“零部件”，指任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、零件、部件、机载设备或者软件。
根据CCAR-21-R4第21.10条款，零部件想要成为合格的航材，即可被作为替换件或者改装件安装在经型号合格审定或者经型号认可审定的民用航空产品上，应当符合以下五个条件之一：依据型号合格证生产的；依据局方的生产批准生产的；标准件（如螺栓或者螺母）；航空器所有人或者占有人按照局方规定为维修或者改装自己的航空器而生产的零部件；根据《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR-145）的规定，在维修许可证持有人批准维修项目范围内，在其质量系统控制下制造的、在民用航空产品或者零部件修理或者改装中消耗的零部件。
其中，前两种是局方直接批准的情况，即零部件的设计获得了局方的批准、生产是在局方接受或批准的质量系统下开展的，这类零部件最终可以获得局方颁发的“适航批准标签”（AAC-038）；后三种情况则是局方未直接批准、但接受/认可的情况，主要包括标准件和自制件，这类零部件只能在局方规定的范围和限制下使用，无权获得AAC-038。
根据CCAR-21-R4第21.9条款，零部件获得批准的可选路径包括：零部件制造人批准书（PMA）；技术标准规定项目批准书（CTSOA）；零部件设计批准认可证（VDA）；随民用航空产品的型号合格审定（TC）、补充型号合格审定（STC）或者改装设计批准合格审定（MDA）一起批准；随民用航空产品的型号认可合格审定（VTC）或者补充型号认可合格审定（VSTC）一起批准；民航局规定的其他方式。
设计实现航空发动机适航证管理制度
设计实现航空发动机适航证管理制度设计实现航空发动机适航证管理制度一、引言随着航空工业的不断发展，航空发动机适航证管理越来越重要。
适航证是评定飞机或其部件是否符合安全标准的重要依据，对于保障飞行安全具有至关重要的作用。
因此，本文将从适航证的定义、管理流程、审核标准等方面出发，提出一套科学合理、实用可行的航空发动机适航证管理制度。
二、适航证的定义适航证是指针对某种类型或型号的飞机或其部件，经过相关技术评估和测试后由相关权威部门颁布的合格认证文件。
其主要目的是确保飞机或其部件符合安全标准，并且能够在规定范围内正常使用。
三、适航证管理流程1. 申请阶段：申请人应向有关单位提交适航认证申请书，并提供相关资料。
2. 技术评估阶段：由专业技术人员进行技术评估和测试，并形成相应报告。
3. 审核阶段：由相关权威部门进行审核，审核通过后颁发适航证。
4. 维护阶段：适航证持有人应按照规定对其进行维护和更新，并在必要时重新申请适航证。
四、适航证管理的审核标准1. 适航证管理应符合国家相关法律法规和相关标准。
2. 适航认证申请书应当真实、准确、完整地填写相关信息。
3. 技术评估和测试应当严格按照国家相关标准进行，确保测试结果真实可靠。
4. 审核部门应当严格审核，确保颁发的适航证符合安全标准和技术要求。
5. 适航证持有人应当按照要求对其进行维护和更新，并及时向审核部门报告变更情况。
五、适航证管理的责任制度1. 申请人负责提供真实、准确、完整的资料，并承担相应的法律责任。
2. 技术评估人员负责按照国家相关标准进行技术评估和测试，并承担相应的技术责任。
3. 审核部门负责审核并颁发符合安全标准和技术要求的适航证，并承担相应的行政责任。
4. 适航证持有人负责对其进行维护和更新，并及时向审核部门报告变更情况，并承担相应的法律责任。
六、适航证管理的监督制度1. 相关部门应当建立适航证管理的监督制度，对适航证的申请、评估、审核等环节进行监督。
AS9100D适航取证管理规定--PMA取证分册(玲珑电子范本)
适航取证管理规定—PMA取证分册文件编号：WI-QA-007 文件版本：00编制：审核：批准：修订页目录1. 目的 (4)2. 范围 (4)3. 引用文件 (4)4. 定义 (4)5. 职责 (8)5.1. 责任经理 (8)5.2. 适航质量经理 (9)5.3. 适航工程师 (9)5.4. 质量工程师 (9)5.5. 研发部 (10)5.6. 生产部 (10)5.7. 采购部 (10)5.8. 人力行政部 (10)5.9. 供应商 (10)6. 工作程序 (10)6.1. 总则 (11)6.2. 申请 (11)6.3. 受理 (11)6.4. 审查 (12)6.4.1. 设计审查 (12)6.4.2. 生产审查 (13)6.4.3. 最终全面评审 (14)6.5. 颁证 (14)6.6. 证后管理 (15)7. 附录 (15)附录1PMA取证流程图 (17)附录2设计审查流程图 (18)附录3生产审查流程图 (19)1. 目的为了指导和规范公司民航零部件的合格审定活动，确保公司民航零部件的设计、生产及其它支持设计与生产的活动符合民航法规和管理程序的要求，特制定本规定。
2. 范围适用于公司拟申请获得中国民航PMA批准的项目。
3. 引用文件下列引用文件，凡是注日期或版本的，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版本均不适用于本文件。
凡是不注日期或版本的引用文件，其最新版本适用于本文件。
CCAR-21 《民用航空产品和零部件合格审定程序》CCAR-25 《运输类飞机适航标准》CCAR-183 《民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定》AP-21-03 《航空器型号合格审定程序》AP-21-04 《生产批准和监督程序》AP-21-06 《民用航空材料、零部件和机载设备的合格审定程序》4. 定义中国民用航空规章：是由国务院负责管理民用航空活动的行政机关——中国民用航空局制定、发布的涉及民用航空活动的专业性规章。
民用航空器PMA件管理中的质量审核探讨
民用航空器PMA件管理中的质量审核探讨以中国民航法规及航空公司的管理现状为基础，探讨航空公司对于民用航空器PMA件管理工作中质量审核的要素及重点。
标签：民用航空器；PMA件；质量审核随着国内航空公司机队规模的不断扩大，维修业务不断拓展，使用原厂件进行维修的成本越来越高。
与此同时，中国民航局与美国FAA签署的双边协议，认可了FAA PMA件在中国民用航空器上的使用合法性；国内实力较强的厂家也开始生产国产PMA件。
以上条件，为国内航空公司的航材采购拓宽了渠道，提供了降低维修成本的机会。
如何正确使用PMA件，在保障安全的前提下，降低维修成本，是航空公司面必须认真对待的问题。
1 民航法规对PMA件的要求什么是PMA件呢？结合目前的中国民航法规，可定义为：CAAC批准的由中国制造人根据零部件制造人批准书生产的零部件或FAA批准的由美国制造人根据零部件制造人批准书生产的零部件。
PMA件又分为：等同PMA件（有原厂生产授权或原始图纸）和测绘PMA件（通过反向测绘原厂件获得设计指标）两类。
在中国民航法规中，关于PMA件的管理要求主要集中在AC-121-55《航空器的修理和改装》；AC-20-01《关于在中国注册的航空器上使用经FAA批准的PMA产品实施更换或改装的管理办法》；CCAR-21《民用航空产品和零部件合格审定规定》。
其中以AC-121-55为主，要求最为明晰。
2 航空公司对PMA件的要求目前国内航空公司越来越多的使用PMA件，对其管理也越来越严格，大多通过管理手册或工作程序，对PMA件的需求评估、质量审核、采购、入库、使用、监控等环节进行控制。
其中，质量审核包括两个方面：（1）供应商资质初次审核和持续监督；（2）航空公司内部管理流程的符合性审核。
在中国民航法规中对于PMA件的管理要求主要是工程评审，对质量控制环节的工作要求也仅限于以上两个方面，并未有具体的细则。
以下将从这两方面探讨航空公司PMA件质量审核的控制细节。
零部件制造批准（PMA件）
零部件制造批准（PMA件）为了控制未经批准的仿制航材（黑航材），我国局方对非原厂手册里列出的零部件有很严格的控制。
但其实在国外，尤其是美国，使用经FAA批准的PMA件非常普遍。
主要是因为以下两个原因：•美国有很多老旧飞机仍在运营，而这些飞机的制造厂或相应的零部件供应商早就已经停产或已经倒闭。
•经过认证的PMA件价格便宜，但技术指标和可靠性并不差，有的经过技术改良的PMA件甚至还由于原厂件。
随着通航发展的需要和我国适航管理水平的不断提高，PMA件在中国的应用必会越来越广泛和普遍。
以下是国外的一篇关于PMA件的专业文章，希望对大家在PMA件的认识上能给予启发。
许多机主和营运人都会购买并在他们的飞机上安装PMA件。
问题来了：“这些PMA件是否可以被允许安装在已取得型号许可证的飞机上“？从FAA官方得到的答复是肯定的。
一旦PMA生产商取得了FAA 对其PMA件质量控制系统的认证，该部件就变为了合法零部件。
但值得注意的是，在法规上，安装PMA件虽然合法，但由于某些OEM厂家出于对自身利益的考虑，不允许在他们的产品上安装第三方提供的零备件，并以此为理由拒绝客户的保修申请。
鉴于以上原因，机主或营运人必须事先仔细研究OEM保修协议里的相关规定，以决定是否采购安装PMA件。
PMA件是基于原装机部件设计和优化的可互换零部件。
FAA法规8110.42 和 8120.22对PMA批准程序作了详细规定，一旦这个PMA 件获得了批准，将会被准许生产并安装在已经获得了型号许可证的飞机上。
对于任何想获取PMA零部件批准的制造厂商，FAA Part 21, subpart K对此作出了详细的规定。
如果通过审查，就意味着此制造商在设计和生产两个环节都满足了FAA的要求，而不只是生产。
一般来说FAA是不会向美国本土以外的厂家发放PMA许可，除非有足够的理由可以证明该地点可以被FAA很好的监管。
TC, PC, 或TSO 的生产许可证持有人（PAH）可以为已获设计和生产批准的现行零部件生产等效替代件或进行升级改装。
民机PC取证操作建议
民机PC取证操作建议依据我国民航相关规章，民用航空器材适航取证可以通技术标准规定项目批准书（CTSOA）、零部件制造人批准书（PMA）、型号合格证（TC）、型号认可证（VTC）、重要改装设计（MDA）、进口器材设计批准认可等多种方式完成。
采用哪种方式取证对民用航空器材商至关重要，可能直接影响取证的成本及进程，甚至成功与否。
1.CTSOA途径取得适航证签。
技术标准规定项目批准书（CTSOA）方式主要用于存在CTSOA清单中机载成品和设备取证。
CTSOA方式取证主要包括申请、受理、审查和批准颁证几个阶段。
取证流程CTSOA申请阶段需提交申请书、工作计划、最低性能标准建议书、质量控制系统说明等资料。
工作计划包括特种工艺、新工艺、关键工艺、新材料、性能和各种环境试验报告及时间等技术资料。
在收到申请资料后，适航司授权机构对资料进行调查和评估并上报结果，由适航司根据调查预审决定是否受理，并以书面的形式通知申请人。
审查阶段，适航司授权的有关部门对工程、质量控制系统和存在的偏离进行审查评估，并将审查建议和评估结果上报。
适航司收到最终审查评估结果以后，30天内做出是否同意审批的决定，并以书面的形式告知申请人。
两年期满仍未取得CTSOA证，应重新递交申请或经允许后延长有效期。
器材商在获取CTSOA后，按照设计的标准、生产许可的要求制造相应的产品，随后申请适航部门进行符合性审查，确认产品处于安全可用的状态，符合要求的可以颁发适航证签。
2.PMA形式申请适航证签。
零部件制造人批准书（PMA）用于安装在已获TC与VTC的民航产品改装或已取得CTSOA批准品的替换件取证。
根据申请对象属性情况可以将申请形式分为设计转让、已随机件和全面符合性三种类型，主要以一致性审查，符合性验证为主。
流程如图2。
因设计转让和随型号合格类型零部件的设计、制造、安装等已做了评估、批准，所以制造商只需用资料证明申请的PMA证件产品与随机批准的零部件或转让人的PMA项目同一性。
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适航取证管理规定——PMA分册文件编号：XXXXXXXXXX 文件版本：00编制：审核：批准：修订页目录1.目的 (4)2.范围 (4)3.引用文件 (4)4.定义 (4)5.职责 (8)5.1.责任经理 (8)5.2.适航质量经理 (9)5.3.适航工程师 (9)5.4.质量工程师 (9)5.5.研发部 (10)5.6.生产部 (10)5.7.采购部 (10)5.8.人力行政部 (10)5.9.供应商 (10)6.工作程序 (10)6.1.总则 (11)6.2.申请 (11)6.3.受理 (11)6.4.审查 (12)6.4.1.设计审查 (12)6.4.2.生产审查 (13)6.4.3.最终全面评审 (14)6.5.颁证 (14)6.6.证后管理 (15)7.附录 (15)附录1PMA取证流程图 (17)附录2设计审查流程图 (18)附录3生产审查流程图 (19)1. 目的为了指导和规范公司民航零部件的合格审定活动，确保公司民航零部件的设计、生产及其它支持设计与生产的活动符合民航法规和管理程序的要求，特制定本规定。
2. 范围适用于公司拟申请获得中国民航PMA批准的项目。
3. 引用文件下列引用文件，凡是注日期或版本的，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版本均不适用于本文件。
凡是不注日期或版本的引用文件，其最新版本适用于本文件。
CCAR-21《民用航空产品和零部件合格审定程序》CCAR-25《运输类飞机适航标准》CCAR-183《民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定》AP-21-AA-2011-03R4《航空器型号合格审定程序》AP-21-AA-2010-04R4《生产批准和监督程序》AP-21-06R3《民用航空材料、零部件和机载设备的合格审定程序》4. 定义中国民用航空规章：是由国务院负责管理民用航空活动的行政机关——中国民用航空局制定、发布的涉及民用航空活动的专业性规章。
中国民用航空规章具有法律效力，凡从事民用航空活动的任何单位和个人都必须遵守中国民用航空规章。
适航管理程序：是适航审定部门下发的关于中国民用航空规章的实施办法或具体管理程序，是民航行政机关工作人员从事管理工作和法人、其他经济组织或者个人从事民用航空活动应当遵守的行为准则。
适航：即适航性，指在预期的使用环境中和在经申明并被核准的使用限制之内运行时，航空器（包括其部件和子系统、性能和操纵特点）的安全性和物理完整性。
这要求航空器始终符合其型号设计并始终处于安全可用状态。
适航管理：即对航空器的适航性进行控制。
指以确保飞行安全为目的，由中国民用航空局负责，通过制定实施细则和有关技术标准并执行规定的标准和程序，实施对民用航空器设计、生产、使用和维修的技术鉴定和监督。
局方：指中国民用航空局（以下简称民航局）、中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）。
申请人：指符合CCAR-21部的要求，提出有关型号合格证、型号设计批准或生产许可证等申请的具有法人资格的公司、机构或个人。
零部件：指任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、零件、部件、机载设备或者软件。
关键件：指失效会对继续安全飞行和着陆产生直接危害性影响的零部件。
非关键件：指除关键件之外的零部件。
寿命件：指在持续适航文件的适航性限制章节中确定了更换时间、检查间隔或者相关程序的零部件。
标准件：指在完全符合国家标准或者行业规范的情况下生产的零部件，其中国家标准或者行业规范应当包含设计、生产和统一标识的要求，应当包括生产零部件和确保零部件制造符合性所需的信息，已经公开发布并且能够使得任何人都可以生产出该零部件。
符合性：指民用航空产品和零部件的设计符合规定的适航规章和要求。
制造符合性：指民用航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。
型号合格审定：是局方对民用航空产品和零部件进行设计批准的过程。
生产许可审定：局方对已获得民用航空产品和零部件型号设计批准并欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定，以保证该产品符合经批准的型号设计。
合格审定基础：是经局方合格审定委员会或审查组确定的、对某一民用航空产品或者零部件进行合格审定所依据的标准。
合格审定基础包括适用的适航规章、环境保护要求及专用条件、豁免和等效安全结论。
专用条件：是针对提交进行合格审定的民用航空产品或者零部件，由于下述原因之一使得有关的适航规章没有提供适当的或足够的安全要求，由民航局适航司制定并颁发的补充安全要求。
（1）民用航空产品或者零部件具有新颖或独特的设计特点；（2）民用航空产品或者零部件的预期用途是非常规的；（3）从使用中的类似民用航空产品或具有类似设计特点的民用航空产品得到的经验表明可能产生不安全状况。
等效安全：是指虽不能表明符合条款的字面要求，但存在补偿措施并可达到等效的安全水平。
豁免：指根据CCAR-21的规定，在型号合格审定中，申请人可以因技术原因向适航司申请暂时或永久豁免适航规章和环境保护要求中的某些条款。
设计批准：指局方颁发的用以表明该航空产品或者零部件设计符合相关适航规章和要求的证件。
与公司相关的是零部件制造人批准书对设计部分的批准。
生产批准：指局方颁发用以表明允许按照经批准的设计和经批准的质量系统生产民用航空产品或者零部件证件。
与公司相关的是零部件制造人批准书对生产部分的批准。
适航批准：指局方为某一航空器、航空发动机、螺旋桨或者零部件颁发的证件，表明该航空器、航空发动机、螺旋桨或者零部件符合经批准的设计并且处于安全可用状态。
权益转让协议：指设计批准持有人与生产批准持有人或者申请人之间签署的、以确定双方为生产民用航空产品或者零部件使用所需的设计资料的权利及责任的合同或安排。
零部件制造人批准书（PMA）：民航地区管理局颁发给供安装在已获型号合格证或型号认可证的民用航空产品上作为加改装或替换用的零部件的制造人的批准书。
根据设计批准基础的不同，零部件制造人批准书可作为颁发给零部件制造人的生产批准书，或设计和生产批准书。
PMA项目单：是PMA的一部分，内容包括：零部件名称，型号，件号，适用的航空器、发动机或者螺旋桨的被替换的零部件制造人及其零部件件号，型别，序列号，注册号，设计批准依据，以及是否为关键件。
PMA件：指依据零部件制造人批准书生产的零部件。
PMA设计小改：对PMA件设计的“小改”是指对批准基础没有显著影响的更改。
PMA设计大改：对PMA件设计的“大改”是指除“小改”以外的其它更改。
同一性：是PMA件作为替换件时的特有概念，指申请人所申请零部件的设计与经适航审定部门批准的被替换件（原件）的设计是相同的。
安装适用性：指经民航地区管理局批准，允许某一PMA件安装的、已获型号批准的民用航空产品的范围。
试验产品：是指合格审定中用于各种验证试验的试验件、原型机及零部件。
飞行试验：为验证、考核零部件的适航符合性而进行的非营运性的飞行。
制造符合性检查：指在型号合格审定中，局方为了确认用于验证试验的试验件符合提交审定的设计图纸、工艺规范和有关的设计文件要求，对于试验件的生产过程和（或）完工试验件按有关程序规定所作的检查。
制造符合性检查请求单：是工程审查代表或委任工程代表请求制造符合性检查代表或委任生产检验代表进行制造符合性检查、或委托制造符合性代表或其他工程审查代表及委任工程代表代替其进行目击验证试验所用的请求单，是制造符合性检查代表进行制造符合性检查和目击验证试验的依据文件之一。
制造符合性声明：是按CCAR-21相关规定，申请人对试验产品和试验装置进行了制造符合性检查、认为试验产品和试验装置满足制造符合性要求、在提交合格审定审查组进行验证试验时和合格审查组进行制造符合性检查前向合格审定检查组提交的书面声明。
制造符合性声明是申请人用以表明并保证试验产品和试验装置负荷型号资料并处于安全可用状态的文件。
制造符合性检查记录：是制造符合性检查代表或委任生产检验代表用以记录试验产品和试验装置制造符合性检查结果的表格之一。
批准放行证书/适航批准标签：是制造符合性检查代表或委任生产检验代表签发的、用于证实试验产品已经过制造符合性检查，符合型号资料的标签。
符合性方法：型号合格审查过程中，为了获得所需的证据资料以表明适航条款的符合性，申请人通常需要采用不同的方法，而这些方法统称为符合性验证方法。
设计保证：指型号合格证或型号设计批准书申请人为了充分表明其具有以下能力所必须的所有有计划的、系统性的措施：（1）设计的产品符合适用的适航规章和环境保护要求；（2）表明并证实对适航规章和环境保护要求的符合性；（3）向合格审定委员会和合格审定审查组演示这种符合性。
审定计划：是申请人制定的关于采用何种符合性验证方法来表明产品符合审定基础的计划。
型号设计资料：型号设计包括：（1）定义航空器构型和设计特征符合有关适航规章和环境保护要求所需的图纸、技术规范及其清单；（2）确定民用航空器结构强度所需要的尺寸、材料和工艺资料；（3）适航规章中规定的持续适航文件中的适航性限制部分；（4）通过对比法来确定同一型号后续民用航空器的适航性和适用的环境保护要求的其他资料。
以上型号设计包括的资料称为型号设计资料。
符合性验证资料：是用于表明型号设计符合审定基础的资料，包含试验大纲，计算或分析报告，试验报告等。
型号资料：是型号设计资料与符合性验证资料的统称。
型号资料批准表：是审查代表填写的、用于证实型号资料已经过审查、符合要求并予以批准的表格。
适航检查人员：指从事适航审定的局方人员，包括局方的制造检查人员、工程人员、试飞工程师和试飞员等。
工程审查代表：指负责对提交审查的工程技术资料的符合性、正确性、完整性进行评审的审查组成员。
制造检查代表：指负责对试验产品（试验件）进行制造符合性检查的审查组成员。
主管检查员：指经局方指派，对某一生产批准书持有人进行证件管理与监督的适航检查人员。
项目工程师：指经局方指派，对获得型号合格证书后的航空产品设计状态变更和制造过程中出现的设计构型偏离进行日常管理和监控，并对设计保证系统进行日常监督的适航检查人员。
不符合项：指在生产批准书持有人处发现的与中国民用航空规章、局方批准或认可的资料不一致的项目。
质量控制资料：指按中国民用航空规章对质量控制系统的要求所建立的、局方可以接受的资料，包括制造人及其供应商制造产品和零部件所需的方法、程序、工艺、检验、试验、规范、图表、清册和表格等。
生产批准书持有人：指生产许可证、零部件制造人批准书和技术标准规定项目批准书持有人。
证件管理与监督：保证生产批准书持有人持续符合有关规章的监督活动，包括日常证件管理与监督和随机证件管理与监督。
日常证件管理与监督：指持续并有计划的证件管理与监督活动，如主管检查员评审、定期质量体系复查、供应商控制评审和产品评审。