民用机飞行原理——上升

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认识飞行-1.1.4 飞行中的升力

二、升力的产生原理
下表面前半段，由于翼型的作用使气流受阻，流管扩张，使气流减速增压，而后半段，流管有些收缩，但不显著。总的来说，下表面压力较来流压力升高了。因此，翼型的上下表面出现了压力差，在垂直于（远前方）相对气流方向的分量，就是升力。
三、升力公式
L
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
CL
1 2
V
2
S
C —飞机的升力系数 L
认识飞行
主讲人：吕鸿雁上海工程技术大学
认识飞行
第一讲第二讲第三讲第四讲第五讲
飞行原理飞行操纵航空仪表航空气象飞行人因
1.1.5 飞行中的升力
本节内容：升力的产生原理升力的影响因素
升力通常垂直于飞行速度方向，它将飞机支托在空中，克服飞机受到的重力影响，使其自由翱翔。
直流式风洞
回流式风洞
●风洞实验段及实验模型
概念2、迎角
迎角就是相对气流方向与翼弦之间的夹角。
●水平飞行、上升、下降时的迎角
上升
平飞
下降
二、升力的产生原理
气流绕流过机翼，前方来流被机翼分为了两部分，一部分从上表面流过，一部分从下表面流过。
应用连续性定理和伯努利定理分析：上表面前半段，由于翼面外凸，流管收缩，使气流加速降压，而后半段，流管扩张，因此，压力在下降的基础上有所增加，但总体来看，上表面压力较来流压力降低了。
这是气流绕过翼型时发生附面层分离的结果。
下节预告
下一节将介绍飞行中的阻力，带大家一起了解阻力的产生与影响因素。
本节结束，谢谢大家！
V 1
2 —飞机的飞行动压
2
S —机翼的面积。
●升力公式的物理意义
L

直升飞机飞行原理

直升飞机飞行原理直升机是一种垂直起降的飞行器，它可以在空中悬停、向前、向后、向左、向右飞行，还可以进行定点停留、低高度飞行、复杂地形涂毒、运输货物等，是一种非常灵活多变的飞行器。

那么，直升机是如何实现这种“绕不过去”的飞行方式的呢？下面，我们来了解一下直升机的飞行原理。

一、空气动力学基础不论是飞机还是直升机，它们都要靠空气动力学来实现飞行。

空气动力学是研究空气对物体的作用的学科。

在空气中，物体移动时，空气会对其产生阻力、升力和推力等作用。

在直升机的飞行中，最主要的就是升力了。

升力是空气对直升机产生的向上的支持力，使其能够腾空而起。

而产生升力的关键，则是由于在直升机的旋转叶片上产生了一个向下的气流，这个气流将气体压缩，使其速度加快，压力降低，形成低压区。

而直升机上方的空气则形成高压区，从而产生了升力。

二、基本构造1.机身部分：直升机的主体部分，其中装置有驾驶室、乘客和货物舱、发动机等。

2.旋翼部分：直升机最重要的部分，由主旋翼和尾旋翼组成。

3.主旋翼：是直升机上的最重要的部分，主要产生升力和推进力。

它是一组大型的可旋转叶片，可以轮流地在上下、左右和前后方向调整。

4.尾旋翼：又称为方向舵，主要负责平衡和转向直升机。

5.起落架：支撑直升机在地面或者水面上的装置。

三、飞行原理我们知道，飞机在飞行中通过翼面产生升力和推力来维持飞行。

而直升机则是通过旋翼来产生升力和推力，从而可以实现垂直起降和各种方向的移动。

正常飞行时，主旋翼的旋转速度越快，升力就越大。

主旋翼在旋转时还产生了空气流，对于尾旋翼而言，这种空气流就相当于一束强劲的风，从而也可以产生升力和推力，平衡直升机并控制飞行方向。

直升机的旋翼不仅可以产生升力和推力，还可以调整飞行方向。

当主旋翼向右旋转时，直升机就会向左飞行，反之亦然。

而尾旋翼则可以扭转调整直升机的飞行方向。

在直升机的飞行过程中，由于旋翼旋转的高速气流形成较大的后向力，所以需要加装平衡重量使其平衡。

飞机上升的原理

飞机上升的原理飞机上升是指飞机从地面或低空到达高空的过程，这是飞机飞行中非常重要的一个环节。

飞机上升的原理涉及到多个物理学原理，下面我们来详细了解一下。

首先，飞机上升的原理与升力有着密切的关系。

升力是飞机在飞行过程中产生的垂直向上的力，它是飞机能够在空中飞行的关键。

在飞机上升过程中，飞机需要产生足够的升力来克服重力，从而向上升起。

升力的产生与飞机的机翼结构有关，当飞机的机翼受到气流的作用时，会产生升力，从而推动飞机向上运动。

其次，飞机上升的原理还涉及到动力系统。

通常情况下，飞机在起飞时会利用发动机产生的推力来提供足够的动力，使飞机能够加速并逐渐上升。

飞机的发动机通常采用喷气发动机或涡轮螺旋桨发动机，它们能够提供足够的推力，使飞机能够顺利地上升到预定的高度。

另外，气压和气温也是影响飞机上升的重要因素。

随着飞机不断上升，气压和气温会逐渐下降，这会对飞机的性能和飞行状态产生影响。

飞机上升过程中需要不断调整飞行姿态和航向，以适应不同的气压和气温条件，确保飞机能够稳定地上升。

此外，飞机上升还涉及到飞行员的操作技能和飞行器材的配合。

飞行员需要根据飞机的性能和气象条件，合理地控制飞机的姿态和推力，确保飞机能够安全而高效地上升。

同时，飞机的各种仪表和设备也需要正常运行，提供准确的数据和信息，帮助飞行员做出正确的决策。

总结起来，飞机上升的原理涉及到多个方面，包括升力的产生、动力系统的作用、气压和气温的影响，以及飞行员的操作技能和飞行器材的配合等。

只有这些因素协调配合，飞机才能顺利地从地面或低空上升到高空，完成飞行任务。

飞机上升的原理是飞机飞行中的重要环节，对于飞行原理的理解和掌握，对于飞行员的飞行技能有着至关重要的作用。

第三章飞机的飞行原理

二、飞机的飞行过程
（二）爬升阶段：有两种方式，一种是按固定的角度持续爬升达到预定高度。这样做的好处是节省时间，但发动机所要的功率大，燃料消耗大；另一种方式是阶梯式爬升，飞机飞行到一定的高度，水平飞行以增加速度，然后再爬升到第二个高度，经过几个阶段后爬升到预定高度，由于飞机的升力随速度升高而增加，同时燃油的消耗使飞机的重量不断减轻，因而这种的爬升最节约燃料。（三）巡航阶段：飞机达到预定高度后，保持水平等速飞行状态，这时如果没有天气变化的影响，驾驶员可以按照选定的速度和姿态稳定飞行，飞机几乎不需要操纵。（四）下降阶段：在降落前半小时或更短的飞行距离时驾驶员开始逐渐降低高度，到达机场的空域上空。
三、大气飞行环境
平流层位于对流层顶的上面，其顶界由地面伸展到35一 40公里。由于这一层受地球表面影响较小，所以气温基本上保持不变，大约为-56.51℃，故又称同温层。平流层中，几乎没有水蒸气，所以没有雪、雾、云等气象现象;且空气比较稀薄，风向稳定，空气主要是水平流动。
飞行器的飞行的理想环境是平流层。
一、大气的结构和气象要素
风是指空气的水平流动。风的存在使飞机的飞行增加了一定的复杂性，它直接影响着起飞、着陆、巡航和油量的消耗。机场跑道方向是固定的，而风的矢量是经常变化。因此，实际上起飞、着陆往往是在侧风条件下进行。侧风使飞机偏离跑道，而且侧风角度越大或者风速越大，偏离得越利害。所以在侧风中根据具体情况作必要的修正，才能保证对准跑道，安全起降。飞机着陆遇侧风
一、大气的结构和气象要素
降水是云雾中的水滴或冰晶降到地面的现象。降水通常指雨、雪、冰、雹等。降水对飞行的影响: 1．降水使能见度减小。 2．过冷雨滴会造成飞机结冰。 3．降水影响了跑道的正常使用。

sikorsky s-92 飞行原理

sikorsky s-92 飞行原理Sikorsky S-92 直升机是一款备受欢迎的民用直升机。

本文将介绍 Sikorsky S-92 直升机的飞行原理，并解释如何通过主旋翼、尾旋翼等部件实现直升机的垂直飞行和悬停。

Sikorsky S-92 直升机有一对主旋翼和尾旋翼。

主旋翼位于直升机顶部，它是直升机进行升降运动的主要部件。

主旋翼由许多叶片组成，它们通过旋转产生升力，并使直升机向上保持平衡。

主旋翼的旋转速度可以通过控制主发动机的转速来控制。

此外，直升机还有一个叫做机身的重要部分。

机身包含了直升机的座舱和货舱，以及直升机的各项系统和控制面板。

机身也起到了保护和支撑主旋翼、尾旋翼和发动机的作用。

Sikorsky S-92 直升机的飞行原理与固定翼飞机的飞行原理有所不同。

直升机是通过主旋翼产生升力，并通过尾旋翼产生扭矩来控制方向的。

固定翼飞机则依靠机翼提供的升力，通过控制方向舵和升降舵来改变飞行方向。

直升机的垂直起降和悬停是基于主旋翼产生的升力实现的。

当旋翼旋转时，每个叶片都会产生升力和阻力。

在空气流经叶片时，它们会产生向上的升力，这将使直升机上升。

控制直升机高度的方法是通过控制主旋翼的转速来调整升力大小。

悬停是指直升机在空中保持相对静止的状态。

直升机悬停的关键是让它的升力与重力相等。

为了让直升机悬停，飞行员需要通过控制旋翼旋转的速度、倾斜角度和方向来控制产生的升力、扭矩和位置。

尾旋翼的作用是控制直升机的方向。

直升机通过调整尾旋翼的角度产生扭矩来左右移动。

例如，如果需要向左转，尾旋翼会产生向右的扭矩，这会使直升机向左转动。

总的来说，Sikorsky S-92 直升机的飞行原理很复杂，需要飞行员具备丰富的直升机飞行知识和经验才能够掌握。

了解直升机的飞行原理，使飞行员能够更有效地控制机器，安全地完成任务。

飞行原理(升力和阻力)

• John Gay拍摄
1999年7月7日
• F/A 18-C Hornet 在- 航母附近低高度（75英尺）超音速飞行的场面
-
正激波和斜激波
Ma=1 Ma>1
正激波钝头：正激波尖头：斜激波
-
正激波的波阻大，空气被压缩很厉害，激波后的空气压强、温度和密度急剧上升，气流通过时，空气微团受到的阻滞强烈，速度大大降低，动能消耗很大，这表明产生的波阻很大。
翼型的下表面→流管变化不大→压强基本不变上下表面产生了压强差→总空气动力R R的方向向后- 向上→分力：升力L、阻力D
不同迎角对应的压力分布
-
失速
通常，机翼的升力与迎角成正比。迎角增加，升力随之增大(图1、图2)。但是，当迎角增大到某一值时，则会出现相反的情况，即迎角增加升力反而急剧下降。这个迎角就称为临界迎角。
等音速点后面，由于翼型表面的连续外凸，流管扩张，空气膨胀加速，出现局部超音速区。
通常机翼上表面会首先达到当地音速，局部激波首先出现在上翼面。随着速度的增加，下翼面也会出现局部激波，而且当速度进一步增加时，机翼上下表面的局部激波还会向后移动，并且下翼面的局部激波的移动速度比上翼面的大，可能一直移到机翼后缘，同时激波的强度也将增大，激波阻- 力将增大。
简单襟翼
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富勒襟翼
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Boeing 727 三缝襟翼
Boeing 727 Triple-Slotted Fowler Flap System -
F-14全翼展的前缘缝翼与后缘襟翼
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前缘缝翼
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缝翼和襟翼对升力系数的影响
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阻力
• 摩擦阻力 • 压差阻力 • 干扰阻力

飞行原理知识点

飞行原理知识点1.后掠角：机翼四分之一弦线与机身纵轴垂直线之间的夹角。

飞行包线：飞机的平飞速度范围随飞行高度变化的曲线称为飞行包线。

以速度作为横坐标，以高度作为纵坐标，把各个高度下的速度上限和下限画出来，这样就构成了一条边界线，称为飞行包线，飞机只能在这个线确定的范围内飞行。

焦点：位于飞机重心之后最小阻力速度：平飞所需拉力最小的飞行速度迎角：相对气流方向（飞行速度方向）与翼弦之间的夹角2.升力基本原理: 空气流到翼型的前缘，分成上下两股，分别沿翼型的上下表面流过，并在翼型的后缘汇合后向后流去。

在翼型的上表面，由于正迎角和翼面外凸的影响，流管收缩，流速增大，压力降低；而在翼型的下表面，气流受阻，流管扩张，流速减慢，压力增大。

这样，翼型的上下翼面出现压力差，总压力差在垂直于相对气流方向的分量，就是升力升力方向:向上3.飞机俯仰稳定力矩:作用在飞机上的空气动力对其重心所产生的力矩沿横轴的分量。

俯仰阻尼力矩: .主要是由水平尾翼产生的4.着陆滑跑距离计算公式(三种情况):书上166页着陆距离:着陆空中段水平距离和着陆滑跑段距离组成。

5.飞机重心计算:力矩之和/飞机总重量=机头向后的延伸距离就是重心位置6.飞机五大部件:机身、机翼、尾翼、起落装置、动力装置7.国际标准大气规定：简称ISA，就是人为的规定一个不变的大气环境，包括大气温度、密度、气压等随高度变化的关系，得出统一的数据，作为计算的试验飞机的统一标准。

标准海平面,海平面高度为0、气温288.15k15℃或59℉、气压1013.2mbar或1013.2hpa或29.92inpa即标准海压、音速661kt、对流层高度为11km或36089ft、对流层内标准温减率为每增加1km温减6.5℃或每增加1000ft温减2℃，从11～20 km之间的平流层底部气温为常值－56.5℃或216.65k8.飞机低速飞行有哪些阻力：摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力9.飞机在稳定飞行时遇到逆风或顺风时,上升角\上升率\下降梯度\下降距离如何变化顺风上升，上升角和上升梯度都减小，逆风上升，上升角和上升梯度都增大；在上升气流中上升，上升角和上升率增大，在下降气流中上升，上升角和上升率减小。

飞行原理简介

1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。
2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。
②飞机的方向操纵性，就是在飞行员操纵方向舵后，飞机绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行特性。与俯仰角相似，在直线飞行中，每一个脚蹬位置，对应着一个侧滑角，蹬右舵，飞机产生左侧滑；蹬左舵，飞机产生右侧滑。
方向舵偏转后，同样产生方向舵枢轴力矩，飞行员需要用力蹬舵才能保持方向舵偏转角不变。方向舵偏转角越大，气动动压越大，蹬舵力越大。
4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
①飞机的俯仰平衡是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零。飞机取得平衡后，不绕纵轴转动，迎角保持不变。作用于飞机的俯仰力矩很多，主要有：机翼力矩、水平尾翼力矩及拉力（推力）力矩。
影响俯仰平衡的因素：加减油门，收放襟翼、收放起落架和重心变化等。飞行中，影响飞机俯仰的因素是经常存在的。为了保持飞机的俯仰平衡，飞行员可前后移动驾驶杆偏转升降舵或使用调整片，产生操纵力矩，来保持力矩的平衡。

飞机上升原理

飞机上升原理飞机的上升原理是航空学中的基础知识，它是飞机能够腾空而起的关键。

飞机上升是由多个因素共同作用所致，包括气流、机翼设计、动力系统等。

下面我们将逐一介绍飞机上升的原理。

首先，飞机上升的原理与气流密切相关。

当飞机在地面加速行驶并获得足够的速度后，机翼上的气流将产生升力。

这是由于机翼的上表面比下表面更为凸起，当空气流经过机翼时，上表面的气流流速增加，压力降低，而下表面的气流流速减小，压力增加，从而产生了升力。

这种气流的作用使得飞机获得了上升的力量。

其次，机翼的设计对飞机上升也起着至关重要的作用。

机翼的形状、横截面以及翼面的表面粗糙度都会影响气流的流动，从而影响升力的产生。

通常来说，机翼的横截面呈对称形状或者类似对称形状，这样可以使得上下表面的气流更容易产生差异，从而产生更大的升力。

此外，翼面的表面粗糙度也会影响气流的流动情况，一般来说，表面越光滑，气流的流动越顺畅，从而产生更大的升力。

再者，动力系统也是飞机上升的重要因素之一。

通常来说，飞机上升需要动力系统提供足够的推力，这样才能够克服重力和空气阻力，使得飞机腾空而起。

动力系统通常由发动机和推进装置组成，发动机提供动力，推进装置将动力转化为推力，推动飞机前进。

在飞机上升的过程中，动力系统必须能够稳定提供足够的推力，以保证飞机能够顺利地上升。

总的来说，飞机上升的原理是由气流、机翼设计和动力系统共同作用所致。

气流的流动产生了升力，机翼的设计使得升力更为有效，动力系统提供了足够的推力，使得飞机能够顺利地上升。

这些因素共同作用，使得飞机能够腾空而起，实现人类的飞行梦想。

在实际的飞行中，飞机上升的原理是航空工程师们长期研究的课题，他们通过不断的实验和理论分析，不断地优化飞机的设计和动力系统，以提高飞机的上升性能。

同时，飞行员们也需要深刻理解飞机上升的原理，以便在实际飞行中能够熟练地操作飞机，保证飞行的安全和顺利。

总而言之，飞机上升的原理是航空学中的基础知识，它是飞机能够腾空而起的关键。

单元五飞机飞行的原理与飞行过程

民航飞机的运行和性能
飞机的飞行过程：飞机要完成一次飞行任务要经过滑行、起飞、爬升、巡航、下降、着陆几个阶段。
整个飞行过程中，操作最复杂的是起飞和降落阶段，据统计航空事故的68%出现在这两个阶段，因而在飞机设计上和驾驶员的训练上这两个阶段都是重点，以确保飞行安全。
飞机起飞视频
图：A380休闲区
大气层的构造
大气层：0~100公里（航空活动）近地空间：100—2000~3000公里电离层和逸散层（载
人航天器）大气层的构造：
对流层平流层
大气层的构造
对流层也称为变温层，海平面算起平均高度为11公里；这是航空器活动的主要区域；有云、雾、风、雪等气候现象；
大气物理参数
航空器活动的环境为大气空间，对飞行影响最大的大气物理参数是气压、温度、空气密度和音速。
空气密度概念：空气密度是指单位体源自内的空气质量。理解：空气的密度如同人口密度一样，人口密度越大，单位体积内人口的数量就越大，空气密度越大，单位体积内空气分子的数量就越多，反之，越少。
爬升阶段
爬升阶段固定的角度持续爬升
优点：节省时间，但发动机所需的功率大，燃料消耗大。
阶梯式的爬升优点：由于飞机的升力随速度升高而增加，同时燃油的消耗使飞机的重量不断减轻，因而这样的爬升最节约燃料。
巡航阶段飞机达到预定高度后，保持水平等速飞行状态，
这时如果没有天气变化的影响，驾驶员可以按照选定的航线以一定速度和姿态稳定飞行，飞机几乎不需要操纵,驾驶员一般只需进行必要的监控。这一阶段的飞行事故率最低。
空机重量:或称飞机基本重量,指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。

民用机飞行原理——平飞

（二）平飞所需速度与迎角的关系
在小于临界迎角的范围内,迎角增大升力系数增大,平飞所需速度减小。平飞中, 每一个迎角对应一民用个机平飞飞行原所理需—速—平度飞。
（三）真空速和表速
真空速：飞机相对于空气的真实速度。表速：飞机空速表上指示的速度。动压不
变，表速也就不变。领航计算中民需用机要飞用行真原理速—。—飞平飞行操纵则需要
的稳定平飞速度，就是飞机在该高度上的最大平飞速度。平飞最大速度是理论上飞机平飞所能达到的最大速度，而并不是飞机实际的最大使用速度，由于飞机强度等限制，最大使用速度比平飞最大速度可能要小民。用机飞行原理——平飞
比如三叉戟飞机，在海平面，标准大气，全收状态下，平飞最大速度为480海里/小时，而最大使用速度则规定为365海里/小时。
N平需=P平需·V平需/75(马力)
式中: N平需—平飞所需功率; P平需—平飞所需拉民力用;机V飞平行需—原理平—飞—所平飞需速度
平飞所需功率,决定于平飞所需拉力和平飞速度。其中任何一个因素变大,都会引起平飞所需功率增大。
五、平飞性能
（一）最大平飞速度在一定的高度和重量下，发动机加满油门时，飞机所能达到
知道表速，以便判断飞行姿态(迎角)。
三、平飞所需拉力（或推力）
在平飞中，要保持速度不变，拉力(或推
力)应与飞机阻力相等，为克服飞机阻力
所需的拉力(或推力)叫平飞所需拉力(或
推力)。 (P民平需用)机飞行原理——平飞
根据
G=Y
P平需=X
K=Y/X
可得 P平需=G/K
平飞所需拉力与飞机重量成正比，与飞机的升阻比成反比。
二、平飞所需速度
飞机保持平飞需要有足够的升力,以平衡飞机的重力。为产生这个升力所得的速度,叫平飞所需速度。（一）影响平飞所需速度的因素

飞机操纵原理

飞机操纵原理⼀、飞⾏原理飞机在空⽓中运动时，是靠机翼产⽣升⼒使飞机离陆升空的。

机翼升⼒是怎样产⽣的呢？这⾸先得从⽓流的基本原理谈起。

在⽇常⽣活中，有风的时候，我们会感到有空⽓流过⾝体，特别凉爽；⽆风的时候，骑在⾃⾏车上也会有同样的体会，这就是相对⽓流的作⽤结果。

滔滔江⽔，流经河道窄的地⽅时，⽔流速度就快；经过河道宽的地⽅时，⽔流变缓，流速较慢。

空⽓也是⼀样，当它流过⼀根粗细不等的管⼦时，由于空⽓在管⼦⾥是连续不断地稳定流动，在空⽓密度不变的情况下，单位时间内从管道粗的⼀端流进多少，从细的⼀端就要流出多少。

因此空⽓通过管道细的地⽅时，必须加速流动，才能保证流量相同。

由此我们得出了流动空⽓的特性：流管细流速快；流管粗流速慢。

这就是⽓流连续性原理。

实践证明，空⽓流动的速度变化后，还会引起压⼒变化。

当流体稳定流过⼀个管道时，流速快的地⽅压⼒⼩。

流速慢的地⽅压⼒⼤。

飞机在向前运动时，空⽓流到机翼前缘，分为上下两股，流过机翼上表现的流线，受到凸起的影响，使流线收敛变密，流管（把两条临近的流线看成管⼦的管壁）变细；⽽流过下表⾯的流线也受凸起的影响，但下表⾯的凸起程度明显⼩于上表⾯，所以，相对于上表⾯来说流线较疏松，流管较粗。

由于机翼上表⾯流管变细，流速加快，压⼒较⼩，⽽下表⾯流管粗，流速慢，压⼒较⼤。

这样在机翼上、下表⾯出现了压⼒差。

这个作⽤在机翼各切⾯上的压⼒差的总和便是机翼的升⼒（见图）。

其⽅向与相对⽓流⽅向垂直；其⼤⼩主要受飞⾏速度、迎⾓（翼弦与相对⽓流⽅向之间的夹⾓）、空⽓密度、机翼切⾯形状和机翼⾯积等因素的影响。

当然，飞机的机⾝、⽔平尾翼等部位也能产⽣部分升⼒，但机翼升⼒是飞机升空的主要升⼒源。

飞机之所以能起飞落地，主要是通过改变其升⼒的⼤⼩⽽实现的。

这就是飞机能离陆升空并在空中飞⾏的奥秘。

⼆、飞机的主要组成部队及其功⽤⾃从世界上出现飞机以来，飞机的结构形式虽然在不断改进，飞机类型不断增多，但到⽬前为⽌，除了极少数特殊形式的飞机之外，⼤多数飞机都是由下⾯六个主要部分组成，即：机翼、机⾝、尾翼、起落装置、操纵系统和动⼒装置。

民用机飞行原理——航班剖面

一、爬升状态的选择省油状态爬升 VSC（陡升状态爬升） VSFC （省油状态爬升） VFC （快升状态爬升） VEC （经济状态爬升）
二、上升的时间、距离和燃油
1、上升时间
根据不同高度上的上升率来积分
2、上升的水平距离
根据水平位移与高度的比等于两方向上速度的比来积分
3、上升的燃油
根据不同高度上、不同上升率的燃油流量来积分变化规律：同一高度，速度不变，净推力越大，燃油流量越大；同一高度，净推力不变，速度越大，燃油流量越大；
远程巡航或等马赫数巡航时高度随着重量的减轻不断降低；将不同巡航重量时的最佳高度计算后绘成的曲线；
2、阶梯巡航的最佳高度在不同的阶段根据重量的变化匹配最佳最佳高度
3、风对巡航高度的影响若在最佳巡航高度上无风，降低高度或逆风都会减
小燃油里程；增加高度或顺风都会增大燃油里程；风在不同高度上的影响可用风因数来表示；
二、上升的时间、距离和燃油（续）
• 爬升性能表可给出每一个割点高度上的时间/燃油
和距离/真速等四个数值。
气压高度
42000
起飞重量
190000 时间/燃油距离/真空速
180000
170000 18/4500 114/420
160000 16/4200 103/418
41000
19/4000 17/4400 16/4000 117/418 105/417 96/413
•
五、等时点和返航点
用途：决定发动机失效时是否返航定义：
等时点：是指一台发动机失效后，用剩下的好发工作，继续飞往目的地的时间与返回出发机场所需时间相等的检查点。返航点：是指一发失效后，用剩余的燃油返回出发地最远距离的检查点，实际上是用全发出航，然后用一发失效返航烧尽可用燃油(按飞行规则规定：剩45分钟等待油)所能达到的最远距离。积分、作图结合来计算

《飞行原理》教学课件—飞平飞、上升、下降

主编:杨俊杨军利叶露第 5 章平飞、上升、下降CONTENTS目录 5.1平飞5.2 巡航性能5.3 上升 5.4 下降0103平飞5.1（L）、重力（W）、拉力（P）和阻力（D）。

平飞时，飞机无转动，各力对飞机重心的力矩相互平衡，因此，以上各力均通过重心。

飞机平飞作用力1. 平飞所需速度计算公式和影响因素可看出，影响平飞所需速度的因素有飞机重量、机翼面积、空气密度、升力系数。

2. 真速、指示空速、校正空速、当量空速真速是飞机相对于空气的真实速度，以vT 表示，其缩写形式为 TAS。

指示空速（表速）是飞机上空速表指针指示的空速，以 vI 表示，其缩写形式为 IAS。

校正空速（校正表速）是指示空速修正了仪表误差和位置误差后得到的空速，以 vC 表示，其缩写形式为 CAS。

当量空速是指示空速修正了所有误差后得到的空速，以vE 表示，其缩写形式为 EAS。

1）平飞所需拉力的计算阻比成反比。

即飞行重量越重，平飞所需拉力越大；升阻比越小，平飞所需拉力越大。

1. 平飞所需拉力2）平飞所需拉力曲线平飞所需拉力曲线从图中可看出，随着平飞速度增大，平飞所需拉力先减小，随后又增大。

这是因为：平飞速度增大，其对应的迎角减小，在临界迎角到有利迎角的范围内，迎角减小，升阻比增大，则平飞所需拉力减小；在小于有利迎角的范围内，迎角减小，升阻比减小，则平飞所需拉力增大。

以有利迎角平飞，升阻比最大，则平飞所需拉力最小。

2. 平飞所需功率根据平飞所需功率的定义，其计算公式为随着平飞速度增大，平飞所需功率先是减小，而后又增大。

这是因为：从临界迎角对应的最小速度开始，随着平飞速度增大，起初，由于平飞所需拉力的急剧减小，平飞所需功率迅速减小，及至平飞速度增大到一定程度之后，随着平飞速度继续增大，虽然平飞所需拉力仍旧减小，但其减小的变化量小于速度增大的变化量，故平飞所需功率增大。

当飞行速度大于最小阻力速度后，随着平飞速度增大，平飞所需拉力也增大，所以平飞所需功率显著增大。

飞机飞上天的原理

飞机飞上天的原理
飞机飞上天，是一项极具挑战性的技术壮举。

而这一切背后，
都离不开飞机飞行的基本原理。

飞机的飞行原理主要包括升力原理、推进原理和稳定原理。

首先，我们来谈谈升力原理。

飞机能够飞上天，主要是依靠翅
膀产生的升力。

翅膀的上表面比下表面要凸出一些，当飞机在飞行时，气流在翅膀的上表面流速较快，下表面流速较慢，根据伯努利
定律，上表面气压较小，下表面气压较大，这样就形成了一个向上
的升力，从而支撑飞机飞行。

其次，推进原理也是飞机飞行的重要原理。

飞机的推进是通过
喷气发动机或者螺旋桨来实现的。

喷气发动机将空气和燃料混合后
燃烧，产生高温高压的燃气，然后通过喷嘴喷出，产生向后的推力，从而推动飞机向前飞行。

而螺旋桨则是通过旋转产生气流，从而推
动飞机前进。

最后，稳定原理也是飞机飞行不可或缺的一部分。

飞机在飞行
过程中，需要保持稳定的姿态，这就需要依靠飞机的稳定性。

飞机
的稳定性是通过飞行控制系统来实现的，包括方向舵、升降舵、副
翼等控制装置，通过这些控制装置可以调整飞机的姿态，保持飞行的稳定性。

总结来说，飞机飞上天的原理是多方面的，包括升力原理、推进原理和稳定原理。

这些原理相互配合，共同保证了飞机的飞行。

只有深入理解这些原理，才能更好地掌握飞机飞行的技术，确保飞行的安全和顺利。

飞行原理第五章平飞、上升、下降

V1到V2，加油
门，随速度的增加，顶杆保持高度。减速：
V2到V1，收油门，随速度的降低，
油门大
迎角大速度小
油门小
油门小迎角大
迎角小速度小
速度大
油门大迎角小速度大
带杆保持高度。
0 V1 V2 VMP
VI
V1 V2
●在第二速度范围内
加速： V1到V2，最初需
第二速度范围
第一速度范围
加油门使飞机加速，P
顶杆保持高度，然
后逐步收油门。
油门大
减速： V2到V1，最初需
迎角大速度小
油门小
油门小迎角大
迎角小速度小
收油门使飞机减速，速度大
带杆保持高度，然
油门大迎角小速度大
后逐步加油门。
0 V1 V2 VMP
VI
V1 V2
5.2 巡航性能
巡航性能主要研究飞机的航程和航时。航时是指飞机耗尽其可用燃油在空中所能持续飞行的时间。航程是指飞机耗尽其可用燃油沿预定方向所飞过的水平距离。
前称有利速度。
120
对应的迎角称最
0°
小阻力迎角，以前 80
8°
2°
4°
称有利迎角。
40
VMD
VI
80 120 160 200 240 260
⑷最小功率速度
平飞所需功率最小的速度，VMP平飞最小功率速度在平飞所需功率曲线的最低点。以前称经济速度，对应的迎角称最小功率迎角，以前称经济迎角。
N
120
VI
180
220
随着平飞速度的增大，平飞所需功率先减小后增大。
③平飞拉力曲线和剩余拉力