铁路桥梁预应力钢筋施工控制问题探讨

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铁路T形梁横向预应力连接施工技术

４需要说明的问题和注意事项
（１）施工人员在钻前应对桥梁设计图纸的相关内容有一
全面的了解，并使用钢筋探测器检查孔位钢筋的分布是否科学
与合理，设备在工作中应尽可能地避免对钢筋所造成的损害，若孑Ｌ位距离钢筋较近或者对钢筋造成影响时，应将两者之间距离控制＞５０ｍｍ。（２）使用金刚石钻机在预应力筋上进行钻孑Ｌ处理，并对梁体结合面表面不平整部位进行处理，成孑Ｌ工作完成后要在第一时间对孔眼部位进行清洁，确保无杂物等造成孔眼堵塞等问题。在控量测工作，发现问题要及时处理，必须加强现场的施工管理，尤其是溶腔锚喷支护期间的安全及溶腔加固完后掘进的安全。
（６）溶洞内施工安全风险较大，应将确保安全放在第一位，
同时应做好防范突发事件的应急处理措施。
５结束语
（１）隧道穿越溶洞工序复杂，组织施工时应交错进行，尽量平行作业，抓住关键工序，必要时该停的停，不能盲目赶工期。（２）施工前应提前在溶洞顶部设置监控量测点，定期监测溶洞下沉情况，监测点每５ｍ设置一处。（３）溶洞段施工时根据监控量测情况合理预留初期支护变形量，确保二衬厚度。（４）岩溶地段的爆破，应尽量做到多打眼，打浅眼，并控制用药量，每次开挖长度控制为一循环支护长度，挖一段支护一段，
综上所述，在溶洞处理的过程中，应视其具体情况，采用相应
的措施，最重要的是保证施工和运营的安全，施工工序要尽可能
简单。具体的溶洞处置施工方案应该在开挖后采用确定，其原则

预应力钢绞线施工常见问题及其处理方案

预应力钢绞线施工常见问题及其处理方案作者：齐栋李涌来源：《建筑遗产》2013年第13期摘要：预应力钢绞线施工在我国各类桥梁施工中有着广泛应用，但在施工中有时会遇到钢绞线伸长量不足、滑丝、断丝、锚下开裂等情况，本文结合贵广铁路桂林北至定江左右客车联络线特大桥现浇梁施工提出了对预应力钢绞线施工中常见问题的处理方案，对确保预应力结构安全使用、最大限度发挥结构设计功能和使用寿命提供了经验。

关键词：预应力；钢绞线；常见问题；处理方案1 工程概况贵广铁路桂林北至定江左右客车联络线特大桥采用（62+104+62）m连续梁跨桂海高速公路，采用2-68m系杆拱跨桂黄公路。

本桥连续梁采用挂篮悬臂灌注法施工，系杆拱采用先梁后拱的施工方式，梁部采用支架现浇。

在现浇梁预应力钢绞线施工过程中出现了个别张拉束钢绞线伸长量不足、滑丝、断丝、锚下开裂等情况。

这些问题如不能有效预防和处置将直接关系到预应力筋的整体受力和梁体寿命，因此必须对这些质量问题进行分析，采取有效处理方案来保证工程质量。

2 预应力钢绞线伸长量不足2.1预应力张拉情况2-68m系杆拱梁部纵向预应力束采用9-15.2钢绞线，塑料波纹管成孔，内径70mm，外径83mm。

预应力束布置在顶、底板内，共设通长束51束，采用250吨张拉千斤顶单端张拉。

设计要求预应力张拉采用张拉力与伸长量双控，以张拉力为主，实际伸长量与设计伸长量差值控制在6%以内。

在张拉到底板束编号为N11-3左束时，张拉过程中听到了“嘭、嘭”的声音，结果发现钢绞线伸长量为211mm，仅为设计伸长量423mm的一半。

2.2原因分析造成钢绞线伸长量不足的原因很多，有千斤顶标定不准确或预应力管道定位不准确的原因，有预应力管道漏浆、堵塞的原因，有钢绞线缠绕增大摩阻力力的原因，有时也有可能设计计算使用的钢绞线的弹模值与实际使用的弹模值不相同的的原因，因此应及时分析原因，现从以下因素逐步排查寻找原因。

2.2.1检查张拉设备标定千斤顶及其配套的油表均在有效标定范围内，为保险起见，重新对千斤顶及配套油表进行标定，标定结果显示同原标定结果基本相同，可以排除是千斤顶和油表的问题。

铁路桥梁预应力管道摩阻试验方法及控制

3种简化计算方法中“综合法”计算较为合理。“综合法”计算空间包角的常用简化计算公式以下有2种：
（1）

2 Vi
n
2 Hi
i 1
（2）
arctg
i 1
n
tg tg
2 Vi Hi
2
采用公式（1）和（2）计算空间包角时的相对误差很小，实际工程计算时采用公式（1）或（2）均可。
锚口+喇叭口摩阻测试方法我国《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》中明确规定：由于预应力筋与锚圈口之间的摩擦及预应力筋在锚下垫板喇叭口处因弯折产生摩擦而引起的应力损失应根据试验确定。
试验采用一端张拉，试验张拉控制力为预应力钢绞线的 0.8 f pk Ap （ Ap 为钢绞线的总面积）。
4
预应力管道成型方式
后张法施工的预应力梁管道成型方式主要有3种：橡胶管抽芯成型、预埋金属波纹管和预埋铁皮套管。因梁体结构形式和生产工艺的不同，采用的预应力管道成型方式也不同。
预制梁的预应力管道主要是采用橡胶管抽芯成型。橡胶抽拔棒常见的定位方式有以下3种：
（1）井字形（2）圆环形（3）∩形
k
0.0015 0.0015 0.0030 0.0015 0.0010

0.55 0.25 / / 0.30
k
0.0014 0.0015 / / 0.0010
橡胶管抽芯成型的管道金属波纹管铁皮套管塑料波纹管钢管
6
测试数据统计和分析
近5年时间内，铁科院对37条客运专线铁路中172个梁场的622孔32m 、24m简支箱梁和34条客货共线铁路中60个梁场的98片32m、24m简支T梁进行了预应力管道摩阻测试，并对测试结果进行了分类统计。

浅析铁路施工中预应力技术的具体应用

浅析铁路施工中预应力技术的具体应用【摘要】预应力技术在铁路施工中的应用是一种关键的技术手段，能够提高铁路工程的安全性、耐久性和稳定性。

本文从介绍预应力技术的概念和在铁路施工中的重要性开始，详细分析了预应力技术在铁路桥梁、铁路隧道、铁路路基、铁路轨道和铁路车站建设中的具体应用。

通过对这些具体案例的分析，可以看出预应力技术在铁路施工中发挥着重要作用，提高了工程的质量和效率。

文章对预应力技术在铁路施工中的具体应用效果进行了分析，并展望了预应力技术在未来铁路建设中的发展前景。

预应力技术在铁路施工中的应用具有广阔的发展空间，有望为铁路工程的发展带来更多的技术创新和改进。

【关键词】预应力技术、铁路施工、桥梁、隧道、路基、轨道、车站、效果分析、未来发展。

1. 引言1.1 介绍预应力技术的概念预应力技术是一种通过在结构构件中施加预先确定的压力，以消除或减小结构受力时的变形和开裂的技术。

这种技术可以有效地提高结构的承载能力、延长使用寿命以及改善结构性能。

在铁路施工中，预应力技术的应用至关重要。

通过在桥梁、隧道、路基、轨道和车站等不同部位采用预应力技术，可以有效地提高铁路的安全性、稳定性和舒适性。

预应力技术的原理是利用高强度的预应力钢束或钢丝将混凝土结构构件进行预压，使混凝土在受力时达到最大的截面抗压和抗弯承载能力。

这样可以减小结构的变形和开裂，提高结构的刚度和稳定性。

预应力技术的引入不仅可以减小结构的自重，提高结构整体性能，还可以减轻结构的荷载应力，延长结构的使用寿命。

通过合理设计和施工，预应力技术可以有效提升铁路施工质量和工程效益。

1.2 铁路施工中预应力技术的重要性铁路施工中预应力技术的重要性在于其能够提高铁路结构的承载能力和耐久性，确保铁路线路的安全运营。

通过预应力技术，可以有效减少铁路桥梁、隧道、路基、轨道和车站等结构中的内部应力，使其在受力情况下更加稳定和可靠。

预应力技术还能有效减少铁路结构的变形和裂缝，延长其使用寿命，减少维护成本。

高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术及张拉伸长值探讨

ΔL=（b+f）-（a+e）
3）预应力筋采用张拉力控制，并以伸长值进行校核。实际伸长值与理论伸长值的差值控制在6﹪以内且两端伸长值之差应控制在10﹪否则应暂停张拉，待查明原因并采取措施予以调整后，方可继续张拉。
4）超误差的原因判断和采取的措施
伸长值过大或过小对预应力混凝土结构都是不利的，产生超误差的原因可能有：
高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术及张拉伸长值探讨
摘要：高速铁路桥梁施工中，已广泛采用后张法预应力简支箱梁，所以建立正确的预应力体系尤为重要，以下对高速铁路客运专线32m后张法预应力简支箱梁，预应力施工技术、张拉理论伸长值计算及施工常见问题解决方案进行探讨。
关键词：后张法，预应力筋，张拉，伸长值，计算
n3伸长量计算及各段张拉力锚前控制应力mpa预应力筋面积应力损失锚前张拉力锚前张拉力之差n锚下张拉力1438091400069518119931449595134884788728761814000695362399p1平均张拉力kx1ekxp1末端张拉力1342891000488181506427183000885720008818081336953632p2平均张拉力kx1ekxp2末端张拉力127251000048821080139606427183009963104009482861121017217p3平均张拉力kx1ekxp3末端张拉力中国期刊网wwwqikanchinanet1207827000488079506427183000387960003872081205486291p4平均张拉力kx1ekxp4末端张拉力115644400048822690113406427183008364872008024566110875125p5平均张拉力kx1ekxp5末端张拉力1084146000488923206427183004505216004405235l0对应伸长量l0长度l0对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa3967014495951260198000l1对应伸长量l1长度l1对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa98181513428911260198000l2对应伸长量l2长度l2对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa108210812725101260198000l3对应伸长量l3长度l3对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa3879512078271260198000l4对应伸长量l4长度l4对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa105226911564441260198000l5对应伸长量l5长度l5对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa401923210841461260198000总伸长量15784

高速铁路连续梁施工常见问题与预防措施分析

高速铁路连续梁施工常见问题与预防措施分析摘要：经济的发展，社会的进步推动了我国综合国力的提升，也带动了高速铁路发展的步伐。

当前，随着我国高速铁路的不断发展，中大跨度的连续刚构桥梁由于有着较好的刚度、很强的抗震能力，以及较小的变形和可观的经济效益被广泛应用于高铁桥梁中。

基于此，本文主要对高速铁路连续梁施工常见问题与预防措施进行分析，详情如下。

关键词：高速铁路；连续梁；施工常见问题；预防措施引言随着社会的进步和经济的快速发展，预应力混凝土连续梁桥的发展也取得了辉煌的成就。

对于连续梁桥跨越江河、深谷等，采用挂篮悬臂浇筑法施工最为方便。

由于悬臂施工方法方便，结构受力性能好，跨度大，结构变形小，桥面伸缩缝少，道路行车平稳，结构外形美观，后期维修量少，结构抗震性强以及整体性优势，这种类型的桥梁已广泛用于公路、铁路、市政等行业。

1铁路大跨度连续梁结构的特点1.1多高架结构，桥梁占比较大铁路大跨度连续梁结构的特点之一是多高架结构，桥梁占比较大。

通过大量施工经验总结发现，铁路大跨度连续梁结构所对应的架设长度与高度大于设计值，这对铁路施工建设提出了较高的要求，铁路整体结构的承载能力要更大，这是与其他桥梁建设的最大不同，并且在此过程中建设成本将高于预算成本。

1.2控制无缝线路形成的附加应力铁路大跨度连续梁结构的特点之二是控制无缝线路形成的附加应力。

铁路工程建设过程中，大量的实践表明：在铁路大跨度连续梁结构施工中，需要慎重考虑列车制动操作、环境温度、桥梁挠曲等，这些因素将影响桥梁纵向力的波动，在某些因素共同作用下可能会出现桥梁结构发生位移。

因此，通过对上述内容的总结，施工单位需要综合考虑，适当增加铁轨的附加应力。

2高速铁路连续梁施工常见问题（1）在挂篮悬浇施工过程中，由于挂篮运输或重复利用过程中存在部件丢失等问题，会导致主梁性能受到影响。

（2）在设计过程中，若设计人员专业水平较差或考虑不周，会导致螺栓孔等部件切割位置不符合要求，最终导致连续梁质量受到影响。

铁路桥梁施工方法探讨

铁路桥梁施工方法探讨摘要：随着国家经济的快速发展及大量的铁路桥梁的出现，施工质量非常关键，质量好与差直接影响到旅客的生命安全。

本文根据笔者多年的工作经验，对铁路桥梁施工方法进行探讨，供同行借鉴参考。

关键词：铁路桥梁；施工方法一、铁路桥梁的特点列车在运作过程中动力响应会增加，确保可靠的稳定性，和光滑轨道条件，铁路桥梁结构必须有足够的刚度和强度才能保证。

（一）解决桥控制“严”地基沉降应计算在恒定载荷，后施工沉降量不应超过容许值以下：墩台均匀沉降量：对于有碴桥面桥梁：30 mm对于无碴桥面桥梁：20 mm外静定结构相邻墩台沉降量之差：对于有碴桥面桥梁：δ=0.5l（mm），并不大于15 mm对于无碴桥面桥梁：δ=0.15l（mm），并不大于5 mmδ—相邻墩台沉降量之差，单位mm。

l—相邻墩台间的梁跨长，单位m。

外静不定结构，其相邻桥墩沉降量容许值，不同的静定结构除了满足技术要求，之间的差异沉降的结构也应该根据结算时附加应力的影响。

（二）徐变在桥拱控制“严”目前，普通铁路的部分预应力混凝土梁、拱在徐变问题更加突出，与32米跨度预应力混凝土梁为例，测量拱在蠕变值是6厘米。

对于高速铁路为了确保轨道高平顺状态，“规范”对于桥上线铺设后的徐变进行严格控制。

即：轨道铺设后，对无桥主梁蠕变拱值需要小于20毫米；碴甲板梁拱在徐变值不大于10毫米。

（三）对桥梁使用寿命要求“高”设计规范中提到的“桥主轴承结构设计”应该被使用在100年。

借鉴大量的桥梁在国内和国外的经验，使用和安全的桥梁结构的耐久性经济扮演着决定作用。

经济合理的设计应该是：使建设成本和维护成本检查期间的使用降到最低。

片面追求低成本而忽视耐久性施工，往往造成巨大的经济损失。

因此，重视在设计高速铁路桥梁结构的耐久性结构设计，统一考虑合理的结构布局和结构细节。

较低的部分桥梁结构：铺设长钢轨焊接混凝土简支梁，纵向刚度的桥梁基础应该满足价值需求列在下表。

纵向刚度限值表二、桥梁施工技术高速铁路上层垂直和侧向刚度桥的要求较高，要求确保结构的完整性，因此在桥梁设计除了使用部分特别设计的桥（如连续梁、拱桥等），标准梁一般采用箱形梁或横向预应力用于并联t梁。

铁路预制箱梁预应力控制技术研究

铁路预制箱梁预应力控制技术研究摘要：随着预应力混凝土箱梁在铁路建设中的普遍应用，预应力施工作为桥梁的核心施工工序，对提高构件的承载能力以及桥梁的抗裂度和刚度尤为重要。

本文就基于铁路桥预制箱梁预应力施工，论述影响预应力施工质量的各因素和条件，总结预应力施工关键质量控制点，以指导现场预制施工，提高桥梁生产质量。

关键词：预制箱梁；预应力；质量控制；1.概述目前，国内铁路桥预制梁施工均广泛应用了预应力混凝土，即在外荷载作用于构件之前，利用钢绞线张拉后的弹性回缩，对构件受拉区的混凝土预先施加应力，使混凝土结构在作用状态下充分发挥钢绞线抗拉强度高和混凝土抗压能力强的特点，提高构件的承载能力，以提高结构的抗裂度和刚度。

后张法预应力施工作为目前桥梁普遍应用的施工工艺，其施工对所采用的材料、设备及工艺都有很高的要求。

本文主要以后张法预应力施工技术研究为主，分别就如何控制预应力各施工要素，把控施工过程，提升桥梁施工质量进行论述。

1.预应力施工要素控制2.1预应力材料控制2.1.1 钢绞线钢绞线应以热轧盘条为原料，经冷拔后捻制成钢绞线，捻制后，钢绞线应进行连续的稳定化处理［1］。

每批预应力钢绞线应由同一牌号、同一规格、同一批号、同一生产工艺和同一交货状态的预应力钢绞线组成。

预应力钢绞线进场时，必须提供附有生产厂的技术合格证和每批钢绞线的实际弹性模量值并进行力学性能检验，检验合格后方可按检验合格证编号取料使用。

钢绞线存储应分批分类堆放，并符合通风防锈条件，妥善存放。

2.1.2 锚具、夹片锚具、夹具其产品符合相关标准要求，采用的锚具、夹具应通过CRCC认证，并符合设计要求。

同一种类、同种材料和同一生产工艺且连续进场的锚具应采用同一锚具生产厂的配套产品，不应使用不同生产厂家的产品。

初次选定厂家时，应对外观、锚固效率系数、极限拉力总应变、锚口摩阻、喇叭口摩阻等项目进行检验，合格者方可使用。

2.1.3 锚垫板及螺旋筋锚垫板长度应保证钢绞线在锚具底口处的最大折角不应大于4°［2］，锚垫板的构造尺寸（包括承压面厚度、壁厚、肋板等）应能满足使用要求，锚垫板下应设置螺旋筋。

简述预应力技术常见问题及应对措施

简述预应力技术常见问题及应对措施前言道路桥梁作为铁路交通、公路交通等公共交通设施里不可缺少的一部分，它的安全性和可靠性对人类生产生活造成了直接的影响。

所以需要我们对桥梁的安全和性能进行研究和分析，尽可能的减少不利于我们的桥梁安全事故。

对已存在的问题进行评估，同时对潜在的隐患进行探索，以保证桥梁的安全得到保障，保养、维修资金更大程度上的减少，使用期得以延长。

就需要在建筑施工过程下很大的功夫。

施工管理阶层面临的问题更加艰巨，责任更加重大。

1.道路桥梁建设方面所面临的问题桥梁建筑不光要承受自身桥体的重量，还要承受从桥上经过的车辆的负重，因此每一个可能存在的细节隐患都要加以重视，不能有丝毫的马虎。

桥体出现裂缝是很危险的，很可能会慢慢导致内部的断层，经过车辆的共振或者面临小型的地震时就会坍塌。

造成直接的经济方面的损失，还会对人的生命安全造成威胁。

以下是主要存在的问题。

1.1桥体建筑上有裂缝形成①水泥的质量差，标号不够，导致混凝土的黏合度不够；②填充骨料的质量差，为了节约成本采取就近取材策略，忽略了石材的质量，石材的密度不达标，或者与水泥的黏合度不符合标准，承受不起车辆的重负；③施工建设过程中混凝土的配料比例不符合标准，不能符合严格的要求，容易出现裂缝或者沙化现象，桥体质量不能保证；④振动过程中的不均匀，对部分桥体的振动不足，或者过于激烈，导致骨料的不均匀沉积，阻挡了水泥浆的分布，导致内部的缝隙；⑤混凝土的水料比例过低，在施工过程中会产生大量的热，导致水分的蒸发，混凝土不能很好的黏合在一起，又会因受到外界不同的温度刺激而出现收缩现象，产生裂缝；⑥施工完成后没有做足够的保水保湿防护措施，导致体表脱水干枯，逐渐出现裂缝并且延伸到内部；由于昼夜气温温差过大，特别是在新疆、西藏等地区，水分过多会导致内部结冰，粘合度降低，水分过少也会导致黏合度不够，骨料沉积和空心现象，应该适当加入粘合剂，并且在桥体建筑表面附上一层膜减少水分的流失，既减少了保养水的工序，又避免了内部水分不足断层现象。

浅析高速铁路预制后张法预应力混凝土简支箱梁技术特点和质量控制要点

浅析高速铁路预制后张法预应力混凝土简支箱梁技术特点和质量控制要点摘要：现代化技术的发展，促进了高速铁路施工技术的发展，全面提升了铁路施工水平。

其中，预制箱梁施工技术作为高速铁路施工质量重要影响因素，有关人员必须明确掌握高速铁路预制后张法预应力混凝土简支箱梁技术特点以及质量控制要点，以期提升我国高速铁路施工技术发展水平。

鉴于此，本文首先分析了高速铁路预制后张法预应力混凝土简支箱梁的主要技术特点，后对其施工质量控制要点进行了详细的探究。

关键词：高速铁路；混凝土简支箱梁；技术特点；质量控制要点前言：我国高速铁路事业的飞速发展，在世界范围内取得了瞩目的成绩，强力推动了我国的经济建设以及发展水平，现实意义十分深远。

高速铁路对于速度、舒适性、安全性以及连续运营等方面的要求较高，因此其土建工程必须严格遵守相关规范进行施工，而应用预制后张法预应力混凝土简支箱梁技术可在工厂集中生产预制箱梁，运梁车将其运输至施工现场，采用架桥机进行架设形成桥梁，能够有效提升桥梁施工进度，因此被广泛应用在了高速铁路桥梁工程中。

施工人员必须明确掌握高速铁路预制后张法预应力混凝土简支箱梁施工特点，并强化其质量控制措施，以期提升高速铁路工程的使用寿命与适用性，推动我国高速铁路行业的进一步发展。

1 预制后张法预应力混凝土简支箱梁技术特点第一，刚性大、整体性强。

高速铁路对于行车的速度、舒适性以及安全性等方面的内容要求较高，因此高速铁路的刚度以及整体性必须重视，以免桥梁挠度与振幅过大。

通常而言，高速铁路桥梁设计结构由刚度控制，但是设计内容与结构强度相关性不大。

虽然高速铁路活载相对于普通铁路相对较低，但是实际应用过程中，高速铁路的桥梁高度与重量都高于普通铁路。

第二，关注结构变形问题。

为切实增强轨道的平稳性，施工人员需要加强对混凝土徐变上拱的控制，明确混凝土原料、级配、水泥用量、养护处理等方面对于混凝土徐变的影响。

第三，耐久性要求较高。

我国对于高速铁路的设计规范中，明确提出桥梁主体结构设计使用寿命必须在100年以上，对于箱梁的耐久性要求也相对较高，因此施工人员需要从源头入手，加强对混凝土原料质量的控制，优化混凝土配合比，增强混凝土施工过程的质量管理力度，以期切实提升混凝土抗渗、抗冻以及抗侵蚀能力，强化混凝土结构的耐久性。

铁路桥梁连续梁挂篮施工控制要点分析

铁路桥梁连续梁挂篮施工控制要点分析发布时间：2021-04-21T10:30:12.027Z 来源：《基层建设》2020年第32期作者：张凯辉[导读] 摘要：伴随我国经济的快速发展，各类铁路桥梁的施工工艺也在不断改进。

中铁六局集团石家庄铁路建设有限公司河北省石家庄 050000摘要：伴随我国经济的快速发展，各类铁路桥梁的施工工艺也在不断改进。

高强混凝土结构是铁路桥梁工程中常用的结构形式之一。

但因各铁路桥梁承载能力不同，对结构形式的要求也不一样。

铁路桥梁的施工方法有现浇支架法、悬臂法、顶推法等多种施工方法。

采用悬臂式浇注的，即挂篮法，应用频率最高。

事实上，挂篮施工就是把铁路桥梁结构分成若干段，然后由墩台向两边依次浇筑的施工。

悬篮悬臂浇注是铁路桥梁工程施工中常用的一种施工工艺。

伴随着铁路桥梁建设数量的不断增加，对吊篮施工技术提出了更高的要求。

为确保施工顺利进行，应根据工程实际情况，明确挂篮施工难点，并对其进行质量控制，只有这样才能保证悬臂式挂篮浇筑施工达到要求。

关键词：铁路桥梁；连续梁挂篮；要点1挂篮概述挂篮属于悬臂灌注法的一种施工设备，该项活动作业需要沿着轨道有效行驶，需要将整个施工结束的悬臂梁段支撑起来，确保下一阶段正常施工。

在新灌梁段施工过程中要纵向添加预应力，通过迁移到下一个梁段进行施工操作，需要在已完成段内竖向和横向方向都添加预应力，还要针对压浆在已完成段进行移动，通过此种循环形式进行建设工作，一直到整个桥段施工完成。

2连续梁挂篮施工控制要点2.1施工控制要点在连续梁挂篮施工过程中，应抓住以下施工控制要点。

（1）针对近年来混凝土连续梁施工过程中，混凝土连续梁出现较多的支座附近出现的混凝土不密实、底板内空洞等质量问题，为确保施工质量，建议利用BIM技术，根据模型中各子构件的空间几何关系，优化钢筋及预应力管道布置方案的同时，就施工下料孔及振捣孔进行施工BIM深化设计，保证了连续梁施工工效及施工质量。

高速铁路56m简支梁节段预制与拼装控制工艺研究

高速铁路56m简支梁节段预制与拼装控制工艺研究王和欢！，邢彪2（1•中铁四局集团有限公司，安徽合肥作者简介：王和欢（1976-），男，安徽安庆人，毕业于长沙铁道学院交通土建工程专业，本科，工学学士，高级工程师。

专业方向:桥梁工程。

230023 2.中铁四局集团有限公司第七工程分公司，安徽合肥230023）摘要：以银西高铁站前4标控制性工程漠谷河2#特大桥为例，其中15孔56（预应力混凝土简支箱梁采用节段预制拼装工艺。

基于此工程，对节段梁的长短线结合预制方法、施工拼装的线型控制技术以及节段环氧树脂胶接施工工艺进行了详细的研究，以期对后续类似大跨度高铁桥梁节段拼装法施工提供相关的经验。

关键词：节段梁；长短线结合法预制；线形控制技术;环氧树脂胶接旺忸JJT航态®H®^中图分类号:U238文献标识码:A文章编号：1007—7359（2021）05—0141—03 DOI：10.16330/j.c n ki.1007-7359.2021.05.06720世纪中期，节段梁预制拼装技术已经开始小范围应用在桥梁上⑷、特别是大跨度桥梁大多采用拼装技术建造。

目前在东南亚国家的桥梁建造中，节段预制拼装法已成为首选，而2001年通车的上海浏河大桥，是国内首次采用节段梁预制拼装法施工的桥梁但是，由于铁路施工标准更加严格，节段预制胶接拼装法在高铁桥梁的应用还很少，几乎处于空白状态⑹-6、因其优点众多，节段预制胶接拼装法逐渐受到工程建设者们的青睐。

近年来众多大跨度、高墩铁路桥梁，优先采用节段预制胶接拼装法建造,这是我国铁路桥梁发展趋势之一。

因此，对节段梁预制胶接拼装技术进行研究,逐步优化现场施工方案,有着非常重要的工程意义。

!工程概况银西高铁漠谷河2#特大桥位于咸阳市乾县境内，全桥长1605m,5#~20#墩布置15孔56m单箱单室预应力混凝土简支箱梁，计算跨径532m,箱梁横向支座间距52m,梁顶宽122m,梁高52m,底部宽62m,跨中截面底板厚350mm,腹板厚520mm,顶板厚400mm,采用节段预制胶接拼装法施工;每跨箱梁采用奇数分块，跨中不设接缝，对称布置，共分为13个梁段,2个接缝。

浅谈铁路T型梁横向预应力联结的施工技术

浅谈铁路T型梁横向预应力联结的施工技术一、前言作为铁路工程中的一项重要施工技术，T型梁横向预应力联结施工技术在近期得到了长足的发展和进步。

该项课题的研究，将会更好地提升其实践水平，从而有效优化铁路T型梁的最终效果。

本文从概述相关内容着手本课题的研究。

二、概述近年来，我国的铁路工程不断的发展壮大，对铁路施工质量的要求越来越高，铁路T型梁横向预应力联结施工技术也越来越受到人们的重视。

我国在此方面也取得了一定的成绩。

在新时期下，我们要加大对铁路T型梁横向预应力联结施工技术的研究，这对铁路工程的发展起着促进作用。

桥梁数量多。

新线设计中桥梁占有很大比重，其施工往往是控制施工组织设计的关键线路；桥梁整体性要求高。

为提高桥梁的整体稳定性，需将多片T形梁通过横向预应力将其连成整体；横向联结要求严。

设计要求在架桥机过孔前，应将多片T形梁在其横隔板处进行焊接连接，并拉紧横向钢筋，延长架梁循环周期；现场工作量大。

T形梁架设后，两片梁间湿接缝混凝土的现场浇筑、桥面防水层的施作和横向预应力的张拉，将对架梁产生交叉干扰；上砟整道难度大。

边架边铺施工过程中，换轨、补砟、捣固等作业与架梁交叉进行，增加了上砟整道施工难度，且不利于保证轨道的初始精度。

T梁的固有频率值的大小只与梁体本身的固有特性如结构的质量分布、组成形式、刚度和材料性质等有关，而与荷载等其他条件无关。

在不能改变材料的弹性模量和己有截面形式的情况下，通过增强两片T梁间的横向联系来提高结构的横向一阶固有频率，从而达到提高梁体横向刚度的目的。

三、铁路T型梁施工的特点与难点梁体施工是桥梁施工中的一项主要内容。

目前，预制T梁已广泛地应用于桥梁工程中，但仍存在着不少问题。

模板施工、混凝土浇筑以及养护等一系列环节若处理不当将会导致后期出现各种质量问题，因此需要提高预制T梁的施工技术水平。

1.在结构形状和自重方面，由于T梁比较大，受到施工区域、交通限制等因素的影响和制约。

因此，在公路桥梁施工过程中，为了便于施工，通常采用现场制作、安装的方法对T梁进行处理。

铁路营业线T梁横向预应力混凝土加固技术研究

铁路营业线 T梁横向预应力混凝土加固技术研究1.中建交通建设集团有限公司摘要：由于八、九十年代我国铁路桥梁生产、预制水平受限，桥梁长期受动荷载及不良地质环境影响，出现各种各样的问题，如梁体裂缝、钢筋锈蚀、缺棱掉角等，为了铁路升级需要，通过横向预应力横向联结和定位，使梁体受力恢复到原设计使用要求，达到桥梁受力状态和正常使用功能的目的，解决桥梁横向受力分布要求的问题。

本文通过对小间隙、不同位纵向预应力梁横向加固施工工艺的实际应用，对整个施工工艺进行了总结，叙述了纵向预应力体梁的横向加固的施工方法和经验，为以后类似工程提供参考和借鉴。

1前言国家铁路旧路升级改造步伐加快，2019年先后有京九、京沪、胶济、成渝铁路等改造工程启动。

铁路投资建设将会由新建为主逐步转变为老旧铁路升级改造为主，铁路升级改造工程前景广阔，市场巨大，是铁路行业中的朝阳产业[1]。

长久以来，既有线铁路桥梁病害治理是铁路升级改造中的难点所在。

铁路营业线双片式T梁横向预应力混凝土加固工艺简单，但操作受既有线运营影响较大，后期维护简单，施工工期短，既可以保证桥梁原有纵向受力不变，又增加了横向固结和预应力，使桥梁更加安全、稳固[2、3]。

2工程概况大莱龙铁路扩能改造工程，线路全长176km，全线大中小桥梁70座需要加固维修处理，其中大莱龙铁路扩能改造工程 YK66+693 弥河分洪特大桥（设计中心里程K288+298.52）位于标段起点-大家洼车站区间内，上跨弥河分洪河。

本桥全长1124.26m，为34孔32m预应力混凝土梁桥。

弥河分洪特大桥（YK66+693）位于项目起点-大家洼车站区段内，本工点范围桩号YK66+130-YK67+256（设计里程K287+736.39-K288 +860.65）根据《山东高速轨道交通集团有限公司营业线施工安全管理实施细则》（鲁高速轨运〔2019〕17号）及相关补充规定，此项桥梁加固工程施工等级如下：表1弥河分洪特大桥施工项目、施工等级划分表3施工工艺3.1作业平台搭设依据现场施工环境，在两片T形梁内侧，腹板之间撑上方木或钢管，铺上木板作为施工作业平台。

公路桥梁施工中预应力问题探究

公路桥梁施工中预应力问题探究摘要：预应力混凝土公路桥梁在公路交通运输过程中发挥着重要的作用，在城市建设过程中扮演着重要的角色。

本文主要从预应力公路桥梁问题研究为出发点，下面文章将结合作者多年的工作实践经验，对公路桥梁施工中预应力技术问题进行简单的探讨。

关键词：公路桥梁；施工技术；预应力技术；问题探究；中图分类号：x734 文献标识码：a 文章编号：引言一座座预应力混凝土的铁路桥梁和公路桥梁不断耸起，为我国预应混凝土桥梁建设打下良好的基础。

随着我国交通业的快速发展，公路桥梁建设中预应力的应用已经成为主流，使得我国桥梁建设与发达国家的差距不断缩小。

在城市内部，预应力立交桥也层出不穷，方便了人们的生活，保障了人们的出行安全。

由此看来，桥梁建设中预应力的应用迎来了新的春天。

但是，在公路桥梁施工中，预应力技术的应用仍不完美，不够完善，存在很多问题，这在一定程度上阻碍了预应力技术在公路桥梁建设中的应用。

因此，必须尽快找出问题存在的原因，寻找最为合理的解决方法来改变现状。

1 预应力施工容易出现的问题近年来，公路、桥梁施工过程中，人们一般通过掺加早强剂来提高预应力混凝土的早期强度。

在浇注硂3d后，混凝土开始张拉预应力。

但是，鉴于硂强度增长需要一定时间，并且硂强度和弹性模量的增长并不同步，容易造成桥梁、公路的承载力不足，从而出现公路、桥梁裂缝。

针对此问题，在施工过程中，人们通常采用现场试块的方法，测量早期硂强度的等级作为现场结构的实际硂强度，这也存在一定的问题。

因为有试验表明，在出事桥梁（公路）现场试块得到的硂强度，往往比现场结构的实际硂强度低。

目前，国内大跨度预应力连续箱梁底板的预应力束，也就是3~5跨，每跨30m~50m的大跨度，一般采用一端拉张的工艺。

但是根据相关规定，跨度在30m以上的预应力桥梁，必须采用两端对称的张拉工艺，保证跨中有效预应力，从而使桥梁抵抗在恒载和活载情况下弯矩的建立。

采用一端拉张的工艺，容易导致跨中承载力不足，从而造成正截面裂缝。

铁路桥梁工程的常见病害与施工处理技术分析

铁路桥梁工程的常见病害与施工处理技术分析摘要：为了保证桥梁结构和列车运行的安全，针对梁、墩、支座及附属结构的变形和结构性病害，进行了相应的病害预测分析和处理技术研究，并提出了多种针对性的病害处理方法。

同时，结合桥梁健康检测系统给出了标准化维护模式。

关键词：铁路桥梁；病害；施工处理技术1桥梁主要病害处理措施桥梁病害需要在治疗前进行检测，桥梁病害的检测和分析需要根据桥梁病害的预警和分类结果进行判断。

为了准确检测铁路桥梁的病害，需要获得监测结果和各种力学响应指标的阈值分布。

按照这个思路，在这个分类中，所有监测数据都要进行筛选，剔除不合理的数据。

同时考虑到监测数据在时间和监测位置上的复杂性，对数据进行简单的力学分析，提取待评价的特征数据，提高评价的可操作性。

最后，根据各种环境、变形和结构指标，确定铁路桥梁的病害，并根据监测结果和以往铁路沿线的灾害调查，提出相应的处理措施。

1.1桥梁材料病害处理桥梁结构由于材料强度不足或材料缺陷与环境因素的相互作用而劣化。

例如，桥梁混凝土结构中积累的水使腐蚀介质与桥梁材料相互作用，加速桥梁材料病害，破坏桥梁结构。

常见的材料病害有:一是化学侵蚀，主要包括溶解侵蚀、溶解侵蚀和膨胀侵蚀，会导致混凝土膨胀开裂松动，降低桥梁强度；二是碱-骨料反应，主要是混凝土中的碱与具有碱活性的骨料发生反应，导致桥梁材料劣化，强度降低；三是桥梁材料的冻融效应。

当桥梁处于低温环境时，桥梁材料中残留的水在结冰时膨胀，导致桥梁开裂。

桥梁材料病害的化学反应造成的破坏大多是不可逆的，处理起来比较麻烦。

目前没有成熟的经验。

因此，预防是预防此类疾病的主要途径，主要有两种预防方法:(1)改善混凝土的组成，提高混凝土的密实度，降低材料的渗透性，减缓碳化和氯离子的影响，提高桥梁材料的耐腐蚀性。

具体来说，如果在混凝土中掺入硅粉，可以提高材料对氯离子的抵抗力；磨细粉煤灰水泥，提高抗侵蚀能力；采用加气混凝土，在气温较低时，材料中所含的水分有足够的移动空间，减少了冻融造成的破损。

预应力混凝土施工技术研究

预应力混凝土施工技术研究【摘要】由于铁路桥梁运行环境的特殊性，在施工中应用预应力混凝土技术可以提高桥梁结构的安全性、稳定性与牢固性，而且避免了局部过早出现裂缝现象的问题。

与传统的混凝土结构相比，应用预应力混凝土施工技术具有经济、可行、合理的特点，是现代铁路桥梁工程施工技术发展的重要标志之一。

本文在分析铁路桥梁应用预应力混凝土施工技术优势的前提下，研究了施工技术应用中的相关问题。

【关键词】铁路桥梁；预应力混凝土；施工技术；应用在现代铁路桥梁建设中，应用预应力混凝土施工技术主要是通过张拉钢筋，使得桥梁的钢筋混凝土结构在承受外界荷载前，受拉区域内的混凝土预先承受一定的压应力，从而在提升铁路桥梁结构整体性能的基础上，有效控制早期裂缝现象的发生。

目前，国内在铁路桥梁建设中，预应力混凝土施工技术的应用日趋广泛，并且形成了较为系统的施工技术体系，在今后的应用中，仍需进一步加强研究，从而全面提升铁路桥梁的施工技术水准。

1 预应力混凝土在铁路桥梁中应用的优势在铁路桥梁工程项目建设中，应用预应力混凝土施工技术的优势主要表现在以下几个方面：1）节约材料，通过进行铁路桥梁的混凝土结构抗拉破坏实验表明：普通混凝土构件的抗拉极限应变值通常仅为0.1-0.5mm，当其达到较大的拉力时，受拉钢筋的应力一般为20-30mpa，开裂时钢筋应力也只有150-250mpa，而ⅰ级钢筋强度约为253/370mpa，ⅱ级钢筋的强度约为335/510mpa，上述实验数据表明，当铁路桥梁的混凝土构件已经产生受力破环时，钢筋的抗拉作用并没有完全发挥出来，进而造成钢材的浪费。

铁路桥梁施工过程中，如果对构件施加相应的压力应力，不但提高了混凝土的抗拉能力，而且增强了预应力钢材的强度，所以，在同样荷载条件下，可节约大量的钢材；2）提升铁路桥梁构件的抗剪能力，通常长期铁路桥梁工程实践，笔者发现：锚栓的作用一般需要由纵向的预应力钢筋发挥，所以，桥梁构建的斜裂缝的出现与发展受阻，同时桥梁中曲线钢筋的合力也是竖向分布的，从而有效抵消桥梁结构承受的剪力；3）控制铁路桥梁结构的挠度，提高耐久性能。

浅谈高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工

浅谈高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工摘要:本文主要以高速铁路预应力混凝土连续梁施工工艺为主线,叙述了预应力混凝土连续梁施工经验,供大家参考。

关键词:高速铁路桥梁施工预应力混凝土目前我国高速铁路建设进入大发展时代,其为国民经济的发展,特别是交通运输、交通旅游、加强地区联系、促进地区之间经济发展发挥了巨大作用。

预应力混凝土连续梁桥所具有的变形小、结构刚度好、行车平顺舒适、伸缩缝少、养护简单以及抗震能力强等优点,随着施工工艺的不断革新和施工质量的不断提高,得到了更加充分的体现。

连续箱梁结构体系已经成为预应力混凝土桥梁的主要桥型之一,因此,对其施工工艺及施工过程中质量控制的研究已成为工程技术人员关心的课题,本文以珠海市唐家湾特大桥为工程背景,阐述了预应力混凝土连续箱梁的施工工艺、施工控制以及重要环节中的注意事项。

1 高速铁路桥梁预应力混凝土连续施工工艺流程当前整联连续梁在铁路和公路桥梁中的应用不断增加,促进了混凝土连续梁施工工法的不断完善和成熟。

最常用的有悬臂施工和脚手架施工。

其中满堂脚手架施工的主要内容包括地基工程,支架工程,模板工程,钢筋混凝土工程,预应力钢筋工程等。

施工工艺流程为:地基处理—脚手架搭设及压底模与侧模安装—绑扎梁体底腹板钢筋—安装底腹板预应力波纹管—安装内模—安装端模—绑扎顶板钢筋—安装顶板预应力波纹管—梁体混凝土灌注—养护—脱侧模一张拉—压浆—撤支架和底模。

2 高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工工艺2.1 支架设计支架设计分为基础工程、支架、纵梁三个部分,要进行基底承载力、强度、刚度、挠度和稳定性检算,从而确定基础的形式、杆件的间距、数量和预留起拱度。

支架设计主要检算以下因素:(1)强度检算:支架各构件按其计算图式进行强度计算,容许应力可按临时结构予以提高;(2)挠度验算;(3)预拱度计算:包括梁体自重所产生的挠度、支架受荷载后产生的弹性变形和非弹性变形、支架基础的沉降量等。

2.2 支架施工(1)支架基础施工。