武汉天兴洲大桥引桥无缝线路设计方案探讨
天兴洲大桥工程咨询技术关键
• ⅱ)阶段性工程咨询报告
• 阶段性工程咨询报告是指某一阶段工程咨询工作完成后（或提交专家委员 会会议）的工程咨询报告。
• 其报告内容除包括分部工程咨询报告的内容外尚应增加以下内容：
• 3.3、专家委员会会议
• 为确保工程咨询的工作质量，按工程咨询 合同约定，需对咨询工作质量进行验收评审。
四、咨询实施过程
• 1)中铁大桥设计院按照供图协议分基础和 承台、墩身和预应力混凝土梁、主塔墩和 钢梁及斜拉桥三阶段将经过保密处理的施 工图提交建设指挥部，建设指挥部在收到 文件后立即将施工图移交咨询总部，咨询 总部旋即安排国内外咨询部分别进行国内 施工图审核和国外咨询。国外、国内咨询 部按照时间要求分阶段提交咨询审核报告, 咨询审核结论包括了明确的咨询审核意见.
下部结构进行结构检算。
• ③对桥梁的构造细节进行审核。 • ④对南汊主跨钢梁结构及斜拉索所采用材质的适宜性提
出咨询意见并进行检验审核，对防腐材料提出咨询建议。
• ⑤对桥梁结构的工厂制造和现场施工工艺标准进行审核。 • ⑥组织或参加重大技术问题的研究和解决。 • ⑦对本桥的耐久性做出评价。
国内咨询的主要内容为：工程地质勘察监理、 施工图设计审核、变更设计审核及参加施工中的 重大技术问题的研究解决，对所审核的设计文件 及图纸进行签署。 • 施工监理的主要内容为：依据有关标准规范、批 准的设计文件和铁道部工程管理中心《铁路建设 工程监理规范实施细则》（试行），对招标范围 的全部工程内容实施施工监理。 • 工程咨询合同于2004年11月30日由铁道部工程管 理中心与铁道科学研究院、法国SYSTRA公司、 铁科院（北京）工程咨询有限公司、中铁工程设 计咨询有限公司、铁道第一勘察设计院六方共同 签署。
天兴洲公铁两用长江大桥Ι标段1#、0#、01#～28#墩墩身施工工艺
目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、施工方案 (2)四、施工工艺 (4)五、质量保证体系 (13)六、安全保证措施 (14)附件本工艺仅就天兴洲公铁两用长江大桥Ι标段1＃、0＃、01＃～28＃墩墩身施工工艺进行阐述。
一、编制依据1、《武汉天兴洲公铁两用长江大桥正桥1标段工程施工图》；2、中华人民共和国行业标准《铁路桥涵施工技术规范》TB10203—2002；3、中华人民共和国行业标准《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415—2003；4、中华人民共和国行业标准《铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB 10210—2001；5、中华人民共和国行业标准《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》TB 10424—2003；6、《武汉天兴洲公铁两用长江大桥正桥工程下部结构施工工艺标准设计指导原则》。
二、工程概况（一）设计概况武汉天兴洲公铁两用长江大桥正桥1#、0#墩为北岸辅助墩及边墩，01～028#墩为天兴洲上引桥工程， 0#、01～021#墩设计为公铁共建墩身，022#～027＃墩设计为公铁过渡墩。
028＃为公、铁墩身分建。
空心墩墩身混凝土标号均为C30，框架墩为C50。
各墩墩身具体设计参数见下表。
墩身型式为双室空心墩和柱式框架墩两种，公铁共建墩身、单建铁路桥墩墩身均为矩形倒角空心墩。
基本墩身截面：30.4 m×4.8m。
墩身下部设2m 实体段（1#墩实体段高17m），上部设3m实体段；墩身截面四角设50cm×50cm 倒角；箱室内横桥向倒角：2m×3m，纵桥向倒角：1m×3m；横桥向壁厚3m，中隔墙厚4m；纵桥向壁厚1m。
墩顶设3％流水坡。
墩身高度：23.5 m～37.2 m。
混凝土设计强度C40。
公铁共建墩、公铁过度墩墩上部为预应力钢筋混凝土框构架。
公铁共建墩框架为双框式，纵桥向宽2.5m;外墙厚2.0m，中墙厚1.5m，顶板厚2.0m,C50混凝土241.6m3/墩。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥上部结构施工方案
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥上部结构施工方案武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥上部结构施工方案随着城市化进程的加快和经济水平的提高，交通基础设施的建设愈加重要。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥作为武汉市的重要交通枢纽，其施工方案备受瞩目。
本文将着重介绍其主桥上部结构施工方案。
一、施工地点武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥位于长江中游河段，连接江汉区和汉阳区，跨度达到865米。
因此，在施工过程中需要考虑到地理位置的影响，采取相应的施工技术。
二、施工方案（一）主桥上部结构悬吊式施工方案天兴洲长江大桥主桥上部采用钢桁梁拱横向构造，是国内最大的一座钢结构悬吊式桥梁，所以在施工过程中需要考虑到施工的稳定性和安全性。
悬吊式施工方案主要通过架设吊车和承插架来实现。
这种方案具有操作简便、进度快、能够适应各种复杂的地形等优点。
该方案的实施需要充足的施工材料和充足的人力物力资源。
（二）结构吊装法施工方案主桥上部结构吊装法施工方案需利用吊车将桁段吊装完成，进一步完成桥面拼装。
该方案施工期较长，但不需要过多钢索的运用，难度较低，经济性较高。
吊装法方案的实施需要重视预测施工过程中的风险与安全，处理及时和恰当，以免因施工操作不当导致安全事故的发生。
（三）自行吊装立架法施工方案自行吊装立架法施工方案主要采用“立柱式”施工技术，采取“自吊式”设备完成悬挂架和拼装架设置和取消，利用吊车作为辅助设备，完成桥梁上部结构的安装，避免了传统吊装技术中吊索数量多、作业点繁杂等诸多弊病。
该方案的优点在于：吊索较少、减少吊索产生弯曲的破坏、架墩较常规降低9m居高不下、拼装架钢结构量小、减少粘接及涂装及设置时间。
同时，施工场地完整，施工对放线及调整的精度要求较高，施工过程阶段态度控制非常重要。
三、施工难点和问题在天兴洲大桥主桥上部结构施工方案中，悬吊式施工方案容易出现吊索挠曲、吊棒悬挂不牢固等情况，自行立吊法施工方案容易出现技术难度大、场地不规范等问题。
可以采用三点式吊车法和结构吊装法并用，借助各个方案的优点，制定分阶段的施工方案，解决施工中出现问题。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥设计及关键技术研究
1.工程概况 武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于武汉长江二桥下游约9.5公里处，是武汉市城市总体规划中环线及北京至广州客运专线在武汉跨越长江的桥梁，其主桥为双塔三索面三主桁斜拉桥，主桥桥式布置为98+196+504+196+98m. 天兴洲长江大桥是一座公铁两用桥梁，铁路、公路分上下两层布置，桥梁上层为公路面，按六车道公路设计，下层布置四线铁路，两线Ι级铁路干线，两线铁路客运专线，铁路客运专线设计速度超过250km/h。
主桥布置见图1。
图１ 主桥布置 由于公路面布置六线公路车道，铁路面布置四线铁路，桥梁全宽30米，为了减少横梁的跨度和增加断面的刚度，主梁布置了三片主桁，相应设置了三个斜拉索索面。
主桁采用不带竖杆的三角形桁式，桁高15.2m，节间长度14m。
主桁最大板厚50mm。
主桁杆件弦杆均采用带加劲肋的箱形截面，斜杆和竖杆采用箱形或工字型截面。
主桁杆件采用整体节点构造形式，下弦杆高约1.45m，宽1.0m，斜杆和竖杆均采用插入形式。
主桥全长1092m，两侧边跨各168m范围公路面采用混凝土板结构，其余部分公路面采用钢的正交异性板结构，正交异性板和混凝土桥面板均与主桁结合参与共同受力。
主梁纵向与主塔的约束采用液压阻尼装置和磁流变阻尼器。
斜拉索采用φ7mm平行镀锌高强钢丝，最大索截面451φ7mm，最长索271m，梁上索距14m，塔上索距1.5～2.0m。
主塔为倒Y形混凝土结构，塔高188.5m。
2.结构体系 2.1主梁结构 主桥跨度布置为98+196+504+196+98m。
由于边跨相对较小，列车活载大，当中跨加载时，1号，4号辅助墩产生约50000kN的负反力。
常规处理负反力的方法有两种： (1)拉力支座。
1号、4号墩处设置拉索体系联结主桁与墩身。
(2)压重。
1号、4号墩处设置压重抵消负反力。
由于本桥是双层交通桁式结构，辅助墩处设置压重的空间有限，无法放置足够的重物以抵消支座处的负反力。
若采用拉力支座形式又存在拉索防腐和应力幅过高等问题难以解决。
天兴洲大桥南岸引桥跨楠姆庙既有线施工方案
天兴洲大桥南岸引桥跨楠姆庙既有线施工方案一、工程概况武汉天心洲大桥铁路引桥由三座桥组成，分别为客运专线引桥、普客左线引桥、普客右线引桥桥，穿越和平大道、戴家湖区、武汉水泥厂、武九铁路楠姆庙车站、冶金大道、二明渠、杨春湖、武青三干道、深舰口湖至新武汉站。
客专线共有墩台101个。
桥长3403.97m。
其中跨楠姆庙车站时设计采用9跨32m简支梁通过（9-32m，42#～51#墩）。
墩身设计为圆端形空心墩设计，基础为钻孔桩基础。
钻孔桩孔径为100cm，桩长为19~28m，墩高为11~11.5m。
新增设计货左、货右线分别从普右、普左线分出，于楠姆庙车站并入武九线。
跨楠姆庙车站处的最小净空为11米。
二、工程现状楠姆庙车站为武九线上一会让站，起讫里程约为WJIDK16+900（北起）至WJIDK18+200（南止），全长约1.3公里。
站内共有16股道，1股为武九线正线（第15道），8股道为武九线会让到发线（即第15-7道），剩下的7股道为武汉武钢货物线(即第6-1道)。
武九线上平均每天行车约70对，站内会让约5对，平均时速约为90Km/h。
客专线桥与楠姆庙相交处位于武九线WJIDK17+490左右。
货左、货右线与楠姆庙车站相会处位于武九线WJIDK18+000左右。
新增设计货左、货右线与武九线并接，而货左、货右线分别从普右、普左线分出，为了克服高程，由高向低顺坡，并入武九线。
为缩短跨径，拆除13股道到发线，仅保留2股，保留的2股线为：第6、第15股。
其中第15股为武九线正线，其余为会让线。
经过现场详细勘察，由于武九线与引桥有30～45度夹角,所以客专45#、46#、47#、48#墩分别设在第4、5、8、9、13、14、16股道上；普右46#、47#、48#、49#墩分别设在第2、3、7、10、11、14、16股道上；普左47#、48#、49#、50#墩分别设在第3、4、10、14、16股道上，在武九铁路安全运营限界上，在所保留的股道中，仅有第15股道满足运营要求。
天兴洲大桥中压配电系统论证比较
也 因造 价 偏 高 ，施 工 难 度 、安 全 性 能 及 后 期 维 护 管
理 、运行费用等诸多 因素全面劣势被否决
江 阴大 桥 及 其 南 北 接 线 部 分 成 功 采 用 中 压 配 电方 式 ．揭 开 了我 国大 型 桥 梁 和 广 场 采 用 中压 配 电系 统 的 序 幕 。 之后 ，重 庆 黄 花 园大 桥 、南 京 长 江 二 桥 、重 庆 鹅公 岩 大 桥 、宜 昌长 江公 路 大 桥 、荆 州 长江 公 路 大桥 、 鄂 黄 长 江 公路 大 桥 、仙 桃 汉 江 公 路 大 桥 、安 庆 长 江 公 路 大 桥 、润扬 长 江公 路 大桥 、南 京 长 江 第 乏大 桥 、湛
１ 概 述
武 汉 天 兴 洲 大 桥 是 武 汉 市 又 一 座跨 越 长 江 的 特 大
十 多 年前 我 国跨 江 跨 海 大 桥 不 多 ．所 有 大 型 桥 梁
型公 路 铁路 两 用 桥 ．其 桥 型 结 构 为 双 塔 斜 拉 索 桥 ．主 跨 为 ５４ｍ．桥 区长 度 约 为 ４ ７ ｍ ０ ． ｋ 工 程 范 围从 汉 施 公 路 立 交 至 青 化 公 路 立 交 ．全 长 约 为 １． ｍ．其 中包 括 ｊ 座 互 通 立 交 （ 施 公 路 立 ２ ７ｋ 汉 交 、和 平 大 道 立 交 、武 青 三 干 道 立 交 ） ，一 座 双 塔 斜 拉 索 双 层 公路 铁路 两用 跨 江 大桥 天 兴 洲 大 桥 用 电负 荷见表 １ 天 兴洲 大桥 负荷特 点是 大桥 负荷 大且 集 中 ．沿 线 部
负荷运行特 点
节 日夜 间 运 行 负荷稳定
．
热稳 定系数 ：
ｔ —— 短 路持 续时 间 ， ｓ（ 中 ０ ５ｓ ｉ 其 ． 为主
天心洲长江大桥南岸引桥连续梁施工技术作业指导书
武汉天心洲长江大桥南岸引桥挂篮施工作业指导书编制：审核：中铁五局武汉天兴洲大桥南岸引桥工程指挥部2007.5天心洲长江大桥南岸引桥连续梁施工技术作业指导书⒈施工方案⒈⒈0＃、1#段采用（——————————）施工⒈⒉2#～6＃梁段采用斜拉式挂篮悬臂施工。
⒈⒊边跨合拢段采用（——————）施工。
⒈⒋中跨合拢段采用合拢吊架施工，吊架底篮及模板采用挂篮的相应部件。
⒉施工顺序根据设计要求，连续梁的施工顺序为：0#、1#段现浇→2#～6#段的挂篮悬臂浇筑→中跨7#段的合拢施工→边跨现浇段8#段施工→边跨合拢段施工。
⒊施工方法⒊⒈0#、1#段施工（此处插入0#、1#段施工方案）托架安装完毕后，为了消除托架的非弹性变形，保证箱梁施工质量，在铺设底模前，应按实际受力状态进行模拟压重。
压重设备可用水箱灌水进行压重，也可根据工地现有设备采取其它方式进行压重。
压重前在托架顶具有代表性的位置布设测点，在压重前、压重后及卸载后，都要观测各控制点的高程。
并做好详细记录，整理、分析，据此计算立模高程预抬量。
托架变形稳定后，重新拧紧螺栓，拆除压重，安装模板等工作。
⒊⒈⒉底模安装底模采用胶木板组合而成。
底模安装严格按图纸尺寸施工，要求平整顺直，接缝不漏浆。
底模铺好后，用仪器检验箱梁底标高和边线，并弹出侧模位置线。
⒊⒈⒊钢筋及预应力筋安装钢筋采用在预制场加工后车辆运至墩位塔吊处吊至底模上安装。
安装严格按图纸尺寸及数量施工，当主筋长度不够时，可采用闪光对焊或绑扎方法接长。
0#块梁段预应力管道较集中，如与钢筋发生干扰时，只能移动钢筋而不能切断。
竖向预应力筋安装必须顺直，使钢筋处于外套波纹管中心，波纹管接头处密实不漏浆。
必须采取措施使竖向预应力筋的下锚头螺帽锚固牢靠，防止预应力筋张拉时脱落。
所有波纹管安装必须顺直，用钢筋定位牢固，钢筋间距按设计要求办理。
安装后的波纹管坐标及间距应满足规范要求。
安装后的锚具平面必须与钢束管道垂直，锚孔中心对准管道中心。
天兴洲大桥中压供电系统的介绍
天兴洲大桥中压供电系统简介一、中压供电系统在天兴洲大桥应用1、工程概述武汉市天兴洲大桥是武汉市郊一座跨越长江的特大型双塔斜拉索桥梁，是一座公铁双层两用桥，主跨504米。
大桥供配电采用了与公用电网相隔离的中性点直接接地的6KV中压传输系统。
全线在武昌南岸15#墩-16#墩设置一座10kv/6kv中心配电所，高压取2路10kv市电，两台10/6kv变压器（2000KVA）负责对全线48台125 KVA～32 KVA kva中压变压器进行供电，保证桥梁的路灯照明、景观灯照明等桥梁设备用电。
其中路灯盏；景观灯盏；总负载功率 kw，涉及到的中压线路总长达4万余米。
2、中压供电的原理10KV高压由供电局提供，变电站设置2台10/6KV变压器（容量2000KVA）负责对全线负荷供电；设置1台10/0.4KV变压器（容量100kva）负责对变电所内的负荷供电。
10kva主接线为分段联络的单母线形式，平时既可分段运行，也可联络运行；6kv主接线为分段不联络的单母线形式，平时分段运行；平时景观灯不开启时，可推出1台主变。
减少变压器的损耗。
3、中压供电的特点及优势该中压系统从中心变电所引出5条6kv中压电缆线路，沿线布设6/0.4kv埋地变和0.4kv配电箱，负责对全线路灯、景观灯供电，中压供电的优势很明显：1）由于采用集中控制，便于日常维护保养和巡检。
在中心变电所我们采用集中控制，可以减少电源点以及开/关灯控制设备的数量，便于日常的维护保养工作和日常巡检。
通过监控系统，开/关灯人员很容易在监控室观察到每个中压变压器的工作情况，从而减轻维护保养人员的工作量，提高工作效率。
2）配电范围大、距离远，可多次扩容。
中压(5.5KV）供配电范围长是有原因的，其一，使用5.5KV 供电能减小电缆中的电压耗损和电能耗损，只要计算好压降，就可以在一定的范围内稳定的供电，保证了道路照明设施的正常工作。
其次，可以实现长距离、大范围、分散性小负荷特点的配电。
武汉天兴洲大桥引桥无缝线路设计方案探讨
武汉天兴洲大桥引桥无缝线路设计方案探讨
李秋义;李志红;孙立
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2005(000)0z1
【摘要】天兴洲大桥首次引入了国外咨询机制,由于中国和欧洲在桥上无缝线路设计理念上的差异,中方设计单位和外方咨询单位提出了不同的桥上无缝线路设计方案,双方在钢轨伸缩调节器布置、设计参数取值上存在着明显的不同,针对武汉天兴洲大桥铁路引桥无缝线路设计方案,对中外设计方案进行了对比研究,分析了中外设计方案的利弊.
【总页数】3页(P166-167,171)
【作者】李秋义;李志红;孙立
【作者单位】铁道第四勘察设计院,武汉,430063;铁道第四勘察设计院,武
汉,430063;铁道第四勘察设计院,武汉,430063
【正文语种】中文
【中图分类】U44
【相关文献】
1.武汉天兴洲大桥北引桥客运专线预制梁场施工技术方案
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5.京广—沪蓉长江铁路交叉枢纽武汉鹦鹉洲大桥构想——兼与天兴洲大桥之比较
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交通景观的设计教学与实践——关于天兴洲大桥设计实录
出版物刊名： 湖北美术学院学报
页码： 52-53页
主题词： 景观建设 环保意识 设计理念 道桥工程 生态意识 审美趋向 环境品质 所在城市 高速流动 形式美
摘要： 大型道桥工程本身就是景观,优秀的道桥形式往往是所在城市的文明象征,代表着建造时代生产力的水平和社会审美趋向。
道桥景观的一般含义是:在形式上满足视觉上的愉悦,并适合在高速流动中的观赏。
而环境品质的含义是:环境内的诸因素反映着当代的生态意识和环保意识,由单纯的形式美走向环境的整体美。
是道桥景观建设观念的进步。
本课题研究的设计理念遵循着景观形式与道桥构造本体一体化原则、生态原则、环保原则、视觉原则及以人为本的原则。
天兴洲大桥施工方案
第一篇武汉天兴州长江大桥施工方案第一章工程概况1.1 地理位置天兴洲公铁两用长江大桥位于武昌青山镇至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5km，大桥中线与长江主流正交。
桥位处于微弯分汊河段，河势演变较复杂，河道中发育一江心洲——天兴洲，桥位处该洲宽约1.5km，地面高程+20.0～+24.0m。
天兴洲将长江分成南、北两个河道，南侧主河道（南汊）宽约1.4km，河床面最低高程约为-5m ,北侧副河道（北汊）宽约1km，河床面最低高程约为-1m。
长江两岸设有防洪大堤，堤顶高程约+30m。
堤内地形平坦，其地貌单元为长江一级阶地，地面高程多为+21.0～+25.5m；天兴洲南北两侧分别筑有一道子堤，子堤顶面高程为+26.0m。
长江南岸（武昌岸）建筑物稠密，北岸（汉口岸）主要为耕种区，分布较多鱼塘。
1.2 桥梁结构天兴洲公铁两用长江大桥0#～5#墩为南汊正桥，5#～20#墩为南引桥，0#～028#墩为北引桥。
南汊正桥为（98+196+504+196+98）m双塔三索面斜拉桥，全桥长1092m。
上层6车道公路为正交异性板和混凝土结合桥面板，沥青桥面；下层4线铁路（客、货运各2线）为道碴桥面。
斜拉桥主梁为板桁结合钢桁梁，N形桁架，三片主桁，桁宽2×15m，桁高15.2m，节间长度14m。
钢桁梁无索区长度，端部56m，跨中28m。
钢梁采用14MnNbq钢，焊接整体节点。
主桁弦杆均采用箱形截面，宽1m，高度为1m～1.3m，下弦杆箱梁高1.45m。
主桁斜杆、竖杆采用H形截面。
腹杆与节点的连接均采用插入形式。
主桁节点采用焊接整体节点，节点外拼装。
钢桁梁工地连接均采用M30、M24高强度螺栓。
边墩、辅助墩以及主塔墩上均设有竖向支座和横向限位支座，主塔上设有约束梁体纵向位移的液压阻尼装置。
主桁下弦设有纵向平面联结系。
铁路横梁作为下平联的撑杆。
公路桥面采用纵横梁体系，在每一处上弦节点处桁内设置公路横梁和门式桁架，沿桥面宽度方向布置多片纵梁，纵、横梁顶面平齐。
天兴洲大桥中压配电系统论证比较
天兴洲大桥中压配电系统论证比较近年来，天兴洲大桥的建设开启了桥梁建设的新时代。
大桥的建设不仅是对社会发展的一种贡献，更是对电力工程的一种挑战。
而大桥中压配电系统的设计更是大桥电力系统建设的关键环节。
本文将对天兴洲大桥中压配电系统的不同设计方案进行比较，展现其优势及其对于大桥电力系统的贡献。
首先，传统的中压配电设计方案是采用单环网结构，通过单独设置多个绕组及脱扣开关实现快速备份切换，确保电力供应的稳定性。
相较之下，相邻馈线结构与传统的单环网结构相比，更加灵活，能够根据实际需求，灵活调配二次供电及输出功率，实现了与单环网结构相同的备份切换能力。
同时，因为没有多个绕组及脱扣开关，减少了电缆故障的修复时间及维护成本。
其次，相邻馈线结构能够在功能上实现多岔开及其他特殊功能设计。
对于多岔开及特殊功能设计，对于传统的单环网结构而言，需考虑诸多因素，增加设计复杂度。
但在相邻馈线结构中，则可在不引入冗余元件及系统复杂性的情况下，实现上述目标。
第三，基于相邻馈线结构，天兴洲大桥中压配电系统实现了智能化控制，提高了电力系统复杂度及供电可靠性。
针对大桥中的绝缘子漏电诊断问题，采用了智能控制器及传感器监测系统，实时监测绝缘子能力，利用学习算法诊断故障，实现对维护期间故障的自动排除，提高了大桥电力系统运维效率。
总之，天兴洲大桥中压配电系统采用相邻馈线结构的方案具有很多优势，设计方案简单，更加灵活，实现了智能化控制，有着高可靠性。
这对于近年来，大桥电力系统建设的极大提升及解决难点方面有着很大的贡献。
除了以上提到的优点外，相邻馈线结构还具有其它优势。
首先，相邻馈线结构在能源管理系统方面可以发挥更多优势。
基于传统单环网结构，各分支只能分别进行不同程度的能源优化管理，而相邻馈线结构的分支，通过集中控制器的管理，系能按照综合资讯对较优分支分配多的能源而实现优化管理。
其次，相邻馈线结构在承受外部电磁干扰方面具有更强的适应能力。
由于相同段的双岔支路经过绕组彼此串接，能够互相抵消外界电磁场的影响，进一步增加了电力系统的可靠性和稳定性。
2008-08-武汉天兴洲长江大桥景观亮化设计方案
武汉天兴洲长江大桥景观亮化设计方案初醒悟1项目概述武汉天兴洲公铁两用长江大桥，是世界上首座拥有四条并行轨道、载荷最大的公铁两用桥。
大桥桥位区域两岸地形平坦，湖塘星罗棋布，属长江冲积平原地貌。
大桥长江北岸（汉口岸）属于武汉市江岸区的湛家矶工业区，主要为耕种区，分布较多鱼塘；南岸（武昌岸）属于武汉市青山区的武钢工业区和生活区，建筑物稠密。
本方案系为营造武汉天兴洲长江大桥和谐自然的夜间光环境，受业主委托，所做的该桥景观亮化设计。
设计目的是为武汉天兴洲长江大桥景观亮化提供艺术的、可操作的、详细的设计方案。
设计内容是该项目景观亮化的总体构思、效果愿景，以及具体实施的技术手段。
设计范围为：天兴洲大桥正桥部分，包括公铁合建段和公路分建段，不含铁路分建段。
含桥铭雕塑景观平台。
图1 武汉天兴洲长江大桥2设计主题我们把该项目的设计主题确定为：新的跨越。
大型城市桥梁，可以是一个城市的象征，体现城市精神。
狭义上讲，天兴洲大桥，是跨越长江的重要交通通道，它的建成通车，对武钢工业区、对武汉、甚至对整个华中地区，都有十分重大的意义。
广义上讲，天兴洲大桥，承载着武汉人民的梦想，更承载着湖北人民的梦想。
该项目的主题，就是象征着勤劳勇敢的武汉人民，实现经济的快速发展，社会的繁荣稳定，实现新的跨越和腾飞。
3具体设计方案3.1设计重点全长1092米，主跨504米的双塔三索面公铁两用斜拉桥。
3.2设计要素依表达重要性由高到低，依次为：桥塔、钢桁梁、斜拉索、引桥桥体、桥墩。
3.3总体设计思路从节能角度考虑，我们建议在可能的情况下，尽可能多地应用现如今被称作第四代光源的LED。
虽然LED具有光色纯净、寿命长、工作电压低、抗震耐冲击、冷光和光响应速度快、易于调光和控制、无汞害从而利于环境保护等优点，但对于像大跨度斜拉桥这样的远距离投光还无能为力。
目前只有HID（高强气体放电灯，如高压钠灯和金属卤化物灯），由于发光点小，容易控制光束，能实现远距离投光。
主塔深水基础施工技术1(武汉天兴洲大桥)
研究高强度、轻质、耐腐蚀等性能优异的新材料，以提高主塔基础的承载能力和耐久性 。
新工艺
探索新的施工工艺，如3D打印技术、预制拼装技术等，以提高施工效率、降低施工难 度和成本。
智能化与自动化技术的应用研究
智能化
研究智能化监测系统，实时监测主塔基础的变形、位移和受力情况，为施工提供科学依据。
自动化
国内外发展现状与趋势
国内外发展现状
目前，国内外在主塔深水基础施工技术方面已经取得了一定 的研究成果和应用经验，但仍存在一些技术难题和挑战。
发展趋势
未来，随着科技的不断进步和应用需求的不断提高，主塔深 水基础施工技术将朝着更加高效、智能、环保的方向发展， 同时将不断探索和应用新的施工方法和工艺，以提高施工效 率和质量。
施工质量控制
质量管理体系建立
01
建立完善的质量管理体系，明确各岗位的质量责任，确保施工
质量可控。
质量检测与监控
02
采用先进的检测设备和监控系统，对施工过程进行实时监测和
记录，及时发现并处理质量隐患。
验收与评估
03
按照相关标准和规范进行工程验收和评估，确保工程质量符合
要求。
03
CATALOGUE
武汉天兴洲大桥主塔深水基础施工实例
解决方案
采用深水基础施工技术，如桩基施工、围堰施工等，同时结合先进的施工设备 和技术手段，确保施工质量和安全。
环境保护与可持续发展
环境保护
施工过程中应采取有效措施，减少对周边环境的影响，如控制施工噪音、减少水 土流失等。
可持续发展
采用节能、环保的施工材料和技术，降低能耗和资源消耗，实现绿色施工和可持 续发展。
根据地质勘察资料，设计合理的桩基 结构，包括桩径、桩长、桩间距等参 数，以满足承载力和沉降要求。
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从计算结果可以看出， 桥面板温度变化引起轨 道应力仅为38 M 加上制动 加速引起的 Pa， / 应力， 全 部应力将达到75 M 该值处在 UIC774 标准的允 Pa， 许范围之内。但这一方案存在的问 牙 刁 二 于 习不 二 二 牙 屯 二 医 习厅 畏开二二气 二二 。 己 己 能一台 于 么 么 犷母步 钻 一 7吟 6吁 68号 67号 6 6号 65号 64号 63号 62 号 61号 6吟 59号 58号 57号 题是， 引起固定支座支反力较大， 高 长40 火40 A 40 火40 未5 一80 未 80 丰卫4 迪L 书卫月肆七斗』七仁业斗 红 达418 kN， 造成桥墩设计困难， 工程 图7 伸缩调节器布置( 单位: m) 造价增加。
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TECHNOLOGY 2005 ( 增)
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计方案的利弊。 关键词 桥 梁 无缝线路 钢轨伸缩调节器 设计方案
1
工程概述
武汉天兴洲公铁两用长江大桥由铁道部、 湖北
2
中方设计单位无缝线路设计方案
根据武汉天兴洲大桥铁路引桥的桥跨布置， 中
2 . ， 设计方案 方设计单位推荐的无缝线路设计方案为: 连续梁桥 墩固定支座设在 65 号墩， 在连续梁63 号和64 号墩 之间设置双向钢轨伸缩调节器， 伸缩调节器左右约
用的规范不同计算时的设计参数取值存在较大差 异:( 1) 混凝土梁的温度变化。UIC774 计算伸缩力 时采用桥面年最大温度差 359 ， 新建铁路桥上 0 而《 无缝线路设计暂行规定》 规定采用桥梁 日 最大温差
制动时钢轨力分布
表1
计算结果汇总
根据《 新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》 对桥上无缝线路轨道强度、 稳定性、 断缝进行了检 算， 各项指标均能通过检算。 2. 3 外方咨询单位计算结果 外方咨询单位根据 UIC774 设计标准对我方提 出方案进行了分析计算， 钢轨伸缩应力和制动应力 计算如图5、 所示， 图6 计算结果汇总见表2, ,
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巧℃， 这必然引起前者计算的伸缩力远大于后者。
(2) 制动/ 加速力问题。《 新建铁路桥上无缝线路设 计暂行规定》 对于制动/ 加速力没有明确规定; 而 UIC774 规定， 必须将制动/ 加速力与伸缩力叠加来 检算钢轨应力。 双方采用的轨道结构不同， 设计参数也不尽相 同:( 1) 钢轨强度。中方设计单位采用了国产 PD3 钢轨， 抗拉强度980 M Pa;外方咨询单位采用 UIC60 钢轨， 抗拉强度880 M , (2) 轨道刚度取值。外方 Pa, 根据扣件纵向阻力 14 kN 换算出轨道刚度， 无载荷 轨道纵向阻力 11. 65 kN/ m/ 轨， 有载荷轨道纵向阻 力34. 95 k N/ m/ 轨;中方设计在伸缩调节器两端各 250 m 范围内 设置小阻力扣件， 无载荷轨道纵向阻 力 4. 34 kN/ m/ 轨， 载 荷 轨 道 纵 向 阻 力 有 6. 67 kN/ m 轨。前者的纵向阻力取值远大于后者， / 也会造成无缝线路附加力的差异。 综上所述， 在设计标准上欧洲 UIC 一 比我国 774 3 《 设计暂规》 更为严格， 其安全储备更大;外方在设计咨 询中 未根据实际采用的轨道结构确定设计参数取值。缝 线 路 设 计方 紊探 讨
李秋义 李志红 孙 立
( 铁道第四勘察设计院 武汉 430063)
摘 要 天兴洲大桥首次引入 了国外咨询机制， 由于中国和欧洲在桥上无缝线路设计理念上的差异， 中方设
计单位和外方咨询单位提出了不同的桥上无缝线路设计方案， 双方在钢轨伸缩调节器布置、 设计参数取值上存在 着明显的不同， 针对武汉天兴洲大桥铁路引 桥无缝线路设计方案， 时中外设计方案进行了对比研究， 分析了中外设
省合资兴建， 全长9 310 m， 其中正桥4 210 m， 引桥 5 100 m， 分为上下两层， 上层为双向八车道的公路， 下层是并行四线铁路。天兴洲大桥是武汉中环东北
段的关键控制工程， 也是规划中的武汉铁路枢纽站 的重要通道。根据规划， 京广客运专线将从天兴洲 200 m 范围内设置小阻力扣件， 桥上钢轨伸缩调节 大桥跨越长江， 天兴洲大桥将增加华中地区两至三 器布置如图1 所示。 倍的列车过江通行能力， 列车过江时 } dR - d}- d} - -db a ~一 一 8k 0 一 b 一 } 速也提升到200 一 km。该桥是武 7吟 4069号40 68-1 40 67号40 66号5465号 80 64号 80 63号5462号40 61号40 6吟40 5蜂 40 58号40 57号 250 _1 .1 j .1 .1 .1 .1 、 } .1 ,1 _1 、 } _ I _ I 汉铁路枢纽建设工程的一个重要组 图1 钢轨伸缩调节器布里( 单位:m) 成部分， 天兴洲大桥是实现武汉铁路 枢纽规划的一个重要环节。 2 . 2 无缝线路纵向力计算结果 武汉天兴洲大桥铁路引桥在62 号墩 一 号墩之 66 根据上述设计方案， 对武汉天兴洲大桥引桥桥 间为(50 +80 +80 +54)m大跨度预应力连续梁， 于连 由 上无缝线路钢轨附加力进行了计算， 钢轨伸缩力、 墩 续梁跨度较大， 起较大的梁轨之间相互作用力， 引 给桥 台附加力、 制动时钢轨力分布如图2、 图3、 所 图4 上无缝线路设计增加了困 难。武汉天兴洲大桥工程引 示， 计算结果见表 1。 人了国 外工程咨询机制， 以法国SYSYTRA公司作为技 术总负责组建中外联合咨询机构， 在天兴洲大桥铁路 受
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铁道/ 道路
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表2
计算结果汇总
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以上分析结果表明该设计方案轨道应力超出允 许值。在桥面板温度变化的情况下， 轨道应力达到
3E离加
图3 墩台附加力
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82 M 这已 Pa， 超出UIC 限定值。 774 加上制动/ 加速 引起的 应力， 全部应力将达到115 M , Pa,
书0 0的 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 _ 一 一 _ _ _ 一 _ _ 4p 意 / m
图8
钢轨伸缩应力
（ 目 山 习 ） 头 俊
距离/m
图9 伸缩应力和制动应力 表3 计算结果汇总
( 1) 我国和欧洲在桥上无缝线路 设计理念上存在差别。欧洲桥上无缝线路设计更关 注钢轨应力是否超标， 对于铺设无缝线路引起桥墩 固定支座受力过大， 则通过增大桥墩刚度， 或设置桥 梁纵向传力装置来解决。我国在桥上无缝线路设计 时， 更多考虑无缝线路轨道强度、 稳定性、 钢轨断缝、 墩台受力等众多因素。由于设计理念的差异， 就造 成了钢轨伸缩调节器布置位置的不同。欧洲钢轨伸 缩调节器一般布置在桥梁伸缩位移最大处， 以降低 轨道应力;我国钢轨伸缩调节器布置不仅要降低轨 道应力， 还要考虑降低桥墩固定支座反力。 (2) 欧洲在桥上无缝线路设计检算时， 其安全 储备更大， 其工程造价也相应提高。而我国《 新建 铁路桥上无缝线路设计暂行规定》 也是对我国多年 桥上无缝线路设计铺设经验的概括总结， 也是符合 我国设计理念和国情的， 对我国桥上无缝线路设计 具有重要的指导作用。 (3)外方提出的设计方案轨道应力不超标， 但 引起桥墩固定支座支反力太大， 造成桥墩设计困难， 工程造价相应亦会增加。 (4) 中 设计单位提出的设计 案保持了轨道 与桥梁的受力均衡， 对于轨道和桥梁均属理想选择。
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图6
伸缩应力和制动应力
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铁 道/ 道路
3.2 体会
( 1) 导致半刚性基层沥青路面开裂或其它病害 的因素很多， 各种因素之间的相互作用也十分复杂， 需要进行大量的试验分析和实践总结， 才能找准原 因， 并有针对性地采取有效措施进行防治。 (2) 笔者对该工程病害及质量缺陷的调查分析 是初步的， 分析的半刚性基层沥青路面在车辆荷载 和自 然环境因素的作用下， 产生病害及质量缺陷的 因素有不到之处， 请不吝指正。 (3) 在施工管段出现如此较大面积病害及质量
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图5
钢轨伸缩应力
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3 外方咨询单位的推荐方案
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外 推荐 案是:将固定支座设在65 号墩， 并
( 下转第171 页)
之户 _ _ _
引桥无缝线路设计上， 方设计单位与外方设计咨询 中 机构提出 各自 设计方案。 的 本文阐述桥上无缝线路中
外设计理念上的差异， 对中外设计方案进行了对比 研 究， 分析了中 外设计方案的利弊。
收稿 日 期:2005 - 03 一 11
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距离/ m /
图2
钢轨伸缩力
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2 .4 原因分析
爱 \ 长 命 某
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对于同一设计方案双方得出的结果差异如此之
大， 分析原因有以下几点。 我国和欧洲在桥上无缝线路设计中采用的标准
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不同， 我国桥上无缝线路设计现行标准为《 新建铁 路桥上无缝线路设计暂行规定》 而欧洲采用 ， UIC774 - 3 标准《 梁轨相互作用计算建议》 。由于采