Compass2010海船舵杆受力计算帮助

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基于COMPASS探空系统的船载测控设备海上标校技术研究

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基于 COMPASS 探空系统的船载测控设备海上标校技术研究
图 3 船载 GPS 探空标校系统数据处理流程图
4 数学模型及精度分析
4.1 船载测控设备与标校点的位置数据计算
4.1.1 大地坐标系(λ 地坐标系(λ， (λ，L，H)转换到地心坐标系 H)转换到地心坐标系(Xe 转换到地心坐标系(Xe， (Xe，Ye,， Ye,，Ze) 船载测控设备位置、标校点的大地坐标(λ，L，H)数据换算成地心坐标系的直角坐标 (Xe，Ye，Ze)。地心坐标系的原点在地球中心，各坐标轴与地球固定连接，Xe 、Ye 轴互相垂直并固定在赤道平面上， Ze 轴与地球自转轴重合，由地心向外指向格林威治子午圈与赤道的交点。转换公式为
3 船载 COMPASS 探空标校系统
3.1 船载 COMPASS 探空系统
高空气象数据是电磁波折射及传输时延修正的重要参数，对提高测控设备的测量精度有重要意义。因此，气象探测设备是测量船必不可少的重要设备之一。目前，测量船装备使用 GPS 高空探测系统。该系统由气球携带的 GPS 数字探空仪和船载接收处理设备和两部分组成，利用 GPS 卫星信号实时测定探空气球自由上升过程的飞行轨迹，由此计算出气球飞行过程的速度矢量，从而得到任意高度的风矢量。此外，在探空仪中配置了各类温、湿、压传感器，可以测出不同高度的温度、压力、相对湿度等气象参数。设备组成如下图 1[1]：
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CSNC2010 第一届中国卫星导航学术年会北京
COMPASS 系统建成后，利用 COMPASS 系统替代现有气象探空系统中的 GPS 定位系统，就可以很快建成船载 COMPASS 探空系统，将新技术应用到航天测量船，为航天测控任务服务。
3.2 船载 COMPASS 探空标校系统

舵系计算书

1、计算数据：
总长 Lwl70.80m
垂线间长 Lpp67.00m
航速 V14.81km/h
计算速度 VP18.52km/h（VP=1.25V）
吃水 d5.51m
2、舵的型式及尺度：
型式：双支撑式平板舵
全船舵数：M = 2个
舵面积系数：µ=2.1％
单舵面积：Ad=µLd/M=5.64m2`
3.1.4正车时最大舵扭矩
3.1.5转舵力矩
3.2倒车舵水动力和舵机扭距计算
3.2.1舵压力
3.2.2压力中心至前缘的距离
3.2.3舵压力中心距舵轴的距离：
3.2.4倒车时最大舵扭矩
3.2.5转舵力矩
3.3操舵装置
实际选用转舵力矩为100KN·m的操舵装置。
4．舵杆计算：
根据CCS《钢质内河船舶入级与建造规范》（2002）的要求进行计算
7.材料:舵杆及法兰为#35锻钢;舵叶为CCSB
8.舵性能估算:回转直径
即Dh≈4.38L回转性能良好.
6.水平法兰（§3.2.8.2）
6.1连接水平法兰螺栓的个数：n=6
连接水平法兰的螺栓直径
实取d2=40mm加25.4%的裕度
6.2舵叶与舵杆的连接法兰厚度（§3.2.8.4）
法兰厚度应不小于螺栓直径，实取t=40mm
螺栓中心至法兰边缘的距离应不小于螺栓直径的1.2倍，1.2×40=48mm
实取50 mm数：e=0.27
平衡面积： A0= eAd=1.66m2
展舷比： λ=1.61
舵极限角： θ=35º
舵剖面形状：平板舵
3、舵机扭矩计算
3.1正车舵水动力和舵机扭矩计算（乔塞尔公式）：
3.1.1舵压力

船舶轴系和舵系安装过程受力分析与安全控制

船舶轴系和舵系安装过程受力分析与安全控制摘要：轴、舵系安装是船舶工业设计和制造的重要组成部分,直接关系到整个船舶设计和建造的质量和效果。

定位是轴安装中不可缺少的一部分,影响轴安装的效果。

因此,有必要加强对轴、舵系安装设计工作的研究,明确轴、舵系的安装要求、安装方法和安装点,以保证轴、舵系安装的准确性和质量,提高船舶机械设备制造的整体水平。

基于此，本文章对船舶轴系和舵系安装过程受力分析与安全控制进行探讨，以供参考。

关键词：船舶轴系；舵系；安装过程；受力分析；安全控制引言船舶轴、舵在设计和建造过程中，其安装状态直接影响船舶的安全和可靠性，而在安装前，需要经过机械的精加工处理和检验，因此需要进行强有力的精度控制。

船舶轴系的基本任务是将主机的功率传给螺旋桨，同时又将螺旋桨旋转产生的轴向推力传给船体，以推动船舶运动。

船舶舵系的基本任务是将舵机的扭矩传给舵叶，同时又将舵叶摆动产生的水流偏移推力传给船体，以推动船舶转向。

一、船舶轴系设计研究概述船舶轴系装置是船舶动力中的主要组成部分。

轴系的工作优劣，将直接影响船舶的推进特性和正常航行，并对船舶主机的正常运转有着直接的影响。

所以，轴系的设计、加工制造、安装及调试均需有较严格的技术要求，并且应符合有关船舶技术标准和船舶规范。

为满足现代船舶的要求，保证轴系能在各种航行工况和恶劣环境下可靠工作，轴系应具有：1）足够的小、强度和刚度，对船体变形适应性强； 2）传动损失；3）工作中避免发生横向、纵向和扭转的共振； 4）良好的密封、润滑和冷却；管理维护方便。

由于船的任务和要求不同，使得船体型线和动力装置型式不同，轴系所包括的具体组成部件也不完全一样。

一般情况下，从主机曲轴法兰起，到螺旋桨止，主要包括：弹性联轴节、减速齿轮箱、推力轴、推力轴承、中间轴、中间轴承、联轴节、艉轴和艉轴管等，另外还有离合器和隔舱填料函等总称为轴系（参见图1示意图）。

图1船舶主推进系统--轴系示意图1-导流罩 2-液压螺母 3-螺旋桨 4防渔网割刀 5-防渔网环 6-防护罩 7-艉管后密封 8-艉管9-螺旋桨轴10-艉管前密封 11-液压联轴节 12-液压紧配螺栓 13-中间轴承 14-中间轴15-液压紧配螺栓二、船舶舵系设计研究概述船舶舵系装置是船舶航向中的主要组成部分。

舵强度计算书.

1. 概述1.1 本船是54m 甲板货船，适航于内河A 、B 、C 级航区。

1.2 本船舵计算按中国船级《钢质内河规范》（2009）的有关要求进行。

1.3 主尺度及参数总长L OA 59.5m水线长L S 58.53m型宽B 12.0m型深D 2.9m吃水d 1.2.3m航速V S =12km/h=6.4865kn=3.34m/s1.4 舵的计算参数舵叶数 2只舵类型 NACA0018悬挂舵舵平均高h 1.32m舵平均宽b 1.26展弦比λ 1.048舵面积A 1.67m 2面积系数μ 0.041平舵比e 0.286最大厚度t 0.227m最大舵角δ 35°2 舵杆计算2.1 下舵承处按3.2.2.12.1.1 Cn 、 Cp 计算λ= 1.048Cn=1.059Cp=0.3952.1.2 R 计算（悬挂舵） m r h R 870.09075.0.22=+=式中：h=0.86 r=0.1372.1.2.1 r 计算，下列两式计算所得之值取大者r=|Cp －e|b=0.137r=0.1b=0.126式中：Cp=0.395 e=0.286 b=1.26mm R AV NC KD n b 15.8325.7323==δ实取：D=120mm式中： K=3.5 N=1 Cn=1.059A=1.67m 2 V=12km/h R=0.87 R 2=1.1r=0.15δb = 530N/mm 2 （#35）3 舵叶3.1 舵叶板（含顶板及底板）厚度按3.2.5.1 mm V NC d a t n 31.410394.0105.12=++=式中：a=0.45m d=2.3 m N=1Cn=1.06 V=12km/h实取：t=5mm3.2 垂直隔板、水平隔板的厚度按3.2.5.3实取：t=5mm4 舵力和舵杆扭矩计算按蒲福-乔赛尔公式详见《船舶设计实用手册.总体分册.中国船舶工业总公司.1998》。

钢质海船导航产品介绍20100812小

钢质海船导航设备介绍2010-07-30 2010 07 30Specializing in ship electronic science and technology一、种类种类二原理和配备要求二、原理和配备要求三厂家及大致价格三、厂家及大致价格Specializing in ship electronic science and technology一、种类种类二、原理及配备要求三、厂家及大致价格Specializing in ship electronic science and technologySpecializing in ship electronic science and technology • • • 9方向和方向控制1 x Compass & auto-pilot system 罗经自动舵系统位置2 x DGPS/GPS差分/全球定位系统（驾驶台显示，天线罗经甲板）水深1 x Echo Sounder测深仪（驾驶台显示 Sounder测深仪（驾驶台显示，机舱底左右各1探头）机舱底左右各1探头）水速1 x Speed LOG计程仪（驾驶台显示，机舱底中间1探头）风速/向 1 x ANEMOMETER风向风速仪（驾驶台，大桅1探头）气象1 x Weather Fax气象传真接收机（驾驶台显示，天线罗经甲板）避碰1 x X-band RADAR/ 1 x S-bank RADAR雷达（驾驶台显示，大桅1天线）避碰1 x AIS自动识别系统（也可以通讯 AIS自动识别系统（也可以通讯，共用VHF天线）共用VHF天线）资料1 x ECDIS电子海图+纸质海图或2 x ECDIS 电子海图（驾驶台）记录1 x VDR航行数据记录仪（驾驶台）航行（）监控1 x BNWAS航行值班报警系统（驾驶台） 1 x Bridge design / Console manufacturing 驾驶台设计与台架生产Specializing in ship electronic science and technologySpecializing in ship electronic science and technology1 x Meg.-Compass 操舵磁罗经及信号转化器 1 x Gyro-Compass 操舵电罗经及分罗经 1 x Rudder angle indicator舵角指示仪 1 x Course recorder 航向记录仪器（1万吨以上船） 1 x Steering Control System 操舵控制系统 1 x Autopilot / Track control 自动舵/航迹控制Specializing in ship electronic science and technology1 x Conning System指挥系统（海洋工程船/超大船） 1 x LORAN C 罗兰C （美国沿岸海军定位） 1 x DP 动力定位系统（海洋工程船，推进器） 1 x Satellite compass 卫星罗经 (部分国家可替代磁罗经） 1 x wave RADAR 海浪/溢油雷达（环境保护船） 1 x current RADAR 海流雷达（海洋监测船）Specializing in ship electronic science and technology一、种类种类二原理和配备要求二、原理和配备要求三厂家及大致价格三、厂家及大致价格Specializing in ship electronic science and technology一、种类种类二、原理及配备要求原备求三、厂家及大致价格Specializing in ship electronic science and technology • • • 9方向和方向控制位置水深水速速风速/风向气象夜晚避碰船舶避碰资料记录监控人体工学Specializing in ship electronic science and technology船舶吨位划分1.（国际） 150以下—150吨（雷达反射器）及SOLAS 第V章第19条第2 款1段：操舵磁罗经方位分罗经 GPS 等操舵磁罗经，方位分罗经，GPS,等 2. 所有客船（国际），150吨（国际）—300吨 SOLAS 第V章第19条第2 款2段：备用磁罗经，白昼信号灯 3. 所有客船（国际），300吨—500吨 SOLAS 第V章第19条第2 款3段：回声测深仪/X波段雷达/雷达标绘/计程仪/航向传送装置Specializing in ship electronic science and technology船舶吨位划分4.所有客船（国际），300吨（国际） —500吨（国际）, 500吨以上 SOLAS 第V章第19条第2 款4段： AIS 5 500吨 5. 500吨—3000吨 3000吨 SOLAS 第V章第19条第2 款5段：电罗经/ARPA 4. 3000吨—10000吨 SOLAS 第V章第19条第2 第章第条第款7段：S波段雷达/ARPA 款段波段雷达/ 5. 10000吨—50000吨 SOLAS 第V章第19条第2 款8段：自动舵/连计程仪的20个物标ARPA 6. 50000吨— SOLAS 第V章第19条第2 款9段：回转速率计算仪器/绝对计程仪Specializing in ship electronic science and technology休息会休息一会！Specializing in ship electronic science and technology电罗经概述电罗经概述 -发展历史¾人类早期航海采用磁罗盘（指南针） ¾19世纪后期，钢质轮船逐渐取代木质轮船，磁罗盘无法再保证精度 ¾在极地附近磁罗盘也会失灵 ¾寻找能够替代磁罗盘的方位指使仪 ¾如果借助陀螺仪，需要解决实时、如果借助陀螺仪需要解决实时自主寻北的问题 ¾1908年，德国人安休茨（Anschutz）研制成陀螺罗经 ¾1909年，美国人斯佩里（Sperry）也独立研制成陀螺罗经 ¾1920s后陀螺仪开始应用在航空， —— 陀螺仪实用技术形成和发展的开端用来测量飞机的姿态角 ¾飞行器的姿态角：航向、俯仰、横滚 ¾后来又开始应用于导弹的制导系统Specializing in ship electronic science and technology电罗经概述Specializing in ship electronic science and technology电罗经概述Specializing in ship electronic science and technology电罗经概述电罗经概述 -配套产品¾分罗经: 操舵分罗经，方位分罗经，两翼分罗经，两翼分罗经舵机房分罗经，海图室分经海图室分罗经， ¾Course C recorder d 航向记录仪Specializing in ship electronic science and technology电罗经概述电罗经概述 -未来发展（高精度方向）陀螺仪发展的两个方向： 1、高精度 2、低成本、小型化低成本小型化三浮陀螺（液浮、气浮、磁悬浮）最高精度10e-7度/小时静电陀螺：转子无接触悬浮 1952 提出方案 1970s 末进入实用7度/小时最高精度 10e-7国内研制状况缺点结构复杂成本高昂缺点：结构复杂，成本高昂Specializing in ship electronic science and technology电罗经概述电罗经概述 -未来发展（低成本与小型化方面）激光陀螺 60年代初开始研制，70年代进入实用1983-1994美国各类陀螺比例振动陀螺微机械陀螺振动陀螺、微机械陀螺光纤陀螺 70年代开始研制，80年代初进入实用音叉振动陀螺、压电振动陀螺、半球谐振陀螺Specializing in ship electronic science and technology磁罗经概述``磁罗经是由我国古代四大发明之大发明之——指南针演指南针演变发展而来的。

采用有限元方法的舵系受力直接计算

Direct Calculation of Rudder Force Using Finite Element Method
WANG Peng-yin WANG Hai-bo SHEN Hui-yu WANG Yun-cai YANG Zhi-hong
(Dalian Shipbuilding Industry Design & Research Institute, Dalian 116021, China)
船舶舾装与特机
2020 年第 2 期总第 185 期
DOI:10.19423/ki.31-1561/u.2020.02.077
采用有限元方法的舵系受力直接计算
王鹏印王海波沈会宇王运才杨志宏
（大连船舶重工集团设计研究院大连 116021）
［摘要］船舶规范中的舵系受力部分通常采用经验公式进行计算，随着科技发展的日新月异，通过有限元软件计算舵杆下舵承处弯矩提供了一种更精确计算舵杆弯矩的方法。直接计算法在船级社认可的前提下，同船级社经验公式相比可以降低舵杆的计算值，有利于提高舵系设计准确性，存在降低建造成本的可能，对造船业有一定价值。［关键词］舵系；受力；有限元［中图分类号］U664.36 ［文献标志码］A ［文章编号］1001-9855（2020）02-0077-06
1 某大型散货船基本参数
某大型散货船船长 292 m、型宽 45 m、型深 24.8 m、主机型号 MAN B&W 6G70ME-C9.2、主机最大功率 15 360 kW×69.6 r/min、设计航速 15.75 kn、舵叶面积 77.07 m2。
2 LR 规范中舵杆弯矩的计算方法
收稿日期：2019-07-22 ；修回日期：2019-09-17 作者简介：王鹏印（1987-），男，本科，工程师。研究方向：轮机设计研究。

航海力学船舶受力的简化 (123)

试求杆件各段横截面上的轴力。

6kN8kN5kN3kN6kN6kN3kN8kN11 22 3310,60xFN =-=∑16N kN=20,860xFN =+-=∑22N kN=-30,30xFN =-=∑33N kN=BDAC++-633N 1N 2N 内力是由外力引起的N(kN)二、轴向拉、压时杆横截面上的应力拉伸试验：P P横向线P P纵向线P P观测到的现象：1、各横向线仍保持直线，相邻横向线相对地沿轴线平行移动了一段距离。

2、变形后，横向线仍垂直于纵向线，原来的矩形网格仍为矩形3、纵向线伸长，且相邻横向线间的纵向线伸长相同。

平面假设横截面上不产生切应力τ 横截面上会产生纵向正应变ε且各点纵向正应变相等PPPPττPNdAσ横截面dAσAN dAσ=⎰ 根据试验结果：由平面假设可知，在任意两横截面间，每条纤维的伸长量都是相同的，因此，横截面上各点处的沿轴线方向上的正应变都相等。

Cε=A dN⎰N =dN dAσ=dN =3）物理关系由Hook 定律可知：E σε=σ所以正应力是常量因此，A N dA σ=⎰A dA σ=⎰Aσ=N =AσP P PPNσσN=A。

挂舵臂支撑的半悬挂平衡舵舵杆的受力计算

０前言
目前，国规范都规定了挂舵臂支撑的半悬挂各平衡舵舵杆以图１示图形作为力学模型进行直接所
个力作用下的总位移ｙＤ就等于三个单独力作用下
的三个位移之和
＝
Ｙ１＋ｙ２＋ｙ３
计算。对于这种带弹性支座的简支梁作受力分析显
＋
一
一
位移值，不断调整试加的力值）直到试加的力与得，
一
，
到的该点位移之商与弹性系数完全吻合。这时，试加的力就是我们要求的挂舵臂的弹性支座反力，这显然很繁。本文给出一种理论计算方法。
当＝０时，到Ｃ点转角方程：Ｑ（）得ＥＩｃ＝Ｃ以（）入上式，到：２代得
Ｅ（－盟６号１１Ｉｊ（）ＱＬ＋＿
＝
盟
Ｌ
（号等＋。６）ｃ＋
ｃ（号６＋（号＝６）６）＋一＋
当＝０时，到Ｃ点挠度方程：Ｙ（）得Ｅｌｃ＝Ｄ以（）入上式，到：３代得
维普资讯
挂舵臂支撑的半悬挂平衡舵舵杆的受力计算
唐军高级工程师上海船舶研究设计院［００２２０３］
摘要大型船舶上的舵除了上、下舵承外，还设置有挂舵臂。各国船级社认为悬挂在船体上的挂舵臂应视为弹性支座对舵杆进行直接计算。本文介绍了这种类型平衡舵舵杆的受力计算方法。关键词舵杆挂舵臂中图分类号Ｕ６４３６．６

Compass2010海船规范轴系扭转振动计算

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1 概述
1.1 SRM09 程序和 SRM01 程序之间的关系
SRM01 程序采用的算法是放大系数法，放大系数法在轴系扭振计算中得到了广泛的应用，采用这种方法进行扭振计算一般可满足工程应用精度要求，但对下列情况有一定的局限性。（1）主机同时驱动发电机的PTO轴系；（2）多分支系统的轴系，例如双机并车的推进轴系；（3）大阻尼系统的轴系，例如轴系中有多个高弹性联轴器；（4）发火间隔角不等的高速V 型柴油机（5）对于非共振计算，尤其是靠近共振转速的非共振计算，计算精度比较差。为了使扭振程序不仅能进行一般工况的扭振计算，还能进行上述工况的扭振计算，所以开发了采用传递矩阵法计算的 SRM09 程序。
COMPASS-RULES 计算软件用户手册
轴系扭转振动计算（SRM09）
——传递矩阵法
二零零九年七月
解析法轴系扭转振动计算程序（S.........................................................................................................................................1 1.1 SRM09 程序和 SRM01 程序之间的关系 .................................................................1 1.2 适用范围.......................................................................................................................1 1.3 主要功能.......................................................................................................................1 1.4 注意...............................................................................................................................2

码头系泊力计算

X X 货柜码头系泊力计算书一、计算说明：拟建XX国际货柜码头由于靠岸壁的水深不足，不能停靠大型的集装箱货船，要求XX国际货柜码头向外延伸4.2米,在原有的码头前沿增加6个浮动箱式护舷，间距为32米设一个，每个浮动箱式护舷长7.5米，宽3.4米，由6个浮箱箱体、护舷橡胶与系泊系统等组成的浮动钢质浮箱，作为码头的延伸部分，通过该设施可以满足停靠10万吨级集装箱船舶。

计算内容:1.钢质浮箱通过左右两根系缆绳固定，在台风时，按八级风计算，超过八级风时船舶离港，去锚地停泊，此时主要考虑浮箱本身的安全。

而船舶靠离岸的安全主已由专家负责论证。

因此，我们仅对浮箱在台风时无靠泊状态的最大受力进行计算与安全分析。

风与波浪计算要素取13级台风,设计最大风速取47.1m/s,设计最大波高为1.9m,设计最大周期为4.9秒. 2.在八级风及以下的情况下，箱体的结构应满足停靠10万吨级的集装箱，此时，我们对浮箱在平风时有靠泊状态的最大受力进行计算与安全分析。

风速按极端风速20.7m/s，设计最大波高为1.4m,设计最大周期为4.9秒. 3.在八级风及以下的情况下，箱体的护舷碰垫应满足停靠10万吨级的集装箱船时的挤靠力及对撞击力的吸能量的要求。

4. 由于低潮与高潮的潮位差较大，系缆绳的长度通过计算确定，既要有足够长度又不能碰到原码头护舷。

二、设计依据：根据XXXX航务工程勘察设计院《XX港货运码头改造工程方案设计》三、计算规范：1、2001年“钢质海船入级与建造规范”。

2、TJT 294-98 《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》。

3、日本《JSDS造船舾装设计基准》。

4、JTJ 215-98 《港口工程荷载规范》。

四、设计条件：根据《XX港区泊位靠泊能力论证》1.大型集装箱船舶船型尺度表船型尺度表船舶吨级载箱数DWT(t)总长L 型宽B 型深H 满载吃水T (TEU)7000030040.324.3144601～600010000034742.824.414.56001～820020.7m/s 47.1m/s设计低水位：0.72m 。

船舶受力计算书

船舶受力计算书本文档旨在提供船舶受力计算的相关信息和方法。

船舶受力计算是船舶工程中一个重要的环节，它包括了船体结构和船舶系统所受到的各种力的计算和分析。

船舶受力计算的准确性对于船舶的设计、结构强度评估、安全性和可靠性的评估都具有重要意义。

船舶受力可以分为静力和动力两种类型。

静力受力是指船舶在静止或平稳航行状态下所受到的力。

常见的静力受力包括：浮力：船舶浮在水面上是由于浮力的存在。

浮力的大小取决于船舶的体积和浸没度。

重力：船舶所承受的自身重量。

尾流水动力：船舶在航行过程中产生的水流，会对船舶尾部产生一定的作用力。

动力受力是指船舶在航行过程中所受到的力。

主要包括：推进力：船舶通过推进系统产生的力，推动船舶前进。

惯性力：船舶在航行过程中的加速和减速会产生惯性力。

风力和浪力：船舶在航行过程中会受到风和浪所产生的力。

引力和摩擦力：船舶在靠岸或碰撞时所受到的力。

船舶受力计算需要根据特定的情况和船舶参数进行分析和计算。

常用的船舶受力计算方法有以下几种：经验公式法基于历史经验和试验数据，通过统计分析得出一些近似的公式，用以估计船舶在特定条件下所受到的力。

这种方法适用于快速估算和初步设计阶段。

计算机模拟法通过建立数学模型和模拟计算，对船舶受力进行准确的数值计算。

这种方法适用于需要更为精确的船舶受力计算和结构强度分析。

试验法通过在实际船舶上进行试验，测量和记录各种受力和应力数据，并进行分析和计算。

这种方法适用于验证计算结果和提供实际数据的情况。

船舶受力计算是船舶工程中的核心内容，通过准确计算和分析船舶受力，可以评估船舶结构的强度和可靠性，提高船舶的安全性。

在船舶设计和运营过程中，船舶受力计算是一个重要的环节，需要根据船舶的具体情况选择合适的计算方法，并结合实际情况进行综合分析。

船舶受力计算是船舶工程中的核心内容，通过准确计算和分析船舶受力，可以评估船舶结构的强度和可靠性，提高船舶的安全性。

在船舶设计和运营过程中，船舶受力计算是一个重要的环节，需要根据船舶的具体情况选择合适的计算方法，并结合实际情况进行综合分析。

游艇码头定位桩受力增大系数计算和分析

游艇码头定位桩受力增大系数计算和分析游艇码头作为船舶的一种专业停靠设施，在码头建设中，定位桩是把船舶与码头结构稳固固定的重要组成部分，而定位桩的受力大小影响着码头结构的安全运行。

因此，本文将对定位桩受力增大系数进行计算和分析，为游艇码头结构的设计和施工提供有价值的参考。

首先，要计算定位桩受力增大系数，必须先考虑游艇码头结构的基本构成和定位桩受力的特性。

通常情况下，游艇码头结构主要由由堤坝和码头台阶组成，而定位桩受力主要由船舶碰撞引起的动态力和船舶锚泊时引起的静力组成，其中动态力的受力系数与船舶的类型、质量、流速有关。

其次，在计算定位桩受力增大系数时，需要考虑码头结构的特性参数。

这些参数主要包括码头台阶宽度、码头台阶比例和水深等，它们会影响码头结构的水动力响应，从而有效地影响定位桩受力的增大系数。

最后，在计算定位桩受力增大系数时，需要考虑游艇码头结构的力学特性和结构弹性，以及在船舶碰撞时定位桩被拉动和松动的特点。

这些特点将会直接影响定位桩的受力系数，而可以通过实验和模拟来验证，从而更好地估算定位桩受力增大系数。

综上所述，游艇码头定位桩受力增大系数计算和分析是一项复杂的工作，需要综合考虑游艇码头结构的构成、定位桩受力的特性、游艇船舶的类型和质量、码头结构的特性参数、游艇码头结构的力学特性和结构弹性等因素。

本文就游艇码头定位桩受力增大系数的计算和
分析进行了深入的研究，为游艇码头结构的设计和施工提供了有价值的参考。

Compass2010海船舵杆受力计算帮助

舵杆受力计算Rudder目录1 界面概况 (2)2 输入数据 (3)2.1 建立舵杆 (3)2.2 输入舵杆参数 (3)3 图形区 (4)4 计算 (6)5 显示数据 (6)6 数据文件保存 (6)7 语言环境 (7)8 退出 (7)9 帮助 (7)第1页共 7 页1 界面概况舵杆受力分析计算的三级界面，如图1，该界面由标题栏、菜单栏、系统工具栏、图形区、数据区、状态栏六部分组成。

标题栏菜单栏系统工具栏状态栏图形区数据区图1 舵杆受力计算三级界面标题栏：显示当前工作的模块。

菜单栏：z 【数据】实现数据保存z 【计算】计算并显示报告z 【显示】显示输入数据和计算报告z 【语言】切换中、英文显示z 【帮助】显示操作指南及版本信息z 【退出】退出三级界面，返回二级界面系统工具栏：提供常用菜单的快捷使用方式。

数据区：用于输入修改相关数据，数据区最上方显示当前的船名（控制号）。

状态栏：显示操作状态或输入数据的限制条件。

图形区：主要用于显示图形。

2输入数据z建立舵杆；z输入舵杆相关参数；z计算显示打印计算报告。

2.1建立舵杆如图2.1.1，依次输入：图2.1.1 舵杆数据框1）舵杆标识；2）舵杆类型：默认为普通双支点舵；z舵杆数据表操作：该表提供复制和删除操作，左键点击选中一行，右键菜单【删除一行】或“delete”键删除选中行，【复制当前行到末尾】或选中行首双击左键，实现复制选中行到末尾。

z在工况数据中选中一个工况；2.2输入舵杆参数如图2.2.1，依次输入：1）第一单元长度；2）第一单元惯性矩；3）第二单元长度；4）第二单元惯性矩；5）第三单元长度；6）第三单元惯性矩；7）第四单元长度；8）第四单元惯性矩；9）均布载荷1；10）均布载荷2（当此工况的舵杆类型为‘普通双支点舵’时不输入数据）；11）弹簧刚度。

3图形区本部分主要说明图形区，数据区之间的控制关系。

如图3.1：图3.1 舵杆受力计算的图形区z图形区显示的是一个示意图，当光标进入到某个数据时，对应在图形区的该部分会有标注。

COMPASS使用指导书

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浙江海洋学院
六 SRH12 横交曲线计算
SRH12 可用于计算船舶的稳性横交曲线。标识：同 SRH10；参考点：供参阅，用户不要修改；吃水：输入方法同 SRH11,初算时为加快计算速度，步长可以大一点；纵倾：单位 m，自由，纵倾值输入方法同 SRH11，初算时范围可大一点，尾倾为正；横倾角：供参阅，用户不要修改；进水点：将每一进水点（可能有多个）的横坐标、纵坐标、垂坐标一一输入便可。注意：输入进水点时，要考虑甲板室门槛高度，后面装载计算中如果进水角不满足要求，
三普通船舶完整稳性计算流程
1) SRH10 船舶几何形体输入、邦金曲线计算； 2) SRH11 静水力计算； 3) SRH12 横交曲线计算； 4) SRH30 舱容及液体倾侧矩计算； 5) SRH14 装载计算；下面的内容按以上五个流程作具体说明。
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四 SRH10 船舶几何形体输入、邦金曲线计算
¾ 主纵倾通常为 0，输入的纵倾范围必须包含装载计算(SRH14)中各工况的实际纵倾。
因此第一次的时候附加纵倾的范围要大一些。
静水力参数解读：
¾ 常用参数
1 DRAUGHT EXTREME..:最大吃水，m
2 DRAUGHT RFP......: 相对于参考点的吃水，即型吃水。m
3 DISPL TOTAL SW...: 海水中的排水量，t
第 8 站 S8：在第二列中直接输入“8”
第 8 站向前 0.25m 处：在第二列中输入“S8+0.25”
注意：
1）在每个甲板台阶处均须定义一个横剖面，若有首楼和尾楼，首楼后端壁和尾楼
的前端壁截面要输入（这里往往要在型线图中作横剖线），

舵系结构计算

正车时正=0.33，倒车时倒=0.66，
--平衡系数， = e =0.25；
则：R正=0.08c=0.0224m ,取R正=0.1c =0.028m，
R倒=0.41c =0.115m，
带入上式，则得：
正车时：T正=509.17 Nm；倒车时：T倒=653.5 Nm；
3、舵机选择：
考虑到风浪阻力及各舵承处的摩擦力矩，故按1.5倍的舵杆扭矩选取舵机，即舵机的最小扭矩：T=1.5 x T正= 1.5 x 509.17 =763.76 N.m = 77.85 Kg.m
2、舵叶板厚度：
按3.1.14.2规定，舵叶板t厚度就不小于ห้องสมุดไป่ตู้下式计算所得之值：
T=1.5sVd+2.5 mm；
式中：s=0.602 m，Vd=V正=12.96 Kn ;
则：t=1.5 x 0.602 x 12.96 + 2.5 = 14.20 (mm) ;
实取：t= 16 mm ,不设加强筋，满足要求。
1.5、下舵承支持力：
P=F+ =9321.65 N；
1、舵杆直径核算：
2.1、舵柄处舵杆直径：
按3.1.5.5，舵柄处传递舵扭矩的舵杆直径Dt应不小于按下式计算所得之值：
Dt=4.2 = 18.38 mm；
式中：T=T正=136.35 Nm; =(450/235) =1.628；
实取Dc=63.5 mm。
3、舵杆轴承的核算：
本船舵杆的下舵承为滑动轴承（铜套），上舵承为滚动轴承（向心推力滚柱轴承）。
按3.1.13.1，轴承应具有足够的润滑，其支承面积Ab（支承面的长度乘以直径）应不小于按下式计算所得之值：
mm
式中：P—为轴承的支承力，对下舵承P=9321.65 N ,

船舶受力计算书

船舶受力计算书1. 背景和目的本文档旨在对船舶受力进行计算，以确保船舶结构的安全性和可靠性。

通过对船舶在各种工作状态下的受力情况进行计算，可以评估船体结构的强度和稳定性，从而为船舶的设计、建造和运营提供参考依据。

2. 受力计算方法受力计算主要基于力学原理和经验公式进行。

以下是计算方法的概述：2.1 静力计算静力计算主要用于确定船舶在静止状态下的受力情况。

根据船体结构的布局和负载情况，可以计算出各个部位的应力和变形情况。

2.2 动力计算动力计算考虑了船舶在运动状态下的受力情况。

根据船舶的速度、航行路线和海况等因素，可以计算出船舶在运动中所受到的流体力、引擎力和浪涌力等。

2.3 结构计算结构计算用于评估船体结构的强度和稳定性。

通过对船舶各个部位的承载能力和材料的应力限制进行计算，可以确定船舶是否符合结构设计规范和安全标准。

3. 数据和参数进行受力计算需要一些相关的数据和参数。

以下是常用的数据和参数名称：- 船舶尺寸：船长、船宽、吃水深度等。

- 负载情况：货物重量、货物分布情况等。

- 动力系统参数：引擎功率、推进器类型等。

- 海况数据：浪高、风速等。

4. 结果和分析通过受力计算可以得到船舶各个部位的应力、变形和承载情况。

根据计算结果，可以评估船体结构的安全性和可靠性，以及是否需要进行结构调整或加固。

5. 结论船舶受力计算是确保船舶结构安全可靠的重要环节。

通过合理的计算方法和准确的数据，可以评估船舶结构的强度和稳定性，从而保证船舶的正常运营和船员的安全。

舵计算书

A＝*ｍ2
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Vｄ正＝V=12.0 kn
Vｄ倒＝6.0kn
3.2 舵杆扭矩按§3.1.3
T正＝F正R正=*N.m
T倒＝F倒R倒=*N.m
式中：R正＝C（α正－β）＝*×(*-*)=*m
取： R正=0.1C=*m
R倒＝C（α倒－β）＝*×(*-*)=*m
3.3 舵杆－舵叶系统的受力按§3.1.4
6.2螺母：按§3.1.8.5
螺纹外径dg≥0.65Dc=91.67mm
螺母长度hn≥0.6dg=55 mm
螺母外径dn≥1.2Du=156.0或者dn≥1.5dg=137.51 mm
实取螺母M120×2，螺母长度70mm，螺母外径166mm
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5舵机功率计算(按乔赛尔公式)
5.1正车状态(最大舵角35°，最大航速 =12kn=6.173m/s)
且舵顶板和底板不小于舵旁板。
实取：旁板t=6 mm
顶板、底板t=8 mm
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5.2 垂直隔板及水平隔板按§3.1.6.3
t≮0.7t舵旁板=*mm
且t≮8 mm
实取：t=*mm
5.3 导边板3.1.6.4
t=1.2t舵旁板=*mm
实取: t=*mm
6. 舵杆与舵叶的有键锥形连接按§3.1.8
下舵承处的舵杆最大弯矩Mb计算：（见下图）
Mb正=F正〔l2+ 〕=*N.m
Mb倒=F倒〔l2+ 〕=*N.m
式中：F正=*N
F倒＝*N
l1=*m
l2=*m
l3=*m
=*m
=*m
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