重载铁路车站设计有关问题的探讨
重载铁路主要技术条件及车流组织方案的研究
1997年12月 铁 道 工 程 学 报 December1997 第4期(总56) JO U RN AL O F R AILW AY EN GIN EER IN G SO CI ET Y N o.4(Ser.56)重载铁路主要技术条件及车流组织方案的研究朱 玲(铁道部第三勘测设计院)提 要 本文结合大秦线、朔黄线的设计实际,对重载铁路的正线数目、限制坡度、牵引种类、机车类型、到发线有效长度等主要技术条件的选定进行了研究;通过大秦线设计运输组织模式、运营现状和存在问题的分析,对重载铁路的车流组织方案和重载单元列车的发展前景进行了论述,提出了建议。
这对于发挥重载铁路的综合效能、提高线路输送能力和社会经济效益有重要的参考价值。
主题词 重载单元列车 技术条件 车流组织 综合效能重载运输不仅是提高运能的有效措施,也是衡量一个国家铁路技术水平的重要标志。
总结我国的运营实践,参考澳大利亚墨尔本研究所对数十年来世界各国重载运输铁路各项技术经济问题展开的科研和试验成果,可以认为,开行重载列车的铁路,虽然运营条件各不相同,但都具有轴重大、运输量大、货物品种单一、流向集中、重车方向明显、产销关系稳定、组织专列运输等共同特点。
因此,重载铁路主要技术条件,也有别于一般常规铁路。
下面就结合大秦线、朔黄线的设计,参考大秦线的运营经验,对重载铁路主要技术条件的选定及车流组织方案作一研究。
1 重载铁路的主要技术条件重载运输是一项综合性的系统工程,其主要技术条件的选定,直接关系到项目的可行性,并对其线路能力、工程投资、运营费和行车安全、社会经济效益等产生重大影响。
必须针对线路具体情况,特别是运量、地形、车流特点、运能要求等因素,合理的确定,以便用最经济的投资,获得最佳的效果。
1.1 根据运量及其增长速度,确定正线数目正线数目的选择实质上是通过能力、输送能力方案的选择,应根据铁路初期运量及增长速度、工程投资等综合考虑。
本文收稿日期:1997—07—05 朱 玲 33岁 工程师 铁道部第三勘测设计院运规处 天津 邮编:300142据国内外铁路运营实际和理论计算,单线重载铁路年输送能力为2000～4000万t,如果采用双线插入段,其能力可达6000万t 。
我国重载铁路集疏运优化方案探讨
FREIGHT TRANSPORT ORGANIZATION | 货运组织文章编号：1004-2024(2021)01-0037-06 中图分类号：U294.8+3 文献标识码：B DOI ：10.16669/ki.issn.1004-2024.2021.01.071 我国重载铁路集疏运现状分析铁路作为环境友好型和资源节约型的运输方式，在能耗低、排放低、成本低、运量大等方面有着不可替代的作用。
发展重载铁路可以促进运输能力释放、提升运输效率、改善运营指标、降低社会运输成本，推进我国国民经济的发展。
重载铁路集、疏、运贯穿整个运输组织过程，集是指铁路接收客户托运需求的过程；疏是指铁路将货物卸下并送至收货人的过程；运是指铁路通过不同形式的产品，以最优路径将货物从集运地向疏运地运送的过程。
近年来，我国重载铁路呈现格局调整变化、需求集中程度增加、集疏运衔接优化、服务质量有待提高等新变化，对重载铁路集疏运提出了更高要求。
（1）重载铁路格局调整变化。
从整体运输格局来看，过去煤炭运输主要经过大秦铁路(韩家岭—柳村南)、朔黄铁路(朔州—黄骅港)等东西走向的重载铁路通道运送至港口，再经过海运或海进江的方式运送消费地，随着贯穿南北的浩吉重载铁路(浩勒报吉—吉安)开通运营，浩吉铁路将铁海联运为主的运输组织方式逐渐转变为铁海联运和铁路直达并行的运输组织方式，重载铁路集运和疏运端需求分布发生改变。
2020年，陕西省煤炭发运量同比增长21%，其中到达湖北、湖南、江西地区的运量同比增长33.2%，浩吉铁路的开通进一步增加了集疏两端的铁路运输需求。
从具体径路选择来看，浩吉、瓦日(瓦塘—日照南)铁路的开通也使得重载铁路规模和路收稿日期：2020-12-06作者简介：倪继娜 (1995—)，女，内蒙古呼伦贝尔人，硕士研究生。
张楷唯 (1990—)，女，辽宁阜新人，大学本科。
张巍 (1971—)，女，河北石家庄人，硕士研究生。
张栋 (1993—)，男，河北保定人，硕士研究生。
山西中南部铁路30 t轴重重载技术方案设计研究
山西中南部铁路30 t轴重重载技术方案设计研究杨文东;韩皓【摘要】在介绍国内外重载铁路轴重现状和发展方向的基础上，结合新建山西中南部铁路通道建设，对30 t轴重重载铁路线路、轨道、路基、桥梁及隧道工程技术方案设计进行全面的分析、总结，为开行30 t轴重重载列车提供技术保障。
%With reference to the current situations and development of heavy haul railway axle load at home and abroad and in accordance with the newly-built South Central Railway of Shanxi ( SCRS ) , this paper analyzes the engineering technical schemes in terms of alignment, track, roadbed, bridges and tunnels for 30 t axle load lines, providing technical support to the operation of 30 t axle load heavy haul trains.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)004【总页数】5页(P1-4,5)【关键词】重载铁路;技术方案;轴重;设计【作者】杨文东;韩皓【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055;中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055【正文语种】中文【中图分类】U212.33+41.1 山西中南部铁路概述山西中南部铁路通道地处华北南部，西起山西吕梁，东至山东日照港，衔接南北向主要铁路干线，形成一条新的“西煤东运”的能源运输通道，也是我国东西向路网干线铁路之一，对我国国民经济发展具有重要的能源安全保障作用。
重载运输及其对铁路现有技术设备的要求
重载运输及其对铁路现有技术设备的要求吕佰铨（哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，黑龙江哈尔滨 150006）摘 要：为了解决重载运输问题，要研究重载运输的意义和开行条件，明确对现有铁路设备的要求和影响，特别是对编组站调车作业的影响，进一步探讨编组站调速技术及设备的改进、创新和提高，从而满足高速重载对编组站现代化的要求和需要。
关键词：铁路编组站；重载运输；调速技术；减速顶1 重载运输是铁路跨越式发展战略的要求铁路跨越式发展战略要求全面调整生产力布局，快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，确保运输安全与稳定。
为了满足这一要求，充分发挥铁路运输的优势，提高铁路在国内运输业的市场份额和竞争力，在铁路旅客运输方面进行了旅客列车5次大提速，开行了大量的夕发朝至、朝发夕至等特快旅客列车，春运、暑运及两个长假增开了大量的临时旅客列车；在铁路货物运输方面，开行了大量的行包快运列车、鲜活货物直达快车等。
从上述客货运输的新变化可以看出，铁路运输正在形成新的发展格局。
在列车区间通过能力方面日益紧张。
在编组站方面表现为原有的均衡运输格局被打破，不均衡到达的车流，造成编组站阶段性能力紧张。
为了缓解紧张的区间通过能力，应对不均衡到达的车流，一是要强化编组站的功能，通过对编组站的技术设备进行改造，加强编组站驼峰单位时间内的解体能力和车辆存储能力，避免车流集中到达时造成到达场"堵塞"，打乱区间的正常运营秩序；二是要借鉴国外铁路的发展经验，大力发展重载运输，提高运输能力。
从美国和欧洲铁路运输的发展经验看，重载运输是提高铁路运输能力的积极有效的技术措施。
美国最重的单辆货车总重为143短吨（约合130吨），货运列车的编组辆数达到100辆以上。
俄罗斯等欧洲国家最重的单辆货车总重也在90吨以上。
因此根据我国铁路机车车辆、线路设备和货物运输等情况，通过相应地改革运输组织方法，在一些运输能力紧张的线路上实行了重载运输（即提高机车的牵引定数或增加编组列车的长度），提高铁路运输能力。
探讨重载铁路路基病害分析及对策
探讨重载铁路路基病害分析及对策2005年国际重载协会理事会，对重载铁路的标准进行了重新的规定，需要对以下三条标准中任意两条进行满足：（1）列车质量≥8000t；（2）货车轴重≥27t 及以上；（3）长度≥150km的线路上年货运量≥4000万t。
因此，重载铁路涉及铁路一系列管理和技术标准的改变，现期间还处于快速发展阶段，如今铁路在运营的过程中易于出现的病害包括冻胀、变形和路基下沉等，需要对路基进行科学合理的修整。
轻则需对线路抬轨补砟整道、对路基基床注浆处理，严重的要拆除重新施工，产生较坏的经济和社会效益，对运营线安全造成巨大安全隐患。
据统计，线路限速约40%是由路基变形沉降引起的，因此一定要对路基的变形和沉降原因进行认真的分析，从而找到最佳预防办法。
1 重载铁路路基出现变形与沉降的主要原因依据相关资料统计和分析，重载铁路路基发生沉降与变形的主要原因有：（1）特殊地质构造和环境。
岩溶地基、地下水下降及地面下沉因素引起的路基沉降；北方严寒地区冻胀引起的路基上拱；（2）软弱地段的地基处理。
新黄土地基、其他软基和膨胀性岩土地基等处理不当，遇水后引起的路基不均匀沉降和变形；（3）施工质量问题。
路基没有使用合格的填料、填料中添加了较多的具有较强膨胀性的填料或者是生石灰没有得到完全溶解，这就导致遇到水以后就会出现严重的膨胀现象，从而使路基出现上鼓的情况；（4）其他因素。
临近线路堆载或开挖基坑施工等因素引起的路基变形。
具体线路产生沉降与变形的原因是由多种因素导致的，有的原因没有得到明确的确定，需要从地质情况、施工技术、设计规范、地质勘察以及其他原因等角度进行综合的研究，只有找到原因才能制定出高效的解决办法。
2 特殊地质构造和环境引起的沉降2.1 地面沉降分析软土地层比较厚的地方易于出现地面沉降的问题，出现这些问题的主要原因包括两种：（1）地质因素，比如软弱土层固结出现沉降、构造活动等；（2）人为因素，比如矿产资源的开发、地下水下降等。
大秦铁路重载范文
大秦铁路重载范文第一篇：大秦铁路重载范文走近两万吨重载列车在大秦铁路全长653公里的线路上，平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过。
这些列车很长，以至于不选择一个合适的地点，从车头都看不见车尾。
这些忙忙碌碌、来去匆匆的“车影”，构成了大秦线特有的风景，也正是这些“主角”，成就了大秦铁路世界煤炭运量最大、运输效率最高的美誉。
随着我国国民经济的发展，煤炭运输需求持续增长，大秦铁路的运输任务也越来越重。
大秦铁路公司经济吸引区内已探明煤炭储量近6000亿吨，约占全国煤炭总储量的60%，承担着全国四大电网、十大钢铁公司和6000多家工矿企业生产用煤和出口煤炭的运输任务，煤运量占全国铁路总煤炭运量的近1/7（全国铁路2007年完成煤炭运量154374万吨）。
在大秦铁路一步一个台阶的运量增长过程中，两万吨重载列车的开行，发挥了重大作用。
两万吨重载列车于2004年12月12日进行了首次试验。
当时，试验列车由四台SS4改进型电力机车分部牵引、204辆C80型煤运专用敞车组成，全长2658米，总重20000余吨。
此次列车试验由湖东电力机务段承办，列车从山西朔州里八庄站出发，经过9小时40分钟（平均旅速67.5公里/小时）的运行，安全抵达位于渤海之滨的柳村南站，试验取得了圆满成功。
2006年3月28日，两万吨重载列车正式开行。
现在，大秦线两万吨重载列车的编组采用“121”模式（有变化），具体标准是列车头部有一台机车，编组102辆货车，中部有一组由两台机车组成的重联机车，再编组102辆货车（货车数会随实际情况变化），列车尾部还有一台机车。
其中，列车头部的机车为主控机车，中间和尾部的机车为从控机车。
开行两万吨重载列车需要解决一系列技术问题，实现机车同步操纵技术是关键。
大秦铁路部分线路坡道大、隧道多，有的地方甚至是“桥隧相连”，再加上大秦线上列车开行密度大，这就对两万吨重载列车的开行安全提出了更高的要求。
对此，负责列车牵引的湖东电力机务段从美国通用电气公司引进了先进的LOCOTROL系统（机车无线同步操纵系统），即列车分布式动力控制系统。
我国重载铁路速度目标值探讨
我国重载铁路速度目标值探讨赵斗【摘要】重载铁路运输品类为大宗货物，其牵引质量大、轴重大，重载铁路速度目标值的确定有别于普通货运铁路，需要深入探讨。
从行车组织、路基、桥梁、轨道、供电等方面，对重载铁路速度目标值为80、100、120 km/h时分别进行计算和对比，并结合国内外运营实际进行分析。
对比分析表明，不同速度目标值对轨道、路基、桥梁、供电等影响不大，但当速度目标值大于100 km/h 时，机车牵引和制动难以实现，重载货物列车设计行车速度等于或小于100 km/h是适宜的。
%Heavy-haul railway with large tractive tonnage and big axle load serves to carry bulk cargo and its target speed differs that of conventional freight railway. This paper conducts the calculation and comparison of 80, 100 and 120 km/h target speed respectively in terms of traffic organization, subgrade, bridge, track and power supply, and analysis is made based on operation practices at home and abroad. The results show that different target speeds pose little impact on the track, subgrade, bridge and power supply, but locomotive traction and braking can be hardly fulfilled when speed exceeds 100 km/h. Thus, the running speed of heavy haul train is expected to be 100 km/h and less.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(060)004【总页数】4页(P1-3,4)【关键词】重载铁路;速度目标值;牵引质量;轴重【作者】赵斗【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142【正文语种】中文【中图分类】U239.42005年国际重载运输协会(IHHA)对重载铁路的定义为：重载列车牵引质量至少达到8 000 t，轴重(或计划轴重)为270 kN及以上，在至少150 km线路区段上年运量超过40 Mt，3项条件满足其中2项称为重载铁路。
关于重载铁路不同牵引质量列车混跑时设计输送能力的计算
关于重载铁路不同牵引质量列车混跑时设计输送能力的计算杨振虹【摘要】重载铁路不仅能够达到缓解铁路运力紧张、提高线路输送能力的目的,又能较大的降低铁路运输成本.作为大秦线集疏运系统的多条重载铁路,受其各自运量构成特点的限制,普遍存在需要混合开行牵引质量5000 t、10000 t重载列车.在计算其设计输送能力时究竟以哪个牵引质量为准,怎样才能准确计算铁路输送能力?目前并没有颁布相应的计算办法和规定.为保证设计工作的严谨性,针对这种情形展开一定的研究和讨论是非常必要的.本论述根据即有规定,同时结合内蒙古呼和浩特至准格尔铁路(以下简称呼准铁路)增建二线,对重载铁路在不同牵引质量列车混跑时设计输送能力的计算进行了分析.【期刊名称】《甘肃科技纵横》【年(卷),期】2017(046)012【总页数】4页(P67-70)【关键词】重载铁路;牵引质量;通过能力;输送能力【作者】杨振虹【作者单位】中交铁道设计研究总院有限公司,北京100097【正文语种】中文【中图分类】TM922.3目前,为配合大秦线15 000 t、20 000 t以及30 000 t重载列车的开行,作为其集疏运系统的多条煤运铁路已逐步实现了万吨列车开行条件,但在实际运输组织过程中受货流影响及其他条件限制,并不是所有的煤运列车全部组织万吨列车,而是仅对需通过大秦线下海转运的长途煤炭列车组织10 000 t,对其余到达沿线企业、电厂的短途煤炭列车及受后方运输通道技术标准限制的车流仍组织5 000 t,这就导致在一条重载铁路上同时出现两种牵引质量的列车。
在计算设计输送能力时究竟以哪个牵引质量为准,怎样才能准确计算铁路输送能力?目前并没有颁布相应的计算办法和规定。
呼准铁路是大秦线集疏运系统中较为典型的一条铁路,在其进行增建二线设计时就存在这一问题。
本文将结合呼准铁路就这个问题进行一些有益的探讨以供大家参考。
呼准铁增建二线后满足万吨列车开行条件,其主要技术标准为双线Ⅰ级电气化铁路,限制坡度为上行6/13%,下行15%,机车类型SS4,牵引质量10 000 t、5 000 t,到发线有效长度1 700 m,部分1 050 m,最小曲线半径600 m,闭塞类型为自动闭塞。
关于重载铁路运输组织模式的探讨
关于重载铁路运输组织模式的探讨摘要：重载运输是当代铁路运输的一种重要运输组织方式，也是目前提高铁路运输效率的重要手段，不仅能够缓解铁路运力紧张，提高线路输送能力的目的，同时还能够较大的降低铁路运输成本，特别是对于煤炭这类大宗货物的运输，更显示出了独特的优势。
关键字：重载扩能技术要求1 研究背景国外重载直达运输具有路网密度小，运输组织简单的特点，因此研究的重点集中在线路设备、装卸设备和现代化管理设备以及机车车辆的研究上。
我国大秦铁路是第一条双线电气化开行重载单元货车列车的煤运线路，不但担负大同地区与秦皇岛港之间的煤炭运输，而且是我国山西、内蒙古等地区煤炭外运的大通道，其车流组织的复杂性、车流密度和运输强度等都远远超过国外的重载铁路。
2 重载列车类别2.1 单元式重载列车单元式重载列车时以固定的机车车辆组成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸站间循环直达运行的货物列车。
在机车车辆充足的情况下，采用种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出，大幅度降低运输成本，但要求货源充足、类品单一，货物到发地点统一，机车车辆、线路站场、装卸仓储等设备要配套，并要采用最合理的运行图及最佳周转方案。
2.2 整列式重载列车整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。
这种列车的运输特点和普通列车一样，采用一般列车的作业方法，列车到达解体、编组、出发、取车、送车、装卸车和机车换挂等作业均与普通列车相同。
2.3 组合式重载列车组合式重载列车可分为两种类型。
第一种类型组合式重载列车时由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。
机车分别挂于原各自普通货物列车首部，由最前方货物的机车担任本务机，运行至前方某一技术站或终到站后，分解为普通货物列车。
第二种类型组合式列车时由两列及以上的同方向运行单元重载列车首尾相接、合并组成的列车，根据需要，机车有不同的联挂方式。
重载条件下货物列车速度、密度、重量对运输能力影响的分析
198研究与探索Research and Exploration ·探讨与创新中国设备工程 2018.07 (上)当下，各种运输方式竞争激烈，铁路重载运输在提高运能、降低成本方面优势明显。
因此，自20世纪60年代以来，发展铁路重载运输得到世界上越来越多国家的重视。
2005年国际重载运输协会制定了重载标准，即每列车的牵引质量不小于8000t，车辆轴重不小于27t，铁路线路长度不少于150km 的区段每年计费的货运量不少于4000万t。
上述条件满足其中2个，即可视为重载运输。
而在重载运输条件下，列车的速度、密度、重量的发展水平，直接影响铁路运输能力的发挥。
1 列车速度对运输能力的影响分析速度是现代交通运输质量的核心，也是其生存与发展的关键，运输市场的竞争在一定程度上主要表现在速度上的竞争。
近年来，铁路客货流的流失大多与速度有关，尤其是货物列车的直达速度，通常作为经济评价的重要考核指标。
对铁路货运而言，主要是货物的送达速度，送达速度除列车的运行速度外，还包括装卸车作业、货车中转等诸多环节的速度。
1.1 提高列车速度的影响因素提高列车最高速度的根本目的在于，缩短货物的送达时间。
最高速度越高，无疑运行速度也高。
但运行速度提高的幅度，除取决于最高速度的绝对值外，按最高速度运行的距离长短更为关键，这与线路的平面和纵断面的条件密切相关。
仅仅“瞬间”达到最高速度，往往没有实际价值。
此外，在机型已定和最高速度不变的前提下，减少列车的停站次数和停站时间，相应也可以加速货物的送达。
不过，对于货物列车来说，由于运行时间占货物送达时间的比重很小，提高其最高速度的效果相应也要小得多。
提高重载列车的速度，同提高重载列车重量一样，涉及众多的技术经济因素，主要是：(1)机车车辆：列车速度越高，其单位重量所需的机车功率越大，因而要有大功率的机车；最高速度提高，机车车辆本身的构造速度需要相应提高，尤其是数量庞大的货车车辆，其构造速度达不到标准的需要则被淘汰或改造；车辆的制动能力要与最高速度相匹配，特别是大量货车的制动问题。
重载铁路集疏运一体化研究
重载铁路集疏运一体化探究摘要：铁路作为我国交通运输主干线，发挥着至关重要的作用。
随着我国经济的进步，物流需求的不息增加，铁路系统的运输能力已经无法满足高速进步的需求。
为了提高铁路系统的运输能力，重载铁路集疏运一体化已成为当前人们广泛探究的方向。
本文从运输网络的角度分析了重载铁路集疏运一体化的观点、内涵、特点和实施环节，继而探讨了集疏运一体化对于完善铁路运输服务、提高运输生产力和增强运输竞争力等方面的重要意义。
关键词：铁路；重载；集疏运；一体化；运输能力引言：随着我国经济的飞速进步，物流需求日益增加，铁路运输的重要性愈加凸显。
然而，我国铁路系统的运输能力已经越来越难以满足经济社会高速进步所需，铁路运输的效率和竞争力也面临着日益严峻的挑战。
为了加快铁路的集疏运一体化进程，提升铁路运输的综合服务水平，需要通过深度探究重载铁路集疏运一体化的实施实践，探究集疏运一体化对于优化铁路物流服务、提高物流运输生产力和增强运输竞争力等方面的重要作用。
一、重载铁路集疏运一体化的观点及内涵重载铁路集疏运一体化是指在铁路物流运输中，将集运和疏运有机地结合在一起，以实现运输全过程的高效化、集成化和协调化。
详尽而言，集运是指通过发挥铁路集中运输的优势，将多种物资按照一定标准进行分类、装车、点对点的集装运输，提高铁路物流的集中度和运输效益；疏运则是指通过铁路与多种交通方式甚至物流配送资源的衔接，实现最终的货物配送服务，提升铁路物流的综合运输服务水平。
重载铁路集疏运一体化不仅是一种物流体系的转型和升级，更是铁路物流建设和进步的重要方向。
通过将集运和疏运相结合，可以实现资源优化、效益最大化的目标，为铁路运输提供更优质、高效的服务，提升其综合运输服务水平宁竞争力。
二、重载铁路集疏运一体化的特点1. 协调性强重载铁路集疏运一体化的实施需要铁路系统与其他交通方式和物流资源充分协调协作，达到资源优化的目标。
在运输网络上，铁路作为主干网，务必与其他交通方式的一级、二级节点有机协作，实现物流资源的互联互通。
重载铁路无缝线路稳定性分析
重载铁路无缝线路稳定性分析在无缝线路中，最为重要的就是铁路的养护和管理，特别是在行驶重载铁路中，无缝线路轨道的结构有一个突出的问题就是在铁路的设计上限制了铁道中所用的钢轨的伸缩度，当轨道自身的温度处在较高的状态中，钢轨的内部可能会出现积存较大的温度压力这一问题，这一温度压力有可能会造成轨道出现膨胀弯曲，同时也会对行车安全造成威胁，因此在对重载铁路无缝线路的稳定性进行分析的时候具有十分重要的意义。
1 无缝线路出现跑道的含义当轨道的结构局部中出现一种爆发性的破坏，就会被称为胀轨跑道，但是本质上来讲这一破坏就是重载铁路无缝线路的膨胀和弯曲。
这种膨胀和弯曲是由于轨道自身的问题升高而出现的，当轨道的温度高于零应力轨道问题的时候，当钢轨内部的温度高于轨道正常温度的时候，就会产生与其相对应的温度压力，但是在此时轨道仍能够保持自身的初始状态，当轨道处在这种状态中，轨道的自身并不会出现任何的变形，但是随着轨道内部的温度处在不断持续的升高的状态中，那么钢轨内的轨内压力也会随之不断增大，会导致钢轨出现变形的状态，同时轨道的结构也会开始出现微小的横移，进而产生胀轨。
当轨道的膨胀达到一个临界的状态，轨道的温度继续出现升高的状态的话，那么在钢轨内最薄弱的位置，就会出现温度迅速增大的问题，同时轨道的框架也会突然的进行膨曲，进而导致轨枕裂损。
2 影响无缝线路稳定性的因素影响重载铁路无缝线路的主要因素包括以下内容：轨道自身的温度升高的数值、轨道的框架自身所出现的抗弯刚度、轨道的初始不平顺、道床中出现横向的分布阻力。
2.1 温升幅值影响无缝线路在稳定性上出现问题的最根本的原因是，钢轨轴向出现温度升高，进而导致了轨道自身的温度的上升，同时轨道的压力也随之增大，钢轨在温度压力偏高的时候，无缝线路自身会十分容易丧失稳定性。
2.2 初始不平顺在轨道的各种不同的问题中，影响无缝线路最直接的原因就是轨道自身的初始弯曲，然而轨道的初始弯曲是由轨道的塑性弯曲和轨道的初始弹性弯曲而组成的。
铁路重载运输车流组织与编组站改编能力优化方法
铁路重载运输车流组织与编组站改编能力优化方法摘要：考虑重载因素后，路网上的车流组织方案将发生变化，编组站的改编能力需求会随之改变；同时，编组站的改编能力配置又决定着车流组织方案的有效部署。
因此，二者是相互联系、相互影响的共同体，需要进行联合优化。
关键词：铁路重载运输；车流组织；编组站；改编能力现有研究成果在优化编组站的分工和布局时，未考虑重载与非重载列车之间的区别和联系，难以如实地反映出路网运输组织规律。
一方面，重载列车较非重载列车在编成辆数上有明显提高，在集结、运行和中转的过程中费用消耗会相对上升；另一方面，由于重载运输具有规模效应，因此能够扩大市场份额，增加运输收入。
1 减少重载列车对编组站作业影响的方法在重载运输条件下，传统的车流组织模式对编组站的作业组织及设备要求有很大影响，而采用合理的车流组织模式，多组织装车地直达重载运输，减少和选取合适的重载列车技术作业停站，可以较好地解决重载运输对编组站调车系统带来的影响。
近年来，铁路部门不断积极探索铁路货物运输组织模式，如“大客户战略”、“战略装车点策略”、“煤运通道建设”、“路企直通运输”等，不仅有助于发展装车地直达运输，而且有利于我国重载运输技术的推广运用。
2 适应重载运输发展的编组站站场改造对策2.1驼峰调速系统改造2.1.1驼峰调速系统存在的问题无论是以提高轴重方式还是以扩大列车编组方式开行重载列车，对编组站驼峰调速系统的影响都是很大的，扩大列车编组要求驼峰调速系统的速度控制范围增大，货车轴重提高要求驼峰调速系统的制动力增加。
随着我国铁路货车轴重的不断提高，重载车辆的使用数量日益增大，既有驼峰调速系统的制动能力呈现不足。
另外，重载车辆在驼峰溜放作业过程中对减速顶和线路的冲击与磨耗加大，使减速顶的维修量增加，减速顶的使用寿命缩短。
2.1.2提高驼峰调速系统的制动能力（1）提高减速器制动能高。
对于减速器制动能高及机械强度不能满足重载车辆需要的问题，应提高减速器对重载车组抗冲击的机械强度，适当提高减速器的单位制动能高或总制动能高，使其满足对轴重23t及以上重载车辆的控制要求。
重载铁路轨道技术发展趋势及需要关注的问题
重载铁路轨道技术发展趋势及需要关注的问题 赵旭峰技术与应用载运输作为铁路货运的重要发展方向，其突出的特点是货运列车轴重及运量的增加，为适应重载铁路列车的荷载特点，确保行车安全，必须采用相配套的轨道结构。
轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种基本形式，重载铁路速度相对较低，在普通地段一般采用经济性好、方便维修的有砟轨道结构，因长大隧道内铺设有砟轨道，养护维修较为困难，从方便运营的角度考虑，在下部基础条件较好的隧道地段铺设无砟轨道结构具有更大优势。
重载铁路轨道技术发展趋势及需要关注的问题赵旭峰：中国国际工程咨询公司，高级工程师，北京，100048摘 要：发展重载铁路已成为国内外铁路运输的趋势，世界各地重载铁路轨道系统都相应地进行优化以适应各自的运输特点，近期我国重载铁路相比于既有大秦铁路等线路再次进行系统性的研发和试验。
在总结国内外重载铁路发展现状的基础上，结合运营实践，对新型轨道结构、钢轨和道岔等重载轨道技术发展趋势进行分析，并提出重载铁路轨道结构需要关注的问题和新技术，为我国重载铁路的发展做好技术储备。
关键词：重载铁路；轨道结构；发展趋势中图分类号：U296 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2014）11-0067-03重重载铁路轨道技术发展趋势及需要关注的问题 赵旭峰1 我国重载铁路轨道技术发展我国重载铁路运输近年来发展较快，以大秦铁路、朔黄铁路等为代表，轴重25 t，牵引质量达2万t。
目前正在建设的山西中南部铁路通道及蒙西至华中地区铁路煤运通道将成为我国重要的重载运输铁路，两条线路均按大轴重煤运通道进行规划设计，轨道按重型轨道设计，重车方向预留特重型轨道结构条件。
1.1 大秦铁路轨道结构大秦铁路采用75 kg/m钢轨，路基和桥梁采用Ⅲ型混凝土枕，隧道内为宽轨枕，弹条Ⅱ型扣件，双层道砟，道岔采用混凝土岔枕。
近年来，道岔区开始试用合金钢材质，提高道岔寿命，部分小半径地段设置钢轨涂油器和加强设备。
重载铁路的研究进展
重载铁路的研究进展1．什么是重载铁路运输？铁路重载运输定义：用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。
运输量5000t以上，总重1～2万吨，轴重25t 以上，年运量2亿吨以上。
重载铁路是一种效率甚高的运输方式。
重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。
重载运输开始于20世纪60年代开始，美、加、俄、巴西、南非、澳大利亚领先，美国运煤列车长6500m，重44000t，500车辆、6台机车；南非矿石列车，长7200m，重71600m，660车辆；俄国重载列车长6500m，重43000t，400车辆，4台机车；澳大利亚2001年6月创新的世界记录，列车长7353m，总重99734t，682车辆，8台机车；我国第一条重载铁路大秦铁路，2002年实现1亿吨年运量设计能力，2004年实现1.5亿吨年运量，2005年实现2亿吨年运量，2006年实现2.5亿吨年运量，2007年实现3亿吨年运量，3亿吨创国际年运量最高记录。
未来目标40000 t。
2．重载铁路运输方式重载列车种类：单元式、整列式、合并式。
单元式重载列车是把大功率机车双机或多机与一定编成辆数的同类专用货车固定组成一个运输“单元”（unit），并以此作为运营计费的单位。
单元式重载列车特点：固定机车车辆编组，固定发站和到站，固定运行线路，运送单一品种的货物列车。
它在装卸站间往返循环运行，中间无改编作业。
（大秦铁路）组合式重载列车是由两列及其以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。
机车分别挂于各自的物货列车首部，由最前方货物列车的机车担任本务机车，运行至前方某一技术站或终到站后，分解为普通货物列车。
整列式重载列车是由挂于列车头部的大功率单机或双机牵引，采用普通货物列车的作业组织方法，牵引重量达到5 000 t及其以上的列车。
1）单元重载列车是加速货物送达和机车车辆周转的有效运输组织形式。
铁路重载运输组织方式及相关问题的研究
铁路重载运输组织方式及相关问题的研究
张武 中 唐港铁路有限责任公司 河北唐山 ０ ６ ３ ６ １ １
机车 和 内燃 机车 。 这在铁 路发 展历史 上也 是 浓墨 重彩 的一 笔。 １ ９ ６ ０ ￣ Ｕ 决定的 。 １ ９ ８ ０ 年， 全世界 共建设了４ 万公里的新 铁路 ， 到 了１ ９ ８ １ 年， 世界 的铁路 总 ⑦重载运 输载 重大 ， 整体体积 大， 爬坡能 力小 。 在生活 中我们都 有 想 比一个 瘦子 ， 胖 子在 上坡 的时 候更 累更 容易 出 长达 到 了１ ３ ０ 多万公里 。 目 前世 界上的铁 路分 为两个用途 ， 一种是 货运 ， 着 这样 的生 活经 验 ，
随后 ， 伴 随着工业革命的开展 ， 资源的 大量 开采和 运输 的现实需 求 能 力， 因此 对于重载运输 的承载 条件也 有着特 别的要求 ， 这 里针对重载 加速 了铁 路线 １ ９ 个国家建成 铁 运输 的特 殊要求进行分析如下： 路并 开始运行。 ①重载运 输为了增大 货车的运 载量 ， 通常将几列车厢接 连 ， 而 就重 而１ ８ ５ ０ ￣ Ｕ １ ９ ０ ０ 年是铁 路的 迅速 发展阶 段， 至１ ９ ０ ０ 年 已经有６ ０ 个 国 载运输 的总 量一列车 一般在５ ０ ０ ０ 吨 以上 ， 而每 节车厢按 载 重６ ０ 吨来计 家与地 区建 成了铁 路。 １ ９ ５ ０ 年之 后随 着 世界 民族 国家的独 立运 动 的发 展， 大部分 非洲 国家也开始 了铁路 建设 之路 。 同时在这个 时期 ， 铁路 的 技术也 有了长足的发展 。 此 时铁 路运 输一改 原来 蒸汽机 车 牵引的方 式 ， 采用 了新 型的 内燃
大温差地区重载铁路无缝线路设计关键问题研究
大温差地区重载铁路无缝线路设计关键问题研究摘要：交通建设一直是影响经济发展的关键因素，它不仅拉近了人们生活的交流距离，影响着人们的生活水平，更重要的是交通建设方便了经济的交流和扩展了经济发展的范围。
而铁路交通的建设是交通系统里面的重要内容，铁路的无缝线路管理与维修又是铁路交通里面的关键环节，所以对铁路无缝线路的维修管理技术进行分析是十分有必要的。
关键词：重载铁路；无缝线路；大温差；锁定轨温；对于寒冷大温差地区，锁定轨温的取值范围通常较窄，修正值的选择一般为负值，但也要根据允许温升、允许温降及其它因素综合考虑，视具体情况而定。
一、重载铁路无缝线路允许温升影响因素分析1.温度压力，温度升高引起钢轨轴向温度压力增高，是影响无缝线路稳定的根本原因。
一般来说，钢轨温度压力偏高地段的无缝线路易丧失稳定性，为降低长轨条的温度压力，需选择适宜的锁定轨温（零应力轨温）。
重载开行的万t、2万t列车在长大下坡道高密运行及频繁制动，会对钢轨温度产生一些影响。
铁道科学研究院曾多次结合科研课题对大秦线12%的长大直线下坡制动地段的轨温进行监控，对监控测试结果分析发现，夏季站前长大坡道地段，进站重载列车密度大，大部分列车频繁制动至静停，2～3 min后再启动，钢轨踏面不断吸收车轮制动和启动引起的摩擦热能，并向钢轨轨腭、轨腰、轨脚、轨底传热，致使钢轨全断面温度升高，再加上2万t重载列车大轴重、210辆的车体在大坡道信号机前制动较急，致使轨温升高较快，最高轨头温度达到74.7℃，远远超过当地无缝线路最高设计轨温62.6℃，并且钢轨表面温度升高达16℃，对重载无缝线路的稳定性影响很大。
由于大何线列车牵引质量为10 000 t，存在站前长大坡道地段（重车13‰制动地段），且存在平面最小曲线半径等情况，因此，在设计过程中应充分考虑线路的实际特点，对该地段的锁定轨温进行单独设计，合理确定锁定轨温。
2.轨道结构加强。
保持轨道结构稳定性的轨道阻力包括道床纵向阻力、道床横向阻力和扣件扭矩等方面。
重载铁路设计规范
排水系统主要 包括污水、废 水及雨水的排 放，需合理规 划排水路径， 确保排水顺畅。
给水及排水系 统应具备安全、 可靠、环保及 易于维护的特 点，以满足铁 路运营的需求。
在设计给水及 排水系统时， 应充分考虑当 地的气候、地 形及水文条件， 合理利用自然 条件，减少能
耗。
通信及信号
重载铁路需要建立完善的通信系统，以确保列车运行的安全和效率。
设计速度
重载铁路设计标准 中规定的设计速度 是指列车在铁路线 路上行驶的最大速 度。
设计速度的确定需 要考虑线路的平纵 断面、曲线半径、 地质条件、环境因 素等多种因素。
根据不同的运输需 求和线路条件，重 载铁路的设计速度 会有所不同，一般 在80-120公里/小 时之间。
设计速度是重载铁 路设计中的重要参 数，它不仅影响线 路的工程规模和投 资，还关系到运营 安全和运输效率。
的安全运行。
线路坡度设计标 准：根据列车牵 引力、制动能力 和安全运行要求 进行设计，确保 列车在不同坡度 段的稳定运行。
轨道结构
重载铁路的轨道结构应 满足大轴重、高运量的 要求，采用重型钢轨和 长轨枕，并加强轨道结 构的强度和稳定性。
重载铁路的轨道结构应具 备足够的横向和纵向阻力， 以保持轨道的几何尺寸和 稳定性，减少养护维修工 作量。
线路平面及纵断面
线路平面设计标 准：根据地形、 地质、气候等条 件进行设计，确 保线路的平顺性
和安全性。
纵断面设计标准： 根据运输需求、 地形变化和地质 条件等因素进行 设计，确保坡度、 隧道和桥梁等结 构的合理性和经
济性。
曲线半径设计标 准：根据列车速 度、车辆轴重和 行驶稳定性等要 求进行设计，确 保列车在曲线段
节能减排措施
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·线路/路基·小、导热系数较低、吸水率较小的高效保温材料。
房屋布置均采用南北向,主要房间避开冬季主导风向。
房屋体形力求简单,减少外表面积,体形系数控制在允许范围之内。
采用集中供暖的采暖方式。
对于焊接、正火、打磨等烟尘高浓度排放区域采用局部除尘法,集中处理。
在生态环境保护方面,要求所有房屋尽可能进行合理的集中布置,绿化率控制在18%。
3 结语综上所述,在焊轨基地的设计中,除应安排合理的工艺流程外,还要充分考虑运输组织方式、钢轨存放及选配场地面积、焊接及装卸设备能力等对生产的影响,优化总平面设计,合理布局,只有这样才能设计出既满足国家的有关方针政策要求,又能达到业主需求的设计方案。
参考文献:[1] G B 50187—93,工业企业总平面设计规范[S ].[2] G B 50016—2006,建筑设计防火规范[S ].[3] G B Z 1—2002,工业企业设计卫生标准[S ].[4] G B 50040—96,动力机器基础设计规范[S ].[5] T B 10063—2007,铁路工程设计防火规范[S ].[6] T B 10001—2005,铁路路基设计规范[S ].[7] T B 10082—2005,铁路轨道设计规范[S ].[8] J B 7741—95,金属切削加工安全要求[S ].[9] 张 潘,郭建文.百米定尺轨焊轨基地工艺设计[J ].铁道标准设计,2009(9):17-19.[10] 铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册(站场及枢纽)[M ].北京:中国铁道出版社,2004.[11] 中铁工程设计咨询集团有限公司.神华集团新建万水泉焊轨基地工程可行性研究文件[R ].北京:2010.收稿日期:2010-09-14作者简介:崔永明(1965—),男,高级工程师,1986年毕业于西南交通大学铁道工程专业,工学学士,E -m a i l :c u i y o n g m i n g @t s d i g .c o m 。
重载铁路车站设计有关问题的探讨崔永明(铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处,天津 300142)摘 要:由于重载铁路以煤运为主,具有轴重大、列车长、直通多、客运少等特点,所以,在车站设计上,其侧重点和普通客货混运铁路及客运专线有较大不同,设计时应根据其自身的特点,结合当前铁路运输组织的调整变化,在满足功能需要的前提下,选择合理的车站布置方案及设备,从而发挥铁路货物运输的最大效能与潜力。
关键词:重载铁路;车站;设计中图分类号:U 291 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2010)11-0030-031 概述从1988年大秦线一期工程建成至今,我国重载铁路已经走过了20多年的历史,目前我国干线重载铁路有4条,其中大秦线和朔黄线为既有运营铁路,山西中南部通道和张唐线为在建铁路。
由于重载铁路以煤运为主,具有轴重大、列车长、直通多、客运少等特点,所以,在车站设计上,其侧重点和普通客货混运铁路及客运专线有较大不同,以下从几个方面对车站设计进行分析和探讨。
2 站位除站点布置需满足运输能力要求外,对于每个具体的车站,需要注意如下问题。
(1)集运站:应调查沿线煤矿资源分布及开采情况,收集有关煤矿规划和既有交通道路资料。
站位和运煤道路高程不宜相差太多,保证周围煤炭运输汽车能够便捷地进入集运场地。
周边企业有专用线接轨要求时,应能满足铁路运输“直进直出”的要求。
(2)港口卸车站:处于铁路尽端的港口卸车站与堆场、煤栈桥及翻车机等设施密切相关,所以在选择卸车站位置时,应充分征求港方对铁路建设的意见,以满足港口规划为前提。
(3)组合分解站:如设置在干线上,为充分发挥干线的通过能力,宜选择接轨点作为组合分解站。
如设于支线上,为尽量减少车站改造的数量,降低工程投资,一般选择靠近接轨点的车站作为组合分解站。
(4)一般中间站:对于没有客运要求的车站,应考虑煤运列车的污染和噪声对周围环境的影响,站位和居民点之间的距离不宜太近;有客运需求时,结合地方要求和工程情况选定。
3 站坪坡度办理技术作业的车站,为满足摘挂机车、组合分解等作业,防止在作业期间列车溜逸,站坪坡度不应大于1‰。
《铁路线路设计规范》中规定“特殊困难条件下,有充分技术经济依据时,会让站、越行站可设在不大于D OI :10.13238/j .iss n .1004-2954.2010.11.029崔永明—重载铁路车站设计有关问题的探讨·线路/路基·6‰的坡道上,但不应连续设置”。
该条主要考虑预留发展,为远期调车作业留有余地,如车站近、远期均无调车作业,远期没有发展,经过技术经济比较,报铁道部主管部门审批后,也可连续设置,但不应超过2个。
对于到发线延长进行改造的车站,当车站咽喉外坡度不满足站坪坡度要求时,考虑正线停车及接触网架设方便,应尽量将正线坡度软化;如施工“天窗”时间短,正线改造困难,也可保留既有正线坡度,既有到发线有效长范围以外采用区间坡度与正线相接。
采用此种改造方案的缺点是正线难以停车,部分地段到发线与正线高差较大,车站范围接触网不能采用软横跨,正线及到发线需要单独架杆。
对于进站端制动距离内坡度超过6‰,到发线出站端需要设置安全线的车站,由于站内正线延续进路为区间正线,只有当通过列车出清最外方道岔时,站内正线才能办理第二列通过列车作业,所以如过多的延长到发线,将增加车站长度,降低通过能力。
因此,对于设置安全线、正线坡度不能满足站坪要求的车站,改建时应尽量软化正线坡度,以缩短车站长度。
4 到发线数量车站到发线数量除满足车站基本的作业要求外,还应满足停电维修时停车的需要。
虽然在车站设置时考虑了“V”停反向运行,但现状维修均采用垂直“天窗”,因而,当停电维修时,整条线路的到发线数量应能保证区间运行的列车在站停车。
5 预留线路为满足专用线接入及远期发展需要,在一些车站设置了预留线路。
如车站地形平坦,则近期工程实施后对远期工程影响较小;如车站处于地形复杂、高填深挖地区,在实施近期工程的同时,还必须重点关注桥梁、挡墙等预留工程,否则,将造成很大的工程浪费,甚至远期工程无法实现。
一般建设初期预留线路的投资没有出处,但随着铁路建设的进行,投资方会逐步得到落实,设计中应将投资界面划分清楚,单独划分投资段落,以保证铁路配套建设的顺利进行。
6 组合分解线当重载铁路衔接多条既有铁路时,由于既有线牵引质量和重载干线不一致,需要进行组合分解作业,一般采取“2条重车线夹1条机走线”或“2条空车线夹1条机走线”的布置形式,中间根据需要设置不同组数的腰岔,腰岔之间、腰岔与咽喉道岔之间的有效长度与支线铁路相同,中间机走线的作用除满足机车走行之外,还起到后续列车停站延续进路的作用。
当组合分解列车数量不多时,也可取消中间的机走线,在两条到发线之间布置腰岔渡线,其中1条到发线兼机走线使用。
7 车站两端正线间渡线道岔是正线轨道的薄弱环节,尽量减少正线道岔,不但可增强运输的安全性,也可减少工程投资,降低运营成本。
我国较早电气化铁路均在车站两端咽喉设置了“八”字渡线,主要是考虑“V”形“天窗”的作业需要,但现场运营实践中,常规的维修均采用“矩形天窗”模式,因而两端的“八”字渡线使用效率很低,现场一些运营单位为减少工务维修工作量,对平时基本不用的道岔渡线予以拆除,每端咽喉只保留一条单渡线。
另外,如两端均设置“八”字渡线,势必增加站坪长度,进而加大土建工程量,提高建设成本,因此,一般中间站,车站两端宜设置单渡线,以满足特殊情况下列车逆向行车的需要;对于设置货场的中间站,为方便调车作业,货场端咽喉设置“八”字渡线。
8 道岔由于列车长度增加,万吨列车从车站到发线发车至列车尾部通过咽喉区时,车辆的过岔速度已经达到60k m/h以上,而12号道岔的侧向允许速度为50k m/ h,如到发线采用12号道岔,势必限速运行,降低区间通过能力;此外,12号道岔导曲线半径仅为350m,加之列车长、轴重大,连续磨耗时间长,造成道岔使用寿命短,现场更换道岔频繁;因此,对于运行万吨和2万t 列车的车站道岔,宜采用较高侧向通过速度的道岔,从重载铁路以货运为主、车站咽喉布置方便及工程投资几方面综合考虑,建议采用侧向通过速度为80k m/h 的18号道岔。
用于车站两端连接渡线的道岔,一般在列车转线时才使用,正常运行时侧向通过的几率不多,可采用12号道岔。
此外,由于可动心轨道岔不存在“有害空间”,具备外锁闭功能,安全性能高,通过总重大,因此,处于正线上的道岔宜首选可动心轨道岔。
9 货场重载铁路大都经过经济不发达地区,铁路的作用不但要运输大宗货物,而且还要承运沿线地方货流,促进地方经济发展。
过去客货混运铁路设置了很多货场,由于开通后运量不大,经济效益不明显,后来结合铁路提速改造,对一些效益较差的小型货场予以关闭处理,显然,设置单一独立的小型货场已成为历史。
为满足地方合理诉求,充分发挥投资效益,一般处理的途径有两个,一是设置贯通式货物线兼到发线,二是与车站其他短线联合设置。
·线路/路基·崔永明—重载铁路车站设计有关问题的探讨10 专用线接入铁道部铁运函[2007]714号文中明确“严格控制在繁忙干线和时速200k m及以上客货混跑干线上新建铁路专用线,确需新建的,原则上采用铁路专用线与正线立交疏解的接轨方案,尽量避免或减少铁路专用线作业对正线行车安全和运输能力的影响”,根据此要求,一般专用线在车站接轨应满足立交疏解条件。
当专用线处在重载铁路集运段落时,由于集运部分正线能力不是很紧张,列车速度通常不超过120k m/h,因此可预留立交疏解条件,减少专用线初期投资。
另外,铁运函[2007] 714号文中尚要求“年运量100万t及以上、品种单一的新建铁路专用线,其装卸线应设计为贯通式,并具备整列装卸、整列到发的技术条件,采用机械化、自动化装卸机具”,因此,专用线内装车站到发线有效长度应和接轨干线标准一致,尽量采用漏斗仓装车,主要方向应实现“到—装—发”不摘机作业,以最大限度地减少摘挂机车及走行作业,提高作业效率。
11 站台接发万吨列车车站到发线长度为1700m,接发两万吨列车到发线长度为2800m,受到发线长度的影响,对于办理客运的车站,如设置中间站台,势必在全站范围内将股道线间距拉开,导致土方及桥涵工程增加,当车站处于高填深挖地段,由于车场宽度的加大,还会增加路基两侧挡墙工程。
因此,为节省投资,重载铁路宜在车场股道外侧设置侧式站台,基本站台与侧式站台间设置地道或天桥连接。
12 装煤方式目前大量采用的装煤方式为铲运机,这种方式需要在到发线外侧通长范围内修建装煤站台,特点是工程简单、易于实施、投资少、见效快,被投资方普遍认可,适用于地形起伏不大的地区。