基于车辆汇入理论加速车道长度的计算方法

合集下载

车辆计算公式范文

车辆计算公式范文车辆计算是指对车辆的各项性能指标进行计算和评估，以便更好地了解和掌握车辆的性能和功效。

车辆计算涉及的内容非常广泛，常见的计算包括车速、加速度、液体流量、发动机功率、燃油消耗率等。

接下来，我将详细介绍几个常用的车辆计算公式。

1.车速计算：车速是指车辆在单位时间内所行驶的距离。

车速的计算方法有多种，其中较为常见的有以下两种：1.1第一种计算方式是基于车辆行驶轮胎的周长，以及车辆发动机转速来计算。

计算公式如下：车速（km/h）= 轮胎周长（m）* 车轮转速（rpm）* 60 / 1000。

其中，车辆发动机转速可以通过车辆仪表盘上的转速表来获取，轮胎周长可以通过查找车辆制造商提供的技术参数或使用测量工具进行测量。

1.2第二种计算方式则是通过使用车辆的行驶里程和行驶时间来计算。

这种方式更为直接，计算公式如下：车速（km/h）= 行驶里程（km）/ 行驶时间（h）。

行驶里程可以通过车辆的里程表来获取，行驶时间则可以通过车辆的行车记录仪或计算机芯片来计算，也可以通过手动记录行驶时间然后进行计算。

2.加速度计算：加速度是指车辆在单位时间内速度变化的快慢程度，通常以m/s²为单位表示。

加速度的计算公式如下：加速度（m/s²）=（终止速度（m/s）-初始速度（m/s））/时间（s）。

其中，时间可通过车辆的行车记录仪或计算机芯片来获取。

3.液体流量计算：液体流量计算一般用于衡量流体（如燃油、水等）在单位时间内通过的体积。

常见的计算公式如下：流量（L/min）= 流体体积（L）/ 时间（min）。

其中，流体体积可以通过流量计或直接查找相关技术参数来获取。

4.发动机功率计算：发动机功率是指发动机单位时间内所能产生的功率，通常以马力（hp）或千瓦（kW）为单位表示。

发动机功率的计算公式有多种，常见的计算公式如下：功率（kW）= 扭矩（N·m）* 发动机转速（rpm）/ 9549、其中，扭矩可以通过发动机相关参数或测量工具进行获取，发动机转速则可通过车辆仪表盘上的转速表来获取。

高速公路互通立交加减速车道长度设计

行车速、主线运行车速以及汽车加速性能三个方面对加速车道最小长度进行了规定。在汇人区，车辆首先以匝道运行速度驶离匝道，进入加速车道，在加速车道末端（即渐变段起点处）达到相邻的主线车道运
行速度。寻找到可利用的交通流间隙汇人主线车道。
ＬｅｔｓｇｆＡｃｅｅａｉｎａｄＤｅｅｅａｉｎＬａｎｇｈＤｅｉｎｏｃｌｒｔｏｎｃｌｒｔｏｎｅａｐｅｓｙＩｔｒｈａｇｔＥｘｒｓｗａｎｅｃｎｅ
ＺＡＧＨｕ－ｉ，ＣＥＧＷｅＨＮｉｊｅＨＮｉ
０引言
交行车安全对整个互通立交乃至高速公路系统的安全状况起着举足轻重的作用。
根据高速公路互通式立交交通事故发生地点统
互通式立交作为高速公路系统中重要的交通节
点，起着车流转换和道路之间连接的作用，互通立
２
＝
低工程造价、提升公路景观效果等至关重要。
１驾驶需求
高速公路互通式立交分合流区的变速车道是高速公路系统的一个重要组成部分。互通立交变速车道是主线车道和匝道之间的附加车道，变速车道的作用是为了在保证主线车辆服务水平的条件下，完成匝道上的车辆安全分离和顺畅汇入主线。变速车道设置的合理性，对于行车的安全舒适
道路工程ＨｈａＥｇｅｒｇｉｗｙｎｉｅｎｇｎｉ
高速公路互通立交加减速车道

快速路合流区加速车道长度计算方法

快速路合流区加速车道长度计算方法
李宗平李林恒
（西南交通大学交通运输与物流学院，成都６１００３１）
摘要：为了克服现有合流区加速车道长度计算方法的缺点和合理设计快速路合流区，提出了一种新的合流区加速车道长度的计算方法．首先通过分析合流区交通流ｂｒｅａｋｄｏｗｎ现象与加速车道长度的关系，建立了基于车辆占有率的合流区交通流ｂｒｅａｋｄｏｗｎ事件发生概率模型．然后，利用合流区交通流ｂｒｅａｋｄｏｗｎ事件发生的概率，建立了合流区加速车道长度的计算模型．最终实现了根据合流区主路与匝道交通量计算合流区加速车道长度的新方法．该方法不需要假设合流区主路外侧车道交通流车头时距的概率分布，克服了现有方法的不足．以北京市大羊坊的合流区为例，利用该方法绘制了不同主线交通量情况下合流区发生ｂｒｅａｋｄｏｗｎ事件概率随加速车道长度变化的曲线，为合理设计合流区提供了依据．关键词：快速路；合流区；加速车道；交通流ｂｒｅａｋｄｏｗｎ；交通设计中图分类号：Ｕ４９１．１文献标志码：Ａ文章编号：１００１—０５０５（２０１６）０４－０８８８－０５
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏｏｖｅｒｃｏｍｅｔｈｅｓｈｏｒｔｃｏｍｉｎｇｓｏｆｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇｍｅｔｈｏｄｓｆｏｒｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅ１ｅｎｇｔｈｏｆａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｌａｎｅｉｎｔｈｅｍｅｒｇｉｎｇａｒｅａａｎｄｒｅａｓｏｎａｂｌｙｄｅｓｉｇｎｔｈｅｍｅｒｇｉｎｇａｒｅａｏｆｔｈｅｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ，ａｎｅｗｍｅｔｈｏｄｆｏｒｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｌｅｎｇｔｈｏｆａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｌａｎｅｉｎｔｈｅｍｅｒｇｉｎｇａｒｅａｉｓｓｔｕｄｉｅｄ．Ｆｉｒｓｔ．ｂｙａｎａｌＹｚｉｎｇｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｂｒｅａｋｄｏｗｎｐｈｅｎｏｍｅｎｏｎａｎｄｔｈｅａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｌａｎｅｌｅｎｇｔｈ，ａｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙｍｏｄｅｌｏｆｔｒａｆｆｉｃｆｌＯＷｂｒｅａｋｄｏｗｎｅｖｅｎｔｉｎｔｈｅｍｅｒｇｉｎｇａｒｅａｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｏｃｃｕｐａｎｃｙｒａｔｅｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｔｈｅｎ．ｔｈｅｍｏｄｅｌｆｏｒｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｌｅｎｇｔｈｏｆｔｈｅａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｌａｎｅｉｎｔｈｅｍｅｒｇｉｎｇａｒｅａｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｂｙｔｈｅｂｒｅａｋｄｏｗｎｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｅｎｅｗｍｅｔｈｏｄｆｏｒｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｌｅｎｇｔｈｏｆｔｈｅａｃ．ｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｌａｎｅｉｎｔｈｅｍｅｒｇｉｎｇａｒｅａｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｍａｉｎｒｏａｄａｎｄｒａｍｐｔｒａｆｆｉｃｖｏｌｕｍｅｓｉｓｐｒｏｐｏｓｅｄ．ＴｈｅｍｅｍｏｄｄｏｅｓｎｏｔｎｅｅｄｔｏａｓｓｕｍｅｔｈａｔｔｈｅｈｅａｄｗａｙｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｔｈｅｔｒａｆｆｉｃｆｌＯＷｉｎｔｈｅｏｕｔ．ｅｒｌａｎｅｏｆｔｈｅｍａｉｎｒｏａｄｉｎｔｈｅｍｅｒｇｉｎｇａｒｅａ，ｗｈｉｃｈＣａｎｏｖｅｒｃｏｍｅｔｈｅｓｈｏｒｔｃｏｍｉｎｇｓｏｆｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇｃａｌ—

高速公路加速车道上车辆的汇入模型

且对高速公路规划设计、制管理等Ｉ程实践有重要的指导意ｊ控Ｌ关键词：高速套路；速车道；加交通特征；通行能力
中图分类号：９．６Ｕ４１２文献标识码：Ａ
Ｍｅｇｎｇｍｏｅｆｖｈｃｅｏｒｅｙａｃｌｒｔｏａｒｉｄｌｏｅｉｌｎｆｅｗａｃｅｅａｉｎｌｎｅ
维普资讯
第１５卷
第２期
中国公
路
学
报
Ｖ０【Ｎｏ２．１５．
Ａｐｒ２０．０２
２００２年４月
ＣｉａＪｕｎｌｆｇｗａｎｒｎｐｒｈｎｏｒａｏｈｙａｄＴａｓｏｔＨｉ
文章编号：０１７７（０２０ — ０５ｆ１ｃ３２２０】，０４２】
高速公路加速车道上车辆的汇人模型
李文权一王炜邓卫刘兆斌周荣贵。，，，，
（．东南大学交通学院．苏南京２９：交通部公路科学研究所，京１０８）１江１０６２０北００８
Ｋｅｒｓｒｅｙ；ｃｅｅａｉｎｌｎ；ｒｆｉｃａａｔｒｓｉｓｈｇｙｗｏｄ：ｆｅｗａａｃｌｒｔａｅｔａｆｈｒｃｅｉｔ￣ｉｈｗａａａｉｙｏｃｃｙｃｐｃｔ
０引
吾
２００Ｊ年运用ＭＡＲＫＯＶ链对合流失败而停车的概率进行了研究，铁柱、文权、荣贵等于２０李李周０Ｊ年对合流区的交通统计特性进行了研究。无论从微观上研究单个匝道驾驶员的汇人行为模型，从宏或观上研究匝道驾驶员汇入行为的统计模型，研究在高速公路合流区车辆延误、行能力等理论分析通方面，合理规划合流区几何设计，确管理与控及正制高速公路交通等实际应用方面都有重要意义。笔者于２０００年结合交通部科研项目高速公路加、

城市地下快速路匝道入口车辆运行特征分析

城市地下快速路匝道入口车辆运行特征分析汪尚天;方守恩;张兰芳;罗诗立【摘要】Based on vehicle driving data,the paper analyzed and compared the differences and trend features of vehicle running speed on an urban expressway and underground expressway,analyzed and researched the driving distance when they were driven on the acceleration lane of an underground paring with the measured values and calculated values,reference to the length of the acceleration lane in domestic and foreign,when the speed limit is 60 km/h in the mainline and 40 km/h in the ramp,the suggested value of the acceleration lane length of underground expressway should not be less than 110 m.%以实车驾驶数据为基础，对比分析在地下、地上快速路上车辆行驶速度的差异性及变化特征；对车辆在地下快速路加速车道上的行驶距离进行分析研究。

对比实测值与计算值，参照国内外加速车道长度取值，建议城市地下快速路主线限速60 km／h、匝道限速40 km／h 的情况下，加速车道的长度不小于110 m。

【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】4页(P158-161)【关键词】地下快速路;匝道入口;车辆运行特征;纵向加速度;加速车道长度【作者】汪尚天;方守恩;张兰芳;罗诗立【作者单位】同济大学交通运输工程学院上海 201804;同济大学交通运输工程学院上海 201804;同济大学交通运输工程学院上海 201804;同济大学交通运输工程学院上海 201804【正文语种】中文近年来，我国居民汽车的保有量和出行量不断增加，对城市交通提出了更高的要求。

加减速车道长度计算

参考资料：大连理工出版社《道路立交工程》王柏惠编著加减速车道长度计算：加速度取0.8-1.2m/s2,减速度取2-3m/s2,感觉较舒适 v1 v2 a加 a减加速段最小长度减速车道最小长度 100 76 1.2 3 136 54
0.8~1.2 2~3
加速车道长度应从道口渐变段达到匝道路面标准宽度那一点算起减速车道长度应算到道口三角渐变段路面宽度比标准uandu开始减窄的那一点止 <公路项目安全性评价指南> JTG/TB05-2004 不同半径的实际运行速度：路段半径范围 45~65 50·70 55~75 60~85 70~90 75·100 80·105 85~115 90`125 100~140 105`150 110·170 120`190 130~215 小客车停车视距计算表运行速度 120 110 100 90 80 70 60 反映时间 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 摩阻系数 0.29 0.29 0.3 0.3 0.31 0.32 0.33 制动停车距离视距 279 241 201 169 137 109 85 路段单曲线半径路段运行速度 55 50 60 52 65 54 70 56 80 58 85 60 95 62 100 64 110 66 120 68 130 71 140 73 160 75 175 77
205 170 140 110 90
280 245 205 170 140 110 90
货车停车视距计算表运行速度 110 反映时间 2.5 摩阻系数 0.17 制动停车距离视距 356 245
100 90 80 70 60
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.17 0.17 0.17 0.17 0.17

驾驶机动车从高速公路加速车道汇入行车道车流时

驾驶机动车从高速公路加速车道汇入行车道车流时驾驶机动车从高速公路加速车道汇入行车道车流时概述：驾驶机动车较少时，人们通常选择在高速公路上驾驶。

其中，加速车道对于机动车驾驶员来说是非常重要的一个部分。

加速车道是指用于机动车进入高速公路行车道前提速的部分，也可以用来超车。

正确选择加速车道的入口位置以及正确的汇入行车道的方法对于驾驶员的安全和其他车辆的流动都非常重要。

本文旨在介绍驾驶员如何从高速公路加速车道汇入行车道车流，以保证安全和流畅的驾驶体验。

一、加速车道的选择：驾驶员在选择加速车道时应当注意以下几点：1.提前观察：驾驶员在加速车道入口前应提前观察加速车道的情况，包括车道长度、车流情况、其他车辆的行为等。

2.选择合适位置：根据观察到的情况，驾驶员应选择合适的位置进入加速车道，并尽量避免突然并线造成危险。

3.按规定加速：在进入加速车道后，驾驶员应按照规定的速度逐渐提速，以确保安全。

二、汇入行车道：在进入加速车道之后，驾驶员需要将车辆汇入行车道车流中。

以下是几个需要注意的地方：1.观察行车道：在汇入行车道之前，驾驶员应仔细观察行车道的车流情况。

主要包括行车速度、距离等。

2.调整速度：根据观察到的情况，驾驶员需要适时调整车速以与行车道车流保持一致，避免造成交通堵塞。

3.保持安全距离：驾驶员在汇入行车道时应保持与前车的安全距离，以防止发生追尾事故。

4.注意加速车道的尽头：汇入行车道时的关键时刻是接近加速车道的尽头，此时需要加大注意力，准备进行并线。

5.逐步并线：在接近加速车道尽头时，驾驶员应逐渐将车辆并入行车道中，并与其他车辆保持适当距离，避免造成危险。

6.使用转向灯：在并线时，驾驶员需要及时打开转向灯，以提醒其他车辆自己的行驶意图。

三、其他注意事项：除了上述几点外，驾驶员在汇入行车道时还需要注意以下几个方面：1.不要猛打方向盘：汇入行车道时，驾驶员应避免猛打方向盘，以免造成失控。

2.避免超速：驾驶员应当注意遵守交通规则，不要超过规定的速度限制。

基于合作博弈论的合流区多车协调控制方法

基于合作博弈论的合流区多车协调控制方法1　引言高速公路合流区是高速公路通行的主要入口，交通需求在合流断面上骤升，其交通流相较于普通路段更加不稳定，车流量更大，同时匝道车辆与主线车辆的速度差导致比一般的交通合流情形更为复杂。

同时，在合流区上匝道路段的汇入车辆需要加速至主线最低限速才能完成合流，而提供缓冲的加速车道长度有限，驾驶员对于换道需求更为紧迫，因此合流对主线道路交通流产生的干扰更为严重，极大降低通行效率，甚至导致交通安全隐患。

随着智能网联技术的发展及在交通专业的应用，路段内车辆和道路数据能够进行共享、融合，实现车—路—云的信息共享，中央控制处理器通过对这些数据进行收集加工，经过进一步的分析计算，根据相应的算法生成区域内交通流的协同控制策略，并实时精确地将这些控制信息发送给逐个网联车，完成协同调控。

国内外对此做了大量研究，Andreas A[1]等讨论了在自动车辆进入高速公路上的减速区时控制其速度的问题，将控制问题公式化，并提供一个可以实时实现的解析的封闭形式的解决方案，得到车辆在安全约束下的最优加减速。

Wan J等[2]基于网联车中的移动群体感应技术（mobile crowdsensing，MCS）提出了一种高速公路路网情况下实时更新的交通流预测与路径选择模型算法，通过仿真证明能够实现路网全局优化。

王东柱等[3]研究了在车联网环境下，针对货车在匝道合流区运行和汇入所产生的安全隐患和冲突，以时间为控制约束条件构建了合流区车辆预警控制方法。

杨敏[4]以高速公路合流区为背景，基于车辆行驶特征建立智能网联车辆的协调控制流程，并提出了新的智能网联自动驾驶车辆冲突解脱协调方法。

罗孝羚等[5]为解决传统匝道控制造成的大量运行延误，提出了一种智能网联车环境下的高速匝道汇入车辆轨迹优化的两阶段模型，优化车辆依次通过冲突区域的时序和车辆轨迹的油耗。

在上述研究的基础上，本文以高速公路合流区为研究对象，构建车—路—云协同的智慧高速公路合流区协调控制框架，建立基于合作博弈论的交通冲突协调方法，实现匝道车辆安全、高效合流，为智能交通管理控方烁翔　徐良杰武汉理工大学　湖北省武汉市　430070摘要：在智能网联技术背景下，针对高速公路车辆合流过程中存在的安全冲突，利用合作博弈论中的夏普利值解法，提出了智能网联环境下的合流区多车协调控制方法，并利用MATLAB在不同运行场景、不同合作程度下对提出的协调控制方法进行仿真分析，验证了高速公路合流过程中车辆冲突的潜在原因和规律。

车道跟随演算法

車道跟隨演算法車道跟隨算法是指使裝備了相關技術的車輛能夠自動辨識出道路上的車道線，並根據車道線的位置和方向來實現自動駕駛的一種技術。

該算法是自動駕駛系統中的重要一環，對於實現可靠且高效的自動駕駛有著重要的意義。

在本文中，我將回答關於車道跟隨算法的一系列問題，包括什麼是車道跟隨算法、它是如何工作的以及它的應用領域等等。

現在，讓我們一步一步來解釋和回答這些問題。

一、什麼是車道跟隨算法？車道跟隨算法是一種基於計算機視覺技術和機器學習方法的自動駕駛技術。

它通過分析車輛行駛道路上的視頻流數據，識別出道路上的車道線，並根據車道線的位置和方向來控制車輛的運動，實現自動駕駛。

二、車道跟隨算法是如何工作的？車道跟隨算法的工作過程可以總結為以下幾個步驟：1. 圖像處理：首先，車道跟隨算法需要對從車載攝像頭獲取的視頻數據進行圖像處理。

這包括圖像增強、圖像分割和目標檢測等技術，以提高圖像的質量和準確性。

2. 特徵提取：在圖像處理之後，車道跟隨算法需要從處理後的圖像中提取特徵。

這些特徵可以是車道線的形狀、顏色和紋理等信息，用於識別和定位車道線。

3. 車道線檢測：在提取特徵之後，車道跟隨算法使用機器學習方法來檢測和識別圖像中的車道線。

常用的機器學習方法包括支持向量機（SVM）和卷積神經網絡（CNN）等。

4. 車道線跟蹤：一旦車道線被檢測和識別出來，車道跟隨算法使用預測和過濾等技術來估計車道線的位置和方向，並根據這些信息調整車輛的運動，以實現車道跟隨。

5. 控制指令生成：最後，車道跟隨算法根據車道線的位置和方向生成控制指令，例如轉向角度和速度等，並將這些指令傳遞給車輛的控制系統，以實現自動駕駛。

三、車道跟隨算法的應用領域有哪些？車道跟隨算法具有廣泛的應用領域，包括但不限於以下幾個方面：1. 自動駕駛汽車：車道跟隨算法是實現自動駕駛汽車的核心技術之一。

它可以使汽車在行駛過程中自動辨識和跟蹤車道線，實現自動導航和行駛。

2. 駕駛輔助系統：車道跟隨算法可以用於駕駛輔助系統，例如車道偏離警報和車道保持輔助等。

道路通行能力计算

道路通行能力计算道路通行能力是指道路在一定时间内，能够容纳和顺利通过的车辆数量。

它是道路设计和规划的重要指标，对于交通流量的合理控制和疏导都起着至关重要的作用。

道路通行能力的计算是交通工程中一项重要内容，下面将详细介绍道路通行能力的计算方法。

首先，道路通行能力的计算需要基于道路的几何形状和交通流量等因素进行综合分析。

道路通行能力主要包括道路旅行速度和道路设计车道通行的车辆单位时间流量两个方面。

道路旅行速度是指车辆在道路上行驶的平均速度。

道路的设计速度可以通过观察车辆的实际行驶速度和道路的特征进行估计。

道路设计速度一般根据车辆类型和交通流量确定，例如高速公路的设计速度一般为100公里/小时，城市道路的设计速度一般为40-60公里/小时。

道路旅行速度的快慢对道路通行能力有很大的影响，高速行驶的车辆能够更快地通过道路，因此道路旅行速度的提高有助于提升道路通行能力。

道路设计车道通行的车辆单位时间流量是指在道路设计车道上能够通过的车辆数量。

车道通行能力的计算常常使用流量理论来求解。

根据车辆行驶的相互间隔和交通信号控制等因素，可以计算出车道的最大通行能力。

按照车辆的相互间隔和安全距离，不同类型的车辆通行能力不同。

例如，高速公路上大型卡车和轿车的通行能力一般不同，因为大型卡车在行驶过程中需要更大的安全距离。

此外，交通信号控制也会对车道通行能力产生影响，因为交通信号控制会引入不同的道路流量限制。

道路通行能力的计算还需要考虑道路的干扰因素和环境条件等因素。

例如，道路上的高峰交通流量和交叉口的干扰都会降低道路的通行能力。

此外，已知道路上的车辆类型和交通流量后，可以通过模拟软件进行模拟计算，预测道路通行能力。

综上所述，道路通行能力的计算是交通工程中的重要环节。

通过综合考虑道路旅行速度、车道通行的车辆单位时间流量和干扰因素等因素，可以对道路通行能力进行合理预测和规划。

这对于提高道路交通效率，减少交通拥堵以及交通安全等方面都具有重要意义。

山地城市快速路加速车道设置长度研究

山地城市快速路加速车道设置长度研究摘要：在快速路合流区设计中，加速车道长度确定是其核心内容之一。

为了更加合理地确定快速路合流区加速车道的长度，基于主线和匝道在不同设计速度下的服务交通量，对比分析了山地城市地方标准、国家标准及国外标准，利用数学模型对不同情形下加速车道长度对合流区服务水平的影响进行研究，在此基础上提出了快速路合流区加速车道长度的合理建议值。

关键词：山地城市；快速路；加速车道一前言快速路作为城市典型的道路类型之一，承担着大中运量的快速交通的功能，由于巨大的交通出行需求，目前许多大城市的快速路在高峰时段服务水平基本维持在低等级。

快速路合流区是主线交通和汇入交通交汇路段，存在大量车道变换行为，往往会引发主线交通流的紊乱以及行车速度降低，尤其是在主线交通流近饱和状态下，容易引发交通拥堵状况的发生，从而形成交通瓶颈。

由此可见，有效化解快速路合流区的交通瓶颈问题是保障整个快速路系统交通畅通的关键。

作为山地城市的典型代表，重庆市主城区受两江三山阻隔，城市布局呈现典型的多中心组团式，组团间交通联系主要依靠有限的快速路或主干道进行衔接。

与其他城市相比，快速路在路网系统中所占比例较小，但需要承担相对更多的内部和过境集散交通量，因此机动性与可达性的矛盾更为突出，其中以道路分合流点为甚。

现有加速车道设置标准中存在城市地方标准和国家标准存在不统一的问题，本文利用数学模型对不同情形下加速车道长度对合流区服务水平的影响进行了分析，对比研究了山地城市地方标准、国家标准及国外标准，在此基础上提出了快速路合流区加速车道长度的合理建议值。

加速车道是快速路的重要组成部分，其形状分类决定合流区的类别。

根据《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）的规定，快速路合流区加速车道共包括两大类。

一种是平行式加速车道，平行式加速车道的加速车道平行于主线车道，汇入车辆通过在一定长度的加速车道上运行，以提高运行速度并以较为合理的运行状态汇入主线，该类型加速车道适用于汇入车流量相对较大的情况，目前也是被北京、上海和广州等一些大城市的快速路广泛采用的形式。

高速公路变速车道长度选用研究

高速公路变速车道长度选用研究【摘要】变速车道的设计是立交设计中的重点于难点。

如何正确把握互通式立交的设计要素，合理的选定加减速车道长度，对于保证互通式立交具有完善的交通功能、行车的安全舒适性、降低工程造价、提升公路景观效果、较高的服务水平等至关重要。

本文详细地分析了主线与匝道在不同的设计车速下，变速车道长度的合理取值，为立交设计与道路安全提供了有力保证。

【关键词】高速公路；加速车道；减速车道；渐变段1 加速车道长度选用研究我国在高速公路上运行的车辆中，载重汽车、大货车比重较大，然而这些车辆的加速度一般很小，故在汇入主线前需要有较长的一段距离来加速；此外载重汽车、大货车车体较长，寻找待机汇入的空隙就较困难，所以还需要额外的一个长度以等待主线外侧车道出现空隙，即等待段。

如果加速车道的长度不足，就会使车辆在加速车道上滞留时间过长，出现排队现象；或还未加速完就须强行汇入主线，容易引起追尾［1］。

因而，加速车道按照功能将其分成加速段LI、等待段L2、过渡段L。

车辆从匝道驶入主流车道的过程分成两部分：1、车辆在加速段上匀加速到主流车速；2、车辆在等待段上、过度段近似匀速行驶并寻机汇入[2]。

加速车道总长度（不含渐变段）可由下式计算：综上所述，可计算出不同主线设计速度下，不同设计速度的匝道所对应的单车道加速车道（不含渐变段）的长度，如表1所示。

表1 加速车道长度推荐值加速段长度推荐值规范对加速车道长度的规定主线设计速度（km/h）匝道设计速度（km/h）规范加速段长度（m）规范渐变段长度（）内为直接式规范总长(m) 405060801205505154703652390(180)320(420)100330295250-2080(160)280(360)80160125--1870(160)250(330)对比加速车道长度推荐值与规范规定值会发现，主线速度120km/h时，匝道速度40km/h、50km/h时规范值略低于推荐，加速车道长度设置不够安全，匝道速度60km/h、80km/h时规范值高于计算值造成经济浪费。

加速车道长度的研究

考虑多种影响因素的加速车道长度摘要：互通式立交加速车道长度有多种影响因素，本文主要讨论在道路纵坡、主线交通量、主线与匝道设计速度及加速车道形式的影响下加速车道的长度。

关键词：互通立交加速车道车道形式互通式立交作为道路之间相互联通的纽带，是高等级公路的重要组成部分，其主要功能是满足车辆以正常速度安全、舒适地转向行驶，互通式立交间距的设定影响到立交的布局、数量、位置、投资以及立交形式的选择，其中变速车道作为互通式立交匝道与主线间的连接部分，车辆在此车道上实现分合流，加减速以及车道转移等一系列复杂的运动，在整个互通式立交中有着比较重要的地位，加速车道是车辆从匝道驶入主线时，为减少匝道车辆对主线交通的影响而设置的过渡车道，对于加速车道长度的研究亦将相当重要，车辆驶入匝道后在加速车道上行驶提速并寻找可汇入间隙汇入主线，因此加速车道长度的设定要满足汇入主线所需的最小长度，在确定最小长度时应综合考虑道路纵坡的影响、主线交通量的影响、主线与匝道设计速度的影响及加速车道形式的影响等各种交通因素。

1、考虑道路纵坡的影响加速车道应设置在主线的下坡路段，以利于重型车辆的加速。

主线与i，匝道匝道的设置考虑到排水均有一定的坡度，设主线纵坡为1 i，当主线与匝道之间为平坡时，即主线与匝道纵坡相同时，纵坡为2车辆汇入主线的过程为，车辆首先以匝道运行速度行驶，驶离匝道以加速度a 进入加速车道，在加速车道末端达到与主线相邻的速度，等待可插入间隙会汇入主线车道，加速车道长度为221226v v L a -=1v ——与主线合流时最低合流速度（取值见表1）2v ——车辆驶离匝道进入加速车道的运行速度a ——汽车由匝道汇入主线的平均加速度车辆汇入主线速度1v当主线与匝道之间存在一定坡度时，由于重力影响，加速度值变小受力分析简图由受力平衡方程得 sin a a g α'=-，当α较小时，sin tan i αα==（坡度）a '——有纵坡时的实际加速度a ——平坡时的加速度考虑最不利情况，取()12max ,i i i =，受纵坡影响时加速车道长度修正公式为221226()v v L a ig -=-坡道上变速车道长度修正系数2、主线交通量的影响匝道车辆在加速到一定车速后，决定它能否及时汇入主线的主要因素是主线车道是否有足够可插入间隙供该车辆汇入，而决定主线是否有足够可插入间隙的最直接因素就是主路行车道交通量的大小。

基于安全合流概率的加速车道长度计算模型

基于安全合流概率的加速车道长度计算模型李霞;朱志强;崔洪军;李霖【摘要】In order to attain the safety length of acceleration lane at freeway for vehicles merging, the on-ramp vehicles' driving into freeway model was established and the critical headway of the traffic volume of main road shoulder lane was analyzed. Security merging probability of the merging vehicles on the acceleration lane was studied based on it. It revealed the influence law of acceleration lane length and the traffic flow of main road shoulder lane on the security merging probability combined with the distribution characteristics of main road vehicles. Finally, it validated the model and the Tianjin Section of Rong Wu Highway in on-ramp merging region is taken as an example. The results show that an increase in traffic volume will result in low security merging probability and the difficulties of lifting probability gradually raise under the condition of different traffic volume of main road shoulder lane. When the traffic volume of main road shoulder lane above is 400 veh/h?600 veh/h and the length of acceleration lane is 400 m, the security merging probability can basically meet the service demand. On the basis of this analysis, more length of the acceleration lane can not result in lifting of the merging probability.%为获得能使车辆安全汇入主线的高速公路加速车道安全长度,建立高速公路入匝车辆的合流过程模型,分析主线外车道车流的临界间隙;基于此,研究加速车道上合流车辆的安全合流概率;结合主线车辆的分布特点,揭示加速车道长度、主线外车道车流量对安全合流概率的影响规律;最终,以荣乌高速公路天津段入口匝道为例,对模型进行实例验证.研究结果表明:在不同的主线外车道车流量条件下,车流量越大,安全合流概率越低,且提升难度逐渐增大;当上述路段主线外车道车流量为400~600 veh/h时,将加速车道长度设定为350 m,安全合流概率基本满足服务需求,在此基础上,再增加其长度,不会对合流概率有太大提升.【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2018(015)003【总页数】7页(P785-791)【关键词】高速公路;临界间隙;加速车道;车流量;安全合流概率【作者】李霞;朱志强;崔洪军;李霖【作者单位】河北工业大学土木与交通学院,天津 300401;河北工业大学土木与交通学院,天津 300401;河北工业大学土木与交通学院,天津 300401;河北工业大学土木与交通学院,天津 300401【正文语种】中文【中图分类】U491在高速公路基本路段上，主线交通流比较稳定，通行能力基本可以满足设计需要，而在合流区，不合理的加速车道长度常常会引起加速车道车辆强行变道、违规超车等行为，造成主线的交通紊乱，甚至引发交通事故。

车道数的计算确定

（2）日通行能力考虑设计小时交通量系数和方向分布不均匀系数，将小时通行能力换算为日通行能力。

C 日=C/（2K X D）式中：C日一单车道可能通行能力（Pcu/d/车道）K ——高峰小时占全日的比例，取0.074;D —方向不均匀系数,D=52% ；N —单向车道数。

根据上述公式和参数，80hm/h和100hm/h设计时速高速公路基本路段单车道日可能通行能力如下：C 日80=17281 （Pcu/d/ 车道）C 日100=18152 （Pcu/d/ 车道）（3）设计通行能力①服务水平划分参考《公路通行能力研究》（交通部公路科学研究所）和《公路工程技术标准》（2003）中有关方法、参数，将服务水平划分为四级，各服务水平等级和V/C如下：按上述划分标准，各级服务水平的交通流状况描述如下：一级：交通流处于自由流状态，驾驶员能自由或较自由地选择行车速度，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。

二级：交通流处于稳定流范围，行驶车辆受干扰较大，司机选择速度的自由度受到一定限制，有拥挤感。

三级：司机选择车辆运行速度的自由度受到很大限制，行驶车辆受干扰很大，出现交通拥挤，服务水平显著下降。

四级：交通流处于强制流状态，司机已无自由选择速度的余地，时常发生交通阻塞。

采用二级服务水平作为本项目研究的设计服务水平。

②单车道通行能力或设计服务交通量高速公路基本路段单车道通行能力以及在各级服务水平下的服务交通量见表4-3。

车道）表4-3 高速公路基本路段通行能力（③车道数的计算确定采用下式进行车道数计算：N = AADT / C d其中：AADT —预测年交通量C d —单车道通行能力或设计服务交通量推荐方案表4-4 拟建高速公路车道数计算表。

高速公路变速车道长度计算

高速公路变速车道长度计算
宣道光
【期刊名称】《华东公路》
【年(卷),期】1995(000)006
【摘要】本文由文献「１」公路路线设计规范为依据，对高速公路变速车道的形式、功能及其长度进行了分析，推导加、减速车道的长度计算公式，通过计算与综合比较后，提出了修改建议值。

【总页数】6页(P18-23)
【作者】宣道光
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U412.366
【相关文献】
1.云南山区高速公路服务区变速车道设置研究 [J], 赵华祥;岳辉
2.高速公路互通式立交加速车道交通流特性及长度计算 [J], 刘小明;曹荷红
3.高速公路立体交叉出入口变速车道长度研究 [J], 许洋龙;于斌
4.巴基斯坦PKM高速公路互通变速车道平面设计浅析 [J], 兰旭;肖军
5.高速公路立交出入口变速车道长度的探讨 [J], 杨伟
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

城市快速路互通立交最小间距模型

由于影响互通立交间距的因素很多 , 理论上不可能考虑所有的影响因素并通过数学计算获得互通立交最小间距的值。因此 , 假设在互通立交的间距满足分散交通量、驾驶顺适、匝道布置、经济合理的条件下 , 考虑车辆的汇入、车道的变换及车辆的分流等主要因素 , 来确定互通立交的最小间距。
2 模型建立
城市快速路互通立交最小间距模型
肖忠斌1 ,2 , 王炜1 , 李文权1 , 王 1
(11 东南大学交通学院 , 江苏南京 210096 ; 21 扬州大学建工学院 , 江苏扬州 225009)
摘要 : 分析了影响城市快速路互通立交间距的各种因素 , 给出了互通立交间距的基本定义及假设 , 引入临界安全间隙概念 , 采用概率论、可接受间隙理论及运动学的方法 , 在保证车辆安全运行的前提下综合考虑互通立交加、减速车道长度及车辆完成车道变换所需要的基本路段的长度 , 从系统的角度构建了互通立交最小间距模型。通过与仿真软件 CORSIM 模型的求解值比较验证了该模型是有效的 , 模型计算结果表明 , 城市快速路互通立交适宜的最小间距为 110～ 210 km , 说明我国现行规范中立交间距的设计标准偏小。关键词 : 交通工程 ; 最小间距 ; 运动学 ; 互通立交 ; 临界安全间隙中图分类号 : U491 文献标识码 : A
口 , 于是在到达出口前寻找到合适的间隙 , 变换至车
道 1 , 从出口匝道驶出。因此 , 互通立交最小间距的
计算公式为 :
D = La + Ls + Lm + Lc + Ld ,
(1)
其中 ,La 为加速车道长度 ; L s 为交通标志的识认距离 ;
图 2 互通立交最小间距组成图