动力性主观评价体系指标0526.
学习动力自我诊断量表与评分标准
学习动力自我诊断量表与评分标准
这是一份关于大学生学习动力的自我诊断量表，一共有20个问题。20道题目可分成4组，它们分别测查你在四个方面的困扰程度：1～5题测查你的学习动机是不是太弱；6～10题测查你的学习动机是不是太强；11～15题测查你的学习兴趣是否存在困扰；16～20题测查你在学习目标上是否存在困扰。
假如你对某组（每组5题）中大多数题目持认同的态度，则一般说明你在相应的学习欲望上存在一些不够正确的认识，或存在一定程度的困扰。
从总体上讲，假设选“是”记1分，选“否”记0分，将各题得分相加，算出总分。
总分在0～5分，说明学习动机上有少许问题，必要时可调整。
总分在6～10分，说明学习动机上有一定的问题和困扰，可调整。
总分在14～20分，说明学习动机上有严重的问题和困扰，需调整。
注：本测验的结果仅供参考。
测验指导语：
请你根据自己的实际情况，逐一对每个问题做“是”或“否”的回答。为了保证测验的准确性，请你认真作答。
1．如果别人不督促你，你极少主动地学习。
2．你一读书就觉得疲劳与厌烦，直想睡觉。
3．当你读书时，需要很长的时间才能提起精神。
4．除了老师指定的作业外，你不想再多看书。
5．在学习中遇到不懂的知识，你根本不想设法弄懂它。
6．你常想：自己不用花太多的时间，成绩也会超过别人。
7．你迫切希望自己在短时间内就能大幅度提高自己的学习成绩。
8．你常为短时间内成绩没能提高而烦恼不已。
9．为了及时完成某项作业，你宁愿废寝忘食、通宵达旦。
10．为了把功课学好，你放弃了许多你感兴趣的活动，如体育锻炼、看电影与郊游等。
主观评价的评分方法.pptx
整车评价实例
新能源汽车技术教学资源库
（1）试验条件
1）试验车辆应是经检验合格的目标样车，生产一致性评价时 应从批量生产的车辆中按抽样规则抽取样车。
2）静态评价时车辆载荷均为空载，而动态评价时车辆载荷包 括空载与满载两种状态。
C——只有专业人员才能发现，对车辆有细微的影响，可以边 生产边进行改进。
主观评价的评分实施方法
改进项目表的格式。
序号 1 2 3
项目名称
严重程度 A B C
新能源汽车技术教学资源库
建议改进方法
整车评价实例
新能源汽车技术教学资源库
案例：
国内某汽车公司规定的汽车整车在静态和动态下，对操纵系统 的主观评价以及技术参数的客观评价等项目指标及试验方法。
3）为了保证评价结果的客观性，评价人员采用独立打分形式， 对于评价结果有良好的建议或不满意的项目，评价人员可以在 评价表中相应的位置详细叙述。
整车评价实例
踏板及操纵杆模块主观评价表
新能源汽车技术教学资源库
试验结束后，由试验人员收集评价表，汇总各模块表格结果， 采用柱状图的形式对比评价标准样车和开发样车各模块的参数， 并做出评价。
新能源汽车技术教学资源库
汽车装配与调整
单元五 整车评价 知识点 主观评价的评分方法
评价指标体系特点
评价指标体系特点
1.多样性：评价指标体系通常会包含多个不同的评价指标，以全面、综合地评价对象或者事物的各个方面。这样可以避免过度依赖单一指标而忽略其他重要因素，提高评价的客观性和准确性。
2.权威性：评价指标体系通常由行业或领域内的专家、学者等权威人士来制定和确定。他们具有丰富的经验和专业知识，能够从专业的角度出发，选择并确定适合的评价指标。这样可以保证评价的科学性和可信度。
3.可操作性：评价指标体系中的评价指标通常是可操作的，即可以通过一系列测量或考察来获取相关数据和信息。这样能够帮助评价者更加具体地了解和评价对象或者事物的实际情况，避免主观臆断和片面性评价。
4.动态性：评价指标体系需要与时俱进，根据对象或者事物的变化和发展，随时进行调整和更新。这样可以保证评价指标的有效性和适应性，使评价结果更具有实际意义和应用价值。
5.持续改进：评价指标体系是一个动态的、不断完善和发展的过程，需要不断地进行监控和改进。评价者需要根据实际应用中的反馈和建议，对评价指标体系进行修订和调整，以提高评价的准确性和有效性。
6.鲁棒性：评价指标体系可以在不同的背景和条件下适用，即使在面临一些不确定和复杂的情况下，仍能保持较好的可用性和稳定性。这样可以确保评价的结果具有一定的可靠性和稳定性。
7.易于理解和应用：评价指标体系的指标应该具有一定的可读性和易操作性，评价者能够清楚地理解和应用这些指标。这样可以提高评价者对评价结果的认同度，有助于评价结果的有效传播和应用。
综上所述，评价指标体系具有多样性、权威性、可操作性、动态性、持续改进、鲁棒性和易理解和应用等特点。合理利用评价指标体系能够为评价者提供全面、客观、准确的评价结果，对于科学地评价对象或者事物具有重要意义。
汽车的动力性和燃油经济性指标
汽车的动力性和燃油经济性指标
汽车的动力性和燃油经济性指标：驱动方式
驱动方 式：前置前驱(FF)：所谓前置前驱，是指发动机前置，前轮驱动的驱动形式。这是1970年代后才真正兴起和在技术上得以完善的驱动形式，目前大多数中、 小型轿车都采用了这种驱动形式。其将变速器和驱动桥做成了一体，固定在发动机旁将动力直接输送到前轮驱动车辆前进，用形象的话来说，是“拉”着车辆前进。 前置后驱(FR)：所谓前置后驱，是指发动机前置，后轮驱动的驱动形式。这是一种传统的驱动形式，广州人所熟悉的广州标致轿车，就是一种典型的前置后驱轿 车。采用这种驱动形式的轿车，其前车轮负责转向任务， 后轮承担驱动工作。发动机输出的动力通过离合器、变速器、传动轴输送到后驱动桥上，驱动后轮使汽车前进，用形象的话来说，是“推”着车辆前进。前置后驱的车辆转弯时易出现转向过度的情况。
汽车的动力性和燃油经济性指标：风阻系数
风阻系数：空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。空气阻力系数，又称风阻系数，是计算汽车空气阻力的一个重要系数。它是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。
汽车的动力性和燃油经济性指标：最大爬坡度
最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。
汽车的动力性和燃油经济性指标：主减速比
主减速比：对汽车的动力性能和燃料经济性有较大的影响。一般来说，主减速比越大，加速性能和爬坡能力较强，而燃料经济性比较差。但如果过大，则不能发挥发 动机的全部功率而达到应有的车速。主减速比越小，最高车速较高，燃料经济性较好，但加速性和爬坡能力较差。
汽车性能检测与故障诊断课件-发动机性能检测与故障诊断
发动机性能检测与故障诊断
2. 1发动机动力性检测 2. 1.3发动机功率检测的原理
1． 测角加速度
转矩与角加速度的关系为：
上式表明， 发动机加速过程中， 在某一转速下的有效功率与该转速下的瞬时加 速度成正比。因此， 只要测出加速过程中的这一转速和对应的瞬时加速度， 即可求
出该转速下的有效功率。对于一定型号的发动机， 其转动惯量I为一常数， 如解放 CA10B型发动机的转动惯量为0.94438kg ·m2 。修正系数K的数值可通过台架对比试验
2.2发动机气缸密封性检测 2.2.2发动机气缸密封性检测仪器
1． 气缸压力表图2-6 真空度表
气缸压力表如图2-5所示。 由表头、导管、单向阀 和接头等组成。气缸压力表的接头有两种： 一种为螺 纹管接头， 可以旋紧在火花塞或喷油器螺纹孔内； 另 一种为锥形或阶梯形的橡胶接头， 可以压紧在火花塞 或喷油器座孔上。接头通过导管与压力表头相连通。 导管也有两种： 一种为软导管， 适用于螺纹管接头与 压力表头的连接； 另一种为金属硬导管， 适用于橡胶 接头与压力表头的连接。
发动机 性能检测与故 障诊断
2.2发动机气缸密封 2.2.1性
发动机气缸密
封
检测 性评价指标
表2-4 常见 轿车发动机气缸压 力
发动机性能检测与故障诊断
2.2发动机气缸密封性检测 2.2. 1发动机气缸密封性评价指标
评价指标体系构建原则及综合评价方法
评价指标体系构建原则及综合评价方法评价指标体系构建是指在进行综合评价时，选择合适的评价指标并确定其权重，以便对评价对象进行全面、客观、准确的评价。评价指标体系的构建既要考虑评价对象的特点，也要根据评价目的和评价对象的需求进行合理的设计。以下是评价指标体系构建的一些原则及其综合评价方法。
一、评价指标体系构建原则：
1.客观性原则：评价指标应尽量客观、准确地反映评价对象的真实情况，避免主观臆断和偏见的影响。
2.全面性原则：评价指标体系应包含评价对象的各个方面，并涵盖所有重要的评价维度，以确保对评价对象进行全面评价。
3.可比性原则：评价指标应具有一定的可比性，即不同评价对象之间的指标可以进行比较，以便进行综合评价和排名。
4.可衡量性原则：评价指标应具备一定的可衡量性，即可以通过定量或定性的方式进行度量，以便进行数据分析和统计。
5.稳定性原则：评价指标应相对稳定，即不会随着时间和环境的变化而发生剧烈的波动。
二、评价指标体系构建方法：
1.层次分析法（AHP）：层次分析法是一种多目标决策方法，通过对评价指标之间的层次结构进行构造和分析，确定各级指标的权重，从而实现对评价对象的综合评价。
2.模糊综合评价法：模糊综合评价法将定性指标转化为定量指标，通过模糊数学中的模糊矩阵运算，获得各个指标的权重，并将评价结果进行模糊化处理，得到评价对象的综合评价值。
3.主成分分析法（PCA）：主成分分析法是一种对多个相关变量进行降维处理的方法，将多个指标转化为少数几个综合指标，并通过确定各个主成分的权重，实现对评价对象的综合评价。
评价指标体系模板
评价指标体系模板
评价指标体系模板可以根据不同的评价对象和评价目的进行设计。以下是一个通用的评价指标体系模板：
一、目标层面评价指标：
1. 目标设定：评价对象的设定是否明确、具体，能否达到预期目标。
2. 目标合理性：评价对象的目标是否合理、可行，是否符合市场需求。
3. 目标完成度：评价对象所设定的目标完成的程度和效果。
二、运营层面评价指标：
1. 资源利用效率：评价对象的资源利用效率，包括人力资源、物资资源、财务资源等。
2. 运营成本：评价对象的运营成本占比、降低运营成本的效果。
3. 运营效益：评价对象运营获得的经济效益、社会效益，如收入、利润、就业等。
4. 市场占有率：评价对象在市场上的市场份额，与竞争对手的市场比较。
5. 客户满意度：评价对象的客户满意度调查结果，包括产品质量、服务质量等方面。
6. 运营稳定性：评价对象的经营稳定性，包括现金流、债务风险等指标。
三、创新层面评价指标：
1. 创新能力：评价对象的创新能力，包括技术创新、产品创新等。
2. 创新成果：评价对象的创新成果，包括专利申请、研发投入等。
3. 创新效益：评价对象创新带来的经济效益、社会效益。
四、社会责任层面评价指标：
1. 环境保护：评价对象在环境保护方面的表现，包括排放物处理、能源利用等。
2. 社会公益：评价对象的社会公益活动参与程度和效果。
3. 劳工权益：评价对象对劳动者权益的尊重和保障。
五、品牌层面评价指标：
1. 品牌知名度：评价对象的品牌知名度和美誉度。
2. 品牌忠诚度：评价对象的品牌忠诚度调查结果，包括客户重复购买率等。
动力性经济性综合评价指标
目前，在进行动力传动系统优化匹配时，一般应用多工况燃料经济性或汽车原地起步连续换档加速时间与多工况燃料经济性的加权值作为综合评价指标，而这些指标实际上是汽车基本性能指标，并不能定量反映汽车动力传动系统的匹配完善程度，也不能提示动力传动系统改善的潜力和途径。汽车动力性燃料经济性的综合评价指标，应该能定量反映汽车动力传动系统匹配的程度，能够反映汽车实际行驶工况所对应的发动机工况与其理想工况的差异，能够反映动力传动系统改善的潜力。
(1)动力性能发挥程度的评价指标一驱动功率损失率。在行驶档位一定的情况下，驱动功率损失率表示实际汽车动力传动系统特性与理想的动力传动系的差距，反映了汽车动力性的大小与汽车动力性能发挥程度。其值越小，发动机与传动系统在动力性能方面匹配得越好。(2)经济性能发挥程度的评价指标一有效效率利用率。有效效率利用率为发动机常用工况平均有效效率与经济区有效效率的比值。有效效率利用率能够反映出发动机经济性能发挥程度，其值越大，发动机与传动系在经济性能方面匹配得越好。
(3)汽车动力传动系统匹配的综合指标一汽车能量利用率。汽车的能量利用率是一个新的概念。这个指标把发动机和底盘的固有特性与汽车实际行驶条件相接合，既反映汽车具有的能力，又反映了汽车的实际使用效果，因此用它作为汽车动力传动系统合理匹配综合评价指标，既反映汽车动力传动系统与使用工况的匹配程度，又能提示动力传动系统改善的潜力和途径
驱动功率损失
驱动力是由发动机的转矩经传动系传至驱动轮上得到的。有了汽车的发动机外特性曲线、传动系的传动比、传动效率、车轮半径等参数后，就可以求出各档的驱动力R值，再根据发动机转速与汽车行驶速度之间的转换关系求出速度ua。
评价指标体系
评价指标体系
•
•
•
•
标度划分
评价指标体系
评价指标体系设计原则
评价指标体系设计步骤
标度划分
考评标度，是考评对象在考评标志上表现不同状态与差异的类型划分。就实际情况来说，考评对象在每个标志上的变化状态与差异状态都是无限多的，但这无限多种状态中实质差异的却是有限的几种，作为考评员实际可以辨别与把握的也只能是少数几种，如何把这少数几种的状态类型与差异类型予以确定的过程便是考评划分的实质工作。
考评标度的划分归纳起来，有以下几种方法与技术。
１．惯划分法。这是一种依据考评实践中人们对考评对象区分的心理惯而划定标度的一种方法，常见的等级一般是３至
９级，等级过少例如考评者容易操作区分，但对象差异区分不明显且评判结果相对集中，等级过多可以展示不同对象的差异，评判结果相对分散，但考评者不便把握与操作。心理学研究表明，超过９个级别，考评者往往就难以把握与平衡了，一般来说３、４、５三个等级标度较为合适。２．两级划分法。所谓两级划分法，是根据考评对象在每个考评标志上正反两种极端的表征，把每个指标度划发为２至３个等级。
这种划分法便于操作，但中央状况欠好评判，因此又有人在两级划分基础上增设中央一档，成为三级标度。
３．统计划分法。所谓统计划分法，就是考评指标标度的等级划分并不是事先主观规定，而是根据考评对象在每个考评标志上的实际表现统计，来确定等级的一种方法，例如根据聚类分析结果进行划分。
４．随意标度法。所谓随意标度法，就是在每个指标内容中，考评的标记是考评对象最好状况或最优水平的描绘，标记实际上是一种最高级的标准特征表述，考评者考评时可以根据考评对象与这一标准的差异程度酌情给以不同的分数或品级。
2.1汽车动力性评价指标
法拉利 575M Maranello 4.2s 宝时捷911 3.9s 兰博基尼 Gallardo 4.2s
2）静止到400m或静止到1km的冲刺时间 奥迪A6 1.8T 静止到400m冲刺时间7.9s 静止到1km冲刺时间33.4s
（在一般的技术参数中往往不给此项数据）
15
（2）超车加速时间
超车时汽车与被超车辆并行，容易发生安全事故，所以超车加速 能力强，并行行程短，行驶就安全。超车加速能力还没有一致的规定， 采用较多的是用最高档或次高档由30km/h或40km/h全力行驶至某一高 速所需的时间。或用加速曲线即车速——时间关系曲线全面反映加速能 力。
宝马520i
60～100km/h （4挡/5挡） 10.8s / 13.7s 80～120km/h （4挡/5挡） 10.6 s/ 14.1s
16
3.最大爬坡度imax
坡度的概念
h
h i tan S
可见，“坡度”指的不是坡道 的角度，而是该角度的正切值。
s
汽车的最大爬坡度就是满载（或某一载质量）时汽车在良好 路面上所能爬上的最大坡度imax。
在水平良好的路面（沥青或混凝土）上汽车所能 达到的最高行驶车速。单位一般为km/h。
注意：最高车速和其他动力性指标一样，都是在规 定的载质量下定义的。不同国家或机构对不同车型 都制订了相应的标准。
汽车动力性能的主观评价研究
2.3 评分方法 .................................................................................................................. 13
本文对汽车动力性能的主观评价工作进行了详尽研究，针对每一个单项评价指标进 行分析，最后以实际评价工作数据结果作为示例并进行总结，为产品动力性的主观评价 工作提供了主要依据和参考。同时，根据主观评价结果及影响因素的分析，可在新产品 开发过程中优化汽车底盘设计从而进一步提高产品的动力性能。
关键词：汽车，动力性能，主观评价，评价标准，评价体系
A Dissertation Submitted for the Degree of Master
Candidate：Zhang Yuan Supervisor：Associate Prof. Li Xianmin
Chang’an University, Xi’an, China
摘要
目前，主观评价在新产品的开发与市场推广中起到了关键性的作用，因此如何对汽 车动力性能进行合理有效的主观评价并得到准确可靠的评价结果十分重要。本文对汽车 动力性能主观评价工作进行了全面研究，以汽车动力性的理论学习和实际评价工作经验 为基础，记录并总结出一套较为全面、统一的主观评价理论指导体系，补充并完善了汽 车动力性能主观评价的理论分析，并对评价内容进行了详细的分析说明。
动力性的评价指标
3、最高档120km/h、100km/h的爬坡度：考察车辆在高速公路的爬坡能力；
4、0->40km/h、 0->60km/h的加速时间：起步急加速能力。
汽车工程研究院 整车技术部
来自百度文库
P2
根据《JTGB 01-2003 公路工程技术标准》规定
设计速度（km/h） 最大纵坡（%） 120 3+1 100 4+1 80 5+1
汽车工程研究院 整车技术部
P4
根据《汽车库建筑设计规范 JGJ100-98 》规定，建议 1、为保证汽车在车库通道内可以正常起步，建议汽车在1档时的坡道起步能 力大于15%，即1档1000rpm时的爬坡能力大于15%； 2、车辆出库时使用二档20km/h的车速相对较多，建议二档20km/h时的爬坡 能力大于15%
汽车工程研究院 整车技术部
P5
谢谢大家！
汽车工程研究院 整车技术部
P6
因此建议在进行车辆的动力性设计时，建议最高档在120km/h时的爬坡能力 不底于4%，100km/h时不低于5%，80km/h时不低于6%。
汽车工程研究院 整车技术部
P3
《汽车库建筑设计规范 JGJ100-98 》规定
通道形式 微小型车 轻型车 中型车 大型客/货车 绞接客/货车 直线坡道 15 13.3 12 10 8 曲线坡道 12 10 10 8 6 汽车库内当通车道纵向坡度 大于10%时，坡道上、下端均 应设缓坡。其直线缓坡段的 水平长度不应小于3.6m，缓 坡坡度应为坡道坡度的1/2。 曲线缓坡段的水平长度不应 小于2.4m，曲线的半径不应 小于20m，缓坡段的中点为坡 道原起点或止点。
汽车动力的评价标准
汽车动力的评价标准
1.加速性能：加速性能是衡量汽车动力的一个重要指标，包括
0-100公里/小时加速时间、百米加速时间等。加速性能越好，代表汽车的动力越强劲。
2. 最高车速：最高车速是衡量汽车动力的另一个重要指标，代表汽车在高速行驶时的表现。最高车速越高，代表汽车动力越强大。
3. 扭矩输出：扭矩输出是衡量汽车动力的一项关键指标，代表发动机输出的力矩大小。扭矩越大，代表汽车动力越强劲。
4. 燃油经济性：燃油经济性是衡量汽车动力的一个重要指标，代表汽车在行驶过程中燃油消耗的情况。燃油经济性越好，代表汽车动力的利用效率越高。
5. 排放标准：排放标准是衡量汽车动力的一个环保指标，代表汽车排放的污染物的含量。排放标准越高，代表汽车动力越环保。
综合以上几个方面来评价汽车动力的强度和性能，可以帮助消费者更好地了解汽车的动力表现和选择适合自己的汽车。
- 1 -
主观全面评价法(SGJ)
主观全面评价法(SGJ)
主观全面评价法（SGJ）
主观全面评价法（SGJ）是一种评估个体综合素质的方法。它旨在全面评估一个人在各个方面的能力和表现，以便更准确地了解个体的优势和劣势。
背景
在传统的评价方法中，通常只关注个体在某一特定领域的才能或技能。然而，这种单一的评价方式无法全面了解一个人的真实素质。因此，SGJ方法应运而生。
SGJ的原则
SGJ方法基于以下原则：
1. 主观性：SGJ强调评价的主观性，即考虑到个体的不同特点
和优点。评价者会考虑个体在各个方面的表现，而不仅仅关注某一
特定领域。
2. 全面性：SGJ考虑个体的全面表现，包括认知能力、情绪管理、社交技巧等方面。评价者会从多个维度评估个体的能力，以确
保评价结果全面准确。
3. 独立性：SGJ的评价结果应基于评价者客观而独立的判断。
评价者应避免受到主观偏见或其他干扰因素的影响，确保评价结果
的客观性。
SGJ方法的步骤
SGJ方法通常包括以下步骤：
1. 信息收集：评价者会收集与个体有关的各种信息，包括个人
背景、研究成绩、工作经历等。评价者还会与个体进行面试或观察，以获得更直观的评价材料。
2. 评估指标确定：评价者会确定一套评估指标，用于衡量个体
在各个方面的能力和表现。这些指标通常包括认知能力、情绪管理、人际关系等。
3. 评估过程：评价者会按照确定的评估指标对个体进行评估。
这可能包括面试、观察、测试等方式。评价者会记录和归纳个体的
表现，并尽可能客观地进行评价。
4. 评估结果输出：评价者会根据评估结果生成评估报告，包括
个体的优势、劣势和建议。评估者可以借此为个体提供改进和发展
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价
1. 乘坐舒适性评价
1.1 连续激励(Continuous Events)
车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion
由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)
振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)
间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。间断激励造成汽车以下振动：
一阶振动(Primary/Bump)
当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
汽车纵向动力学基础2.1汽车动力性及评价指标
2.3.2 汽车的附着力
汽车的附着力决定于附着系数和地面作用于驱动轮的法向反作用力
故，汽车的行驶方程式为： Ft=Ff+Fw+Fi+Fj
2.3 汽车行驶的驱动-附着条件与汽车的附着力
2.3.1 汽车行驶的驱动条件
一、驱动条件 Ft≥Ff+Fw+Fi
上式为汽车的驱动条件，可以采用增加发动机转矩、加 大传动比等措施来增大汽车驱动力。汽车行驶除受驱动条件 制约外，还受轮胎与地面附着条件的限制。
功率曲线为：
PePemaxAnnpBnnp2nnp3
▪发动机外特性曲线：发动机
节气门置于全开位置
▪发动机部分负荷特性曲线： 发动机节气门置于部分开启位 置
台架试验特性曲线：发动 机台架试验时所获得的曲线。
使用外特性曲线：带上全
部附件时的外特性。与台架试 验特性相差5~15%。
汽油机和柴油机的外特性曲线
有时也以汽车在一定坡道上必须达到的车速来 表示爬坡能力。如：美国对轿车爬坡要求，能以 104 km/h车速通过6%的坡道。
2.2 汽车行驶驱动力与行驶阻力
根据沿行驶方向作用于汽车的各种外力， 可以计算汽车的最高车速、加速度、最大爬坡 度。由力平衡关系得：
Ft=ΣF Ft—驱动力； ΣF—行驶阻力之和 汽车行驶方程
发动机外特性确定的是发动机输出转矩和转速关系。 经传动系到达车轮后，可表示为驱动力与车速间的关系。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
五
培 征
料 资
复 得
评价要求：加速性以及加速时的平顺性要好，可以感觉 到平滑的渐进感。分别评定部分节气门开度和节气门全 开情况下的性能。
国内现有动力性主观评价体系 注意： 起步加速全油门节开度的操纵方法一般是以最快加速 的方法进行试验。 MT车是在发动机无负荷且在最大扭矩附近的状态下， 料 使离合器紧急接合的同时，油门全部打开快速起动，中途 培 的换档均是在发动机接近最大允许扭矩时进行。 AT 车则是用力踏下脚制动器从油门全部打开的状态 下（此状态叫做失速状态），紧急解除制动起动。
征 五
资 训
不
制 复
评价要求：不应发生。
产生时机：明显具有不平整情况的路面。
影响因素： 前桥结构设计或悬架侧倾运动设计 转向传动机构的弹性、阻尼和惯量参数 复 转角或转向力矩的振动会激发或增强摇摆 料 轮胎特性（车轮和轮胎的特征参数，如侧偏刚度） 培
征 五 车轮中心偏距
资 训
得 不
制
征 五
评价内容：在良好路面情况下，快速加速过程中车辆发生
制 评价要求：不应该由于驱动力而影响车辆保持原来的轨迹。 复
产生时机：从停止状态或者慢速行驶状态中快速地加速。 料
朝左或者朝右偏转。
资 训 影响因素：动力传递过程中的不对称性。 培 征 驱动轴的扭转刚度、长度 五
转向系统的弹性特征 不同的前轮拖距和主销内倾角 有锥度误差的轮胎
培 征
资 训
得 不
制
1.8 油门节约关 (tip-out)
现象：
征 五
训 培
料 资
得 不
制 复
2 行驶加速性 2.1 起步加速
评价内容：加速性是动力性的主要指标之一，此项评价
制 车辆在水平良好路面起步加速性，一般为 0-100km/h加速。
行驶道路：平整、干燥的沥青（或水泥）路面。 不 驾驶要求：包括100%训 全油门加速和50%油门开度部门油门 加速。
200
60
100
40
0
20
-100
-200
4.5
5
5.5
0
0
0.5
1
1.5
2
2.5
时间 /s
发动机驱动扭矩
离合器传递力矩
为了减少发动机振动对车身的影响，发动机都是用 弹性支撑安装在车架上的。传动系是通过轴承和隔振器 与车体相连接的。轴承其支撑轴系同时提高系统固有频 复 率的作用。在驱动桥、变速器等安装的隔振器，起支撑 料 系统减少振动的作用。隔振装置设计对减少车身抖动非 培 常重要。
征 五
训 培
料 资
得 不
制 复
1.2
加速抖动
评价现象：由于发动机的不稳定区域被利用，传动系扭转 或者弯曲振动等造成在发动机和被驱动的车轮之间动力传 递的不均匀性，有可能会出现振动，这些振动通过方向盘 得
训 培 车在加速过程中不应该抖动。 征 五 评价要求：不应当出现。
或者车身传递过来，使人能够感到轰鸣，或者是抖动。汽 资
训 培
料 资
得 不 左图为四连杆前悬架，
其中 ①~④—悬架连杆 R—车轮中心 A—车轮接地中心 n—主销后倾拖距 ������ ������ — 车 轮 中 心 拖 距 ������ — 主 销 内 倾 拖 距 a—车轮中心偏距
制 复
1.7 油门节约开 (tip-in)
评价内容：正常行驶状态下踏下油门，观察是否车辆的 加速度响应和顿挫现象。主要依赖于驾驶员的感知对动 力性（performance）和舒适性的评价。 复 评价要求：一般认为车辆加速度响应应当迅速，延迟小 料 并且车辆响应时舒适性感觉好此项性能就好。 行驶道路：平整、干燥的沥青（或水泥）路面。 五 驾驶要求：在三档和四档车速40和80km/h稳定车速下， 油门猛踩到底车辆感觉。
培 征
资 训
得 不
制
动力学原理：转向系统的结构形式和摩擦特性
影响因素：
制 转向器的配置和结构（如齿轮齿条转向器中齿条的导 复
向装置以及齿轮与齿条相互啮合的几何形状）； 料
资 训 转向横拉杆的结构设置（弯折角度）； 培 征 转向器和转向杆系中的摩擦； 五
车轮导向系统（球铰）中的摩擦； 车轮中心偏距; 主销后倾拖距和主销的定位角
三、动力能力主观评价指标讲解
加速点头 加速抖动 加速跑偏 加速时转向失中 前轮驱动汽车的加速摇摆 油门节约开 油门节约关 起步加速 行驶中加速 各档加速性能 转弯加速 弱附着路面加速
加速舒适性
征 五
行驶加速性
训 培
料 资
得 不
制 复
踏板响应 牵引能力 爬坡能力 电子系统介入 后的动力性能
一、 加速舒适性
1.1 加速点头（起步俯仰、加速俯仰）
评价现象：加速过程中车身出现的俯仰角及随时间的变
化情况，包括起车俯仰和行驶中加速引起的俯仰。 评价要求：俯仰角和俯仰角加速度应尽可能小。 料 产生时机：平整、干燥的沥青（或水泥）路面。 培
影响因素：
征 五
资 训
得 不
制 复
悬架结构设计上的俯仰综合平衡（防纵倾） 悬架刚度、阻尼器和弹簧包括辅助弹簧刚度的调教 轴距。
原理说明：汽车在加速的情况下，动态载荷的存在使得 纵向的重量转移使后轮载荷增加，前轴载荷减小。
b a h Wf W ( x ) L g L a a h Wr W ( x ) L g L
前轴载荷为：
后轴载荷为：
征 五
训 培
料 资
得 不
制 复
下图为三种不同驱动形式的汽车车身俯仰角随纵向 加速度的变化曲线。
评价要求：加速性以及加速时的速度平顺性如何。 主要反映汽车的超车能力。 料
征 理想的驾驶性能 五
训 培
料 资
复 得
汽车在道路、气象和燃油条件等不同条件下使用，都能 够满足发动机容易起动，运转平稳，驾驶员无不舒适感。
二、
4、客户对加速性能提出的问题： Does it FEEL fast, sporty, etc.?
开起来是否推背感，是运动型的车吗？ 料
五
培 征
资 训
得 不
复 得
车辆可控，动力系统反应迅速。 感觉车辆具有源源不断的动力或是随时可以获取动力的 能力。同时动力性应与音品质相匹配。
二、
3、加速性能与驾驶性能： 驾驶性能一词来源于英语Drivability，它把加速性和 驾驶平稳性归结在一起。描述由于驾驶员的操作，如踩踏 制 油门和换档，车辆能够平稳并受控制的反应的能力。与车 不 辆纵向加速度有关。
驾驶员出现了转向修正的动作。 训
料 资
复 得
产生时机：驻车起步或低速匀加速。
征 五
训 培
料 资
得 不
制 复
粗糙度不同的路面示例
影响因素:
传动轴的运动和弹性运动
前桥和后桥的侧倾运动特性； 车轴差速器的锁止特性； 料
资 训 驱动车轮打滑调节系统干预作用； 培 征 五
得 不
制 复
1.3.2
驱动力影响下的加速跑偏
培 征
资 训
得 不
制
1.7 油门节约开 (tip-in)
现象：
征 五
训 培
料 资
得 不
制 复
1.8 油门节约关 (tip-out)
评价内容：正常行驶状态下松开油门，观察是否车辆的 减速度响应和顿挫现象。主要依赖于驾驶员的感知对动 力性（performance）和舒适性的评价。 复 评价要求：一般认为车辆减速度响应应当迅速，延迟小 料 并且车辆响应时舒适性感觉好此项性能就好。 行驶道路：平整、干燥的沥青（或水泥）路面。 五 驾驶要求：在三档和四档车速40和80km/h稳定车速下， 油门松开。
培 征
资 训
得 不
制
3、加速后坐（Sag或Stumble）：加速过程中，瞬间产
生的动力（输出）下降现象。
制 4 、加速迟缓（ Stetchiness ）：在加速过程中，汽车 复
迟缓不前的现象。
5、怠速不稳（Rough Idle）：怠速中，转速发生波动 训
的现象。
五
培 征
料 资
得 不
以上任何一种现象的出现都说明 车辆动力性存在缺陷！
恒定负载，节气门开度变化
负载扭矩 初始稳定转速
103Nm
600
500
400
驱 动 扭 矩 /Nm
300
扭矩 / Nm
征 五
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 时 间 /s 3.5 4
训 培
料 资
得 不
120 100 80
1000Rpm
制 复
节气门开度 6.25%→25%→6.25%
准瞬态模型 Map图 模 型
wk.baidu.com
制 能。所谓狭义的动力性是指与驱动力相关的动力性能，主要
指最高车速、最大加速能力、最大爬坡能力，常称为汽车的 不 加速性能。
征 2、广义上的动力性能：包括车辆加速、档位响应、声音 五
品质的影响。需要注意的是，与自动变速器档位响应和传动
比选择有关的任何性能问题需按照变速器性能进行评定，这 里只对整车动力性进行评价。
得 不
1.5 前轮驱动汽车的加速摇摆
评价现象：在起步加速过程中，由于路面的不平，路面附 着系数的变化或动力传递的不均匀，引起车身发生的摇摆
（侧倾和横摆同时发生）。会对汽车的行驶方向和行驶路 得
线产生影响。有时前轮转角或转向力矩的振动会激发或增 料 强摇摆。对于后驱汽车，由于后轮不进行转向，此现象不 培 会发生。
训 培
料 资
复 得
二、
3、加速性能与驾驶性能： 加速性能一词来源于英语Performance feel，它与动力 系统的功率和传动有关。描述由于动力引起的汽车在三个 制 方向上的所有运动学响应。包含驱动力对转向系统的影响， 不 以及为了保持行驶路线所需的转向盘调节。 训
培 征 理想的加速性能 五
料 资
制 复
回答问题的三个主要方向：
节气门全开下加速能力 得Wide open throttle
五
培 油门进程中的感觉 征
人员的身体控制情况
资 训
不 料
制 复
Throttle progression
Body control
驾驶性能差的几种： 1 、喘振（ surge ）：稳速或加减速行驶时，汽车前后 方向的低频振动（ 10Hz 以下）现象。有轻微喘振，就会引 复 起人的不适感。加减速度一般不能超过 5×10e-4m/s 料 2、加速不畅（Hesitation）：加速踏板开始踏下时反 应迟缓现象。加速不畅，势必使汽车的加速性变坏，引起 五 人的不适感，严重时，甚至会带来危险。
征 五
资 训
得 不
制 复
影响因素： 发动机特性（扭矩、功率曲线，尤其外特性曲线）； 传动设计方案； 轴载分布；
训 轮胎性能（车轮和轮胎的尺寸等）； 培
离合器操作和节气门控制或者自动变速器的变矩器特点； 弹簧和阻尼的调节特性； 车辆空气动力学特性（风阻系数、迎风面积等）。
料 资
得 不
制 复
征 五
征 五
资 训
得 不
制
1.3 加速跑偏 1.3.1 路径引起的加速跑偏 偏离了原来的轨迹。在松开或紧握转向盘的情况下， 制 汽车偏离初始的行驶线路，为了保持原来的行驶路线， 不
评价现象：在加速行驶过程中由于路面的状况，汽车
培 征 评价要求：汽车在条件一致的路面上，不出现跑偏。 五
在条件不一致道路上，偏离应该很小，普通的司机就 能很好地控制和掌握。
得 不
1.4
加速时转向失中（仅适用于前轮驱动）
评价内容：对于前驱车的转向驱动轮，在加速过程中不 出现为保持转向盘中间位置而发生的动作。 评价要求：在平坦、易驾驶的行驶轨道上加速过程中， 复 方向盘应自动回正或不丢失方向盘处于中间位置的转向 料 感觉。方向盘仍然能轻便且无异常摩擦力的工作。 产生时机：停止状态或者慢速行驶状态快速地进行加速， 五 在转向中心附近区域施加完转向操作后。 研究目的：汽车的转向机构在牵引力的影响下，仍然应 该工作起来轻便，没有摩擦。
不 料
制 复
产生时机：平坦、干燥的水泥路面。
动力学原理： 发动机的振动可分为内部振动和外部振动。其中外 部振动指发动机作为整体的振动，由于不平衡力矩和惯性 复
力矩或波动的输出扭矩引起的。在加速过程中力矩变化比 料
较大。 振动部位： 五
培 征
资 训
得 不
制
方向盘的振动以及车身底板、座椅的抖动。
动力性主观评价体系指标 制 复 得 不 料 资 训 培 征 吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室 五 郭睿
主 要 框 架
主要框架
一、动力性主观评价概述
二、动力性主观评价指标讲解 得 四、推荐指标内容 征
三、国外汽车厂商动力性主观评价体系 资
五
训 培
不 料
制 复
一、概述
（一）基本概念 1、动力性： 在汽车的性能中，动力性能是最基本的性
2.2
行驶中加速
评价内容：反映了汽车的超车性能。AT车辆从30km/h加
速到100km/h，对于档位多于四档的车辆一般在四档加速。
制 也从全油门开度和部分油门开度（50%复 ）两个工况下评价。 资 训 行驶道路：用沥青或混凝土铺装的直线道路。 培 征 驾驶要求：三档和四档 50%开度油门加速和全油门加速 五