第8章 汽车防滑控制系统(课件)
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汽车驱动防滑系统控制
•9.2.2电子控制单元 • 1. ABS与ASR可各自采用单独的ECU； • 2. 对采用集成控制系统的车辆ABS与ASR可共用一个ECU
； • 或采用单独的ECU实行并行单独处理，通过ECU间通 • •人讯工互控A相制SR应模控证式制。。模式出现故障时，ECU 能自动转为常规 •
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•EC
号 •制动踏板信
U
号
•加速踏板信
号
•轮缸压力 •调节器
•节气门开度 •调节器
•指示信号
•车 轮 •发动机 •驾驶员
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汽车驱动防滑系统控制
•9.3.1 确定车轮运行工况 • ABS与ASR都需要确定车轮运行工况，包括： • 正常工况判断：轮速 ； • 制动工况判断：制动踏板； • 滑转工况的判断：加速踏板；
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汽车驱动防滑系统控制
•3.环境协调层
• 协调车辆控制系统的处理结果与环境的关系，包括： •气候条件、道路条件、环保条件等。
•4.总体协调层
• 最高层次协调，将人、车、环境达到完美的结合与匹 •配。最高层次协调具有再向上扩展的功能。如汽车智能化 •技术，智能交通系统( ITS ) 将电子控制、卫星定位、卫星 •导航等多个交叉学科相结合。
•传统控制的子系统，亦称为基础功能层，主要有： • 1）发动机控制系统：EFI、DLI、EGR等； • 2）ABS/ASR控制系统； • 3）主动悬架控制系统（A-SUS）; • 4）动力转向控制系统（PAS）。
•2.性能控制层
• 对传统控制的子系统进行协调。以获得车辆的动力性 、 •舒适性、安全性、稳定性、排放性综合最佳。
ASR和ABS根据地面附着系数和车轮滑移率的关系， 把车轮滑移率控制在一定范围内，提高车轮与地面附着力 的利用率，改善驱动或制动性能。
； • 或采用单独的ECU实行并行单独处理，通过ECU间通 • •人讯工互控A相制SR应模控证式制。。模式出现故障时，ECU 能自动转为常规 •
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•EC
号 •制动踏板信
U
号
•加速踏板信
号
•轮缸压力 •调节器
•节气门开度 •调节器
•指示信号
•车 轮 •发动机 •驾驶员
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汽车驱动防滑系统控制
•9.3.1 确定车轮运行工况 • ABS与ASR都需要确定车轮运行工况，包括： • 正常工况判断：轮速 ； • 制动工况判断：制动踏板； • 滑转工况的判断：加速踏板；
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汽车驱动防滑系统控制
•3.环境协调层
• 协调车辆控制系统的处理结果与环境的关系，包括： •气候条件、道路条件、环保条件等。
•4.总体协调层
• 最高层次协调，将人、车、环境达到完美的结合与匹 •配。最高层次协调具有再向上扩展的功能。如汽车智能化 •技术，智能交通系统( ITS ) 将电子控制、卫星定位、卫星 •导航等多个交叉学科相结合。
•传统控制的子系统，亦称为基础功能层，主要有： • 1）发动机控制系统：EFI、DLI、EGR等； • 2）ABS/ASR控制系统； • 3）主动悬架控制系统（A-SUS）; • 4）动力转向控制系统（PAS）。
•2.性能控制层
• 对传统控制的子系统进行协调。以获得车辆的动力性 、 •舒适性、安全性、稳定性、排放性综合最佳。
ASR和ABS根据地面附着系数和车轮滑移率的关系， 把车轮滑移率控制在一定范围内，提高车轮与地面附着力 的利用率，改善驱动或制动性能。
汽车防滑控制系统
汽车防滑控制系统1概述汽车防滑控制系统就是对制动防抱死系统和驱动防滑系统的统称。
制动防抱死系统 (Anti-lock Braking System)，简称 ABS。
驱动防滑系统(Acceleration Slip Regulation)，简称 ASR。
它也被称为驱动力控制系统(Traction Control System)，简称 TCS。
轮胎与路面的附着关系：Fμ=μGFμ——轮胎与路面间的附着力，NG ——轮胎与路面间的垂直载荷，Nμ——轮胎与路面间的附着系数。
由于轮胎与路面之间的垂直载荷和附着系数会随许多因素而变化，因此，轮胎与路面间的附着力实际上是经常变化的。
1.1车轮滑动率对附着系数的影响车轮相对于路面的滑动可分为滑移和滑转两种形式，引入车轮滑动率的概念可以表征车轮运动中滑动成分所占的比例。
（1）汽车在制动过程中，车轮可能相对于路面发生滑移，滑移成分在车轮纵向运动中所占的比例可以由负滑动率表征。
SB =(rω-v) / v ×100%（1）-100%< SB <0，车轮滑移所占成分越多， SB 越大。
（2）汽车在驱动过程中，驱动车轮可能相对于路面发生滑转，滑转成分在汽车纵向运动中所占的比例可由正滑动率表征。
SA=(rω-v) / rω×100% (2)0< SA <100%，车轮滑转比例越大， SA 越大。
通过试验发现，在硬实路面上，弹性车轮与路面间的附着系数μ和滑动率 S 存在如下图1所示的关系。
图1 附着系数与滑动率的一般性关系1.2防滑控制系统的作用与工作原理使汽车能够自动地将车轮控制在纵向和横向附着系数都很大的滑动率范围内。
制动防抱死系统在制动过程中，通常将车轮滑移率控制在10%~20%的范围内；驱动防滑系统在驱动过程中，通常将车轮滑移率控制在5%~15%的范围内。
制动防抱死系统 (ABS) 都是在制动过程中，通过调节轮缸（或制动气室）的制动压力使作用车轮的制动力矩受到控制，从而控制车轮的滑移率。
汽车防滑控制系统结构及工作原理
汽车防滑控制系统结构及工作原理汽车防滑控制系统（Anti-lock Braking System，简称ABS）是一种用于改善汽车制动性能和防止车轮侧滑的电子控制系统。
它通过实时监测车轮的转速差异，并根据车辆速度和车轮粘附情况，自动调节制动力分配，以保持车辆的稳定性和操控性。
下面将详细介绍ABS系统的结构和工作原理。
ABS系统主要由以下几个组成部分组成：1. 主控单元（Electronic Control Unit，简称ECU）：负责监测车轮转速、处理传感器信号，并根据算法控制制动系统。
2.传感器：用于感知车轮转速和车轮阻滞情况的变化。
3.控制执行器：控制制动液压系统，通过控制制动压力和刹车分配，来调整车轮所受制动力的大小。
ABS系统的工作原理如下：1.感知车轮转速：ABS系统通过车轮传感器感知每个车轮的转速，传感器工作原理一般为感应式或磁敏电阻式。
2.比对并判断车轮转速差异：主控单元会将各个车轮的转速进行比对，并判断是否存在车轮间的转速差异。
当差异较大时，说明可能存在阻滞或滑动现象。
3.刹车压力调节：当主控单元检测到车轮阻滞或滑动时，会迅速调节制动系统的作用力。
通过控制执行器，它可以控制制动压力的大小和变化速率。
4.防止轮胎阻滞：根据车速和车轮阻滞程度，主控单元会控制制动器施加/解除制动压力。
当主动轮制动器压力过大时，会导致轮胎滑动，此时主控单元会减小制动压力，以保持车轮的滚动。
5.稳定操控车辆：通过循环控制刹车压力，ABS系统可以保持轮胎在阻塞且滑动阶段之间的平衡，使得司机可以保持对车辆的操控，避免有机会发生打滑或侧滑的情况。
ABS系统的工作可以分为两个主要的阶段：1.启动阶段：当驾驶员踩下制动踏板时，ABS系统会进行自检，并进行传感器的校准。
如果发现故障，系统会亮起警示灯并进入故障模式。
2.工作阶段：在正常工作时，ABS系统会通过感知车轮的转速，并实时监测车轮阻滞情况。
当检测到阻滞时，系统会自动通过调节制动器的压力，进行相应的制动力分配，以保持车辆的稳定性。
8 汽车防滑控制系统
主缸 踏板
液压部件 线圈 电磁阀 传感器 储液器 轮缸 ECU
回油泵
22/58
• ② 保压状态，如图4-30所示。
主缸
踏板
液压部件 线圈 电磁阀 传感器 回油泵
储液器
轮缸 ECU
23/58
• ③ 减压状态，如图4-31所示。
主缸
踏板
液压部件 线圈 电磁阀 传感器 储液器 轮缸 ECU 回油泵
24/58
图4-21
15/58
4.2.4
电子控制单元
图4-22
16/58
4.2.5
制动压力调节器
• 制动压力调节器的功用是在制动时根据ＡＢＳ电子控制单
元（ＥＣＵ）的控制指令，自动调节制动轮缸制动压力的 大小，防止车轮抱死，并处于理想滑移率的状态。
17/58
4.2.5
制动压力调节器
• 制动压力调节器通常主要由电动油泵、液压控制单元（包
•ＡＳＲ专用的信号输入装置是ＡＳＲ选择开关，将ＡＳＲ选 择开关关闭，ＡＳＲ就不起作用。由于ＡＳＲ和ＡＢＳ的一些 信号输入和处理都是相同的，因此ＡＳＲ控制器与ＡＢＳ电子 控制单元通常组合在一起。 47/58
２、ＡＳＲ制动压力调节器
• ＡＳＲ制动压力调节器对滑转车轮施加制动力和
控制制动力的大小，以使滑转车轮的滑转率在目
单元四 防滑控制系统的检修
一位客户抱怨他所驾驶的丰田卡罗拉轿车制动过程中 车轮发生抱死，严重时发生甩尾现象；加速时驱动轮 严重打滑。经维修技师检查，判断为防滑控制系统功
能失效故障，需对防滑控制系统进行检修。
1/58
相关知识
4.1 ABS的理论基础
4.2 ABS的结构与工作原理 4.3 典型ABS 4.4 汽车驱动防滑控制系统 *4.6 电子制动力分配系统（EBD）
液压部件 线圈 电磁阀 传感器 储液器 轮缸 ECU
回油泵
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• ② 保压状态，如图4-30所示。
主缸
踏板
液压部件 线圈 电磁阀 传感器 回油泵
储液器
轮缸 ECU
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• ③ 减压状态，如图4-31所示。
主缸
踏板
液压部件 线圈 电磁阀 传感器 储液器 轮缸 ECU 回油泵
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图4-21
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4.2.4
电子控制单元
图4-22
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4.2.5
制动压力调节器
• 制动压力调节器的功用是在制动时根据ＡＢＳ电子控制单
元（ＥＣＵ）的控制指令，自动调节制动轮缸制动压力的 大小，防止车轮抱死，并处于理想滑移率的状态。
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4.2.5
制动压力调节器
• 制动压力调节器通常主要由电动油泵、液压控制单元（包
•ＡＳＲ专用的信号输入装置是ＡＳＲ选择开关，将ＡＳＲ选 择开关关闭，ＡＳＲ就不起作用。由于ＡＳＲ和ＡＢＳ的一些 信号输入和处理都是相同的，因此ＡＳＲ控制器与ＡＢＳ电子 控制单元通常组合在一起。 47/58
２、ＡＳＲ制动压力调节器
• ＡＳＲ制动压力调节器对滑转车轮施加制动力和
控制制动力的大小，以使滑转车轮的滑转率在目
单元四 防滑控制系统的检修
一位客户抱怨他所驾驶的丰田卡罗拉轿车制动过程中 车轮发生抱死，严重时发生甩尾现象；加速时驱动轮 严重打滑。经维修技师检查，判断为防滑控制系统功
能失效故障，需对防滑控制系统进行检修。
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相关知识
4.1 ABS的理论基础
4.2 ABS的结构与工作原理 4.3 典型ABS 4.4 汽车驱动防滑控制系统 *4.6 电子制动力分配系统（EBD）
第8章__汽车防滑控制系统
制动压力 调节器
轮速传感器
制动压力 调节器
轮速传 感器 轮速传 感器
制动压力 调节器
轮速传感器
制动压力 调四通道ABS的特点
1、独立控制
2、最大程度地利用附着力
3、易制动跑偏 很少采用
26
第8章 汽车防滑控制系统
2．三通道ABS控制
（1）四传感器三通道控制 特点：采用三个ABS制动管路，后轮共用一条制动 管路；每个轮都独立控制；采用4个轮速传感器。
☆ ABS警告灯
这些装置用来确保制动过程中车轮始终不抱死，车轮 滑动率处于合理范围内。
15
第8章 汽车防滑控制系统
组成：由基本制动系统和制动力调节系统组成。 具体由：(制动主缸、制动轮缸、制动管路)、(车轮轮速传感 器、电控单元ECU、制动压力调节器、ABS警告灯) 等组成。
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第8章 汽车防滑控制系统
12
第8章 汽车防滑控制系统
实现S=20%的控制方法： 车轮在制动过程中，以15～20 次/秒的频率进行增 压、保压、减压的不断切换，使S稳定在20%。
4.汽车防抱死系统（ABS）的功用
ABS的功用：使制动过程接近于理想制动过程。
即：汽车制动时，将车轮滑动率S控制在S=20％附 近，使汽车获得较高的制动效能和制动时的方向稳定性。
9
第8章 汽车防滑控制系统
2）附着系数φ的影响因素：滑动率S
V V V r S 100% 100% V V
V：车速； Vω：轮速； r ：车轮半径；ω：车轮角速度 S越大，抱死程度就越大。 S=0，纯滚动； S=100，纯滑动。 刹车时： V V 为什么？ 纵向附着系数：车前进方向的附着系数。用来产生制 动力。 横向附着系数：横向方向的附着系数。用来防止侧滑 的力。
汽车防滑控制系统PPT课件
05 汽车防滑控制系统的应用
CHAPTER
提高汽车安全性
刹车防抱死系统
通过控制刹车时车轮的转动状态 ，防止车轮抱死，从而保持车辆 的操控性能，提高制动安全性。
牵引力控制系统
通过控制发动机输出和车轮的打 滑情况，防止车辆起步、加速或 湿滑路面时的打滑现象，提高行 驶安全性。
提高汽车稳定性
车身动态控制系统
电子控制单元还具备故障诊断功能，能够检测系统中的故障并进行记录， 以便维修人员快速定位和解决问题。
执行器
执行器是汽车防滑控制系统中负责执行 电子控制单元指令的装置。
根据电子控制单元的指令，执行器能够 对制动压力、发动机扭矩或牵引力进行
调节，以实现防滑控制的目的。
常见的执行器类型包括电磁阀、步进电 机和伺服电机等，它们能够快速、准确 地执行电子控制单元的指令，确保车辆 在各种行驶工况下的稳定性和安全性。
转向控制
1 2
防止转向不足和过度
在转弯过程中，汽车防滑控制系统可以通过控制 车轮的制动力矩和驱动力矩，防止转向不足或过 度，提高车辆的操控性能。
提高弯道通过性能
通过控制车轮的制动力矩和驱动力矩，使车辆在 弯道中保持更好的稳定性，提高弯道通过性能。
3
优化转向响应
通过调整车轮的制动力矩和驱动力矩，使车辆的 转向响应更加灵敏、准确，提高驾驶安全性。
通过控制车轮的转向和制动，调整车 身姿态，提高车辆在弯道、紧急变道 或高速行驶时的稳定性。
电子稳定控制系统
通过分析车辆动态和驾驶员操作，自 动调整发动机输出和车轮制动，以保 持车辆稳定行驶，提高行驶安全性。
提高汽车舒适性
自适应悬挂系统
通过实时调整悬挂阻尼和高度，以适应不同路况和行驶状态，提高乘坐舒适性。
汽车防滑控制系统结构与工作原理55页PPT
汽车防滑控制系统结构与工作原理
46、法律有权打破平静。——马·格林 47、在一千磅法律里，没有一盎司仁 爱。— —英国
48、法律一多，公正就少。——托·富 勒 49、犯罪总是以惩罚相补偿；只有处 罚才能 使犯罪 得到偿 还。— —达雷 尔
50、弱者比强者更能得到法律的保护 。—— 威·厄尔
6、最大的骄傲于最大的自卑都表示心灵的最软弱无力。——斯宾诺莎 自知之明是最难得的知识。——西班牙 8、勇气通往天堂，怯懦通往地狱。——塞内加 9、有时候读书是一种巧妙地避开思考的方法。——赫尔普斯 10、阅读一切好书如同和过去最杰出的人谈话。——笛卡儿
Thank you
46、法律有权打破平静。——马·格林 47、在一千磅法律里，没有一盎司仁 爱。— —英国
48、法律一多，公正就少。——托·富 勒 49、犯罪总是以惩罚相补偿；只有处 罚才能 使犯罪 得到偿 还。— —达雷 尔
50、弱者比强者更能得到法律的保护 。—— 威·厄尔
6、最大的骄傲于最大的自卑都表示心灵的最软弱无力。——斯宾诺莎 自知之明是最难得的知识。——西班牙 8、勇气通往天堂，怯懦通往地狱。——塞内加 9、有时候读书是一种巧妙地避开思考的方法。——赫尔普斯 10、阅读一切好书如同和过去最杰出的人谈话。——笛卡儿
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汽车防滑控制系统结构及工作原理共52页
❖ 知识就是财富 ❖ 丰富你的人生
71、既然我已经踏上这条道路，那么，任何东西都不应妨碍我沿着这条路走下去。——康德 72、家庭成为快乐的种子在外也不致成为障碍物但在旅行之际却是夜间的伴侣。——西塞罗 73、坚持意志伟大的事业需要始终不渝的精神。——伏尔泰 74、路漫漫其修道远，吾将上下而求索。——屈原 75、内外相应，言行相称。——韩非
汽车滑控制系统结构及工作原理
1、 舟 遥 遥 以 轻飏， 风飘飘 而吹衣 。 2、 秋 菊 有 佳 色，裛 露掇其 英。 3、 日 月 掷 人 去，有 志不获 骋。 4、 未 言 心 相 醉，不 再接杯 酒。 5、 黄 发 垂 髫 ，并怡 然自乐 。
谢谢你的阅读
71、既然我已经踏上这条道路，那么，任何东西都不应妨碍我沿着这条路走下去。——康德 72、家庭成为快乐的种子在外也不致成为障碍物但在旅行之际却是夜间的伴侣。——西塞罗 73、坚持意志伟大的事业需要始终不渝的精神。——伏尔泰 74、路漫漫其修道远，吾将上下而求索。——屈原 75、内外相应，言行相称。——韩非
汽车滑控制系统结构及工作原理
1、 舟 遥 遥 以 轻飏， 风飘飘 而吹衣 。 2、 秋 菊 有 佳 色，裛 露掇其 英。 3、 日 月 掷 人 去，有 志不获 骋。 4、 未 言 心 相 醉，不 再接杯 酒。 5、 黄 发 垂 髫 ，并怡 然自乐 。
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第八章汽车电子控制防滑差速器优品ppt
摩擦片式自锁差速器是在普通锥齿轮式差速器
的基础上发展起来的。与普通锥齿轮式差速器 不同的是：
它在两个半轴齿轮与差速器壳之间加装了两套
摩擦片式离合器，以增大差速器的内摩擦力矩； 差速器的行星锥齿轮十字轴由两根中部带凹槽、 两端制成V形面的直交浮动轴结合而成。
自动离合器式自锁差速器又称牙嵌式自由轮
汽车防滑差速器大致有两大类：一类是强制锁
止式差速器，它通过电子控制或气控锁止机构， 人为地将差速器锁止，使左、右半轴连成一个 整体转动。这种差速器结构简单，制造容易， 但操纵和使用不方便，差速器的锁止和解除一 般需要停车进行。另一类防滑差速器是自动锁 止(自锁)式差速器，它是在滑路面上可以自动 地增大锁止系数，直至差速器完全锁止。这类 差速器有多种结构形式，例如摩擦片和自动 (爪型)离合器式等。
LSD(Limited Slip Differential)型防滑差速器的 工作是利用车上某些传感器，掌握各种道路情况 和车辆运动状态，通过操纵加速踏板和制动器， 采集或读取驾驶人员所要求的信息，并按照驾驶 员的意愿和要求来最优分配左、右驱动车轮的驱 动力。LSD型防滑差速器控制系统结构框图如图77 所示。1993年8月投放市场，已在Nissan地平线牌 轿车上使用。
其电子控制均采用模糊控制技术。 也有按照左、右车轮的转速差来
盘和平板以及活塞构成。改变环齿轮安装箱和 它在两个半轴齿轮与差速器壳之间加装了两套摩擦片式离合器，以增大差速器的内摩擦力矩；
二、电子控制式防滑差速器
前差速器箱的接合状态，亦即按照作用于活塞 与普通锥齿轮式差速器不同的是：
与普通锥齿轮式差速器不同的是：
控制转矩，并采用提高汽车转向性能的后湿式防滑差速器与后轮制动器相结合的方法，最优分配后轮的驱动力，同时减少侧向风力的 影响，从而实现增强车辆行驶的稳定性。 (1)起步时控制：在1挡、低速挡，节气门开度大时，接合油压增强到中等“Medium”，由此能提高滑动路面或一个车轮脱落时的起步 能力。 右侧齿轮经过分动齿轮箱→主动齿轮→分动箱从动齿轮，驱动力被传递到后差速器，在差速器经过前差速器箱把驱动力传向前差速器 。 其电子控制均采用模糊控制技术。 由于驱动力全部传递到没有空转的后轮胎上，车轮就从泥泞道路中出来。 V-TCS型防滑差速器控制装置在车上的布置可如图76所示。 差速器的行星锥齿轮十字轴由两根中部带凹槽、两端制成V形面的直交浮动轴结合而成。 (1)中央差速器：一是把变速器输出的动力均匀分配到前后轮驱动轴上； 与普通锥齿轮式差速器不同的是：
的基础上发展起来的。与普通锥齿轮式差速器 不同的是：
它在两个半轴齿轮与差速器壳之间加装了两套
摩擦片式离合器，以增大差速器的内摩擦力矩； 差速器的行星锥齿轮十字轴由两根中部带凹槽、 两端制成V形面的直交浮动轴结合而成。
自动离合器式自锁差速器又称牙嵌式自由轮
汽车防滑差速器大致有两大类：一类是强制锁
止式差速器，它通过电子控制或气控锁止机构， 人为地将差速器锁止，使左、右半轴连成一个 整体转动。这种差速器结构简单，制造容易， 但操纵和使用不方便，差速器的锁止和解除一 般需要停车进行。另一类防滑差速器是自动锁 止(自锁)式差速器，它是在滑路面上可以自动 地增大锁止系数，直至差速器完全锁止。这类 差速器有多种结构形式，例如摩擦片和自动 (爪型)离合器式等。
LSD(Limited Slip Differential)型防滑差速器的 工作是利用车上某些传感器，掌握各种道路情况 和车辆运动状态，通过操纵加速踏板和制动器， 采集或读取驾驶人员所要求的信息，并按照驾驶 员的意愿和要求来最优分配左、右驱动车轮的驱 动力。LSD型防滑差速器控制系统结构框图如图77 所示。1993年8月投放市场，已在Nissan地平线牌 轿车上使用。
其电子控制均采用模糊控制技术。 也有按照左、右车轮的转速差来
盘和平板以及活塞构成。改变环齿轮安装箱和 它在两个半轴齿轮与差速器壳之间加装了两套摩擦片式离合器，以增大差速器的内摩擦力矩；
二、电子控制式防滑差速器
前差速器箱的接合状态，亦即按照作用于活塞 与普通锥齿轮式差速器不同的是：
与普通锥齿轮式差速器不同的是：
控制转矩，并采用提高汽车转向性能的后湿式防滑差速器与后轮制动器相结合的方法，最优分配后轮的驱动力，同时减少侧向风力的 影响，从而实现增强车辆行驶的稳定性。 (1)起步时控制：在1挡、低速挡，节气门开度大时，接合油压增强到中等“Medium”，由此能提高滑动路面或一个车轮脱落时的起步 能力。 右侧齿轮经过分动齿轮箱→主动齿轮→分动箱从动齿轮，驱动力被传递到后差速器，在差速器经过前差速器箱把驱动力传向前差速器 。 其电子控制均采用模糊控制技术。 由于驱动力全部传递到没有空转的后轮胎上，车轮就从泥泞道路中出来。 V-TCS型防滑差速器控制装置在车上的布置可如图76所示。 差速器的行星锥齿轮十字轴由两根中部带凹槽、两端制成V形面的直交浮动轴结合而成。 (1)中央差速器：一是把变速器输出的动力均匀分配到前后轮驱动轴上； 与普通锥齿轮式差速器不同的是：
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（3）ASR的执行机构
（ASR制动压力源是蓄压器，通过电磁阀来调节驱 动车轮制动压力大小） 1）制动压力调节器 单独方式：ASR制动压力调节器和ABS制动压力调 节器结构上各自分开 组合方式：ASR制动压力调节器和ABS制动压力调 节器结构上各自共用 2）节气门驱动装置 由步进电动机和传动机构组成， 并根据ASR控制器输出的控制脉冲转动规定的转角，通 过传动机构带动辅助节气门转动。
组合方式： ASR制动压力 调节器
节气门驱动装置
ASR控制系统通过改变发动机辅助节气门的开度来控 制发动机的输出功率。
节气门驱动装置由步进电机和传动机构组成。
ASR不起作用时，辅助节气门处于 全开位置，当需要减少发动机驱动力来控制车轮滑转时， ASR控制器输出信号使辅助节气门驱动机构工作，改 变辅助节气门开度。
防滑控制原理
控制发动机的输出功率 调节主节气门前方的副节气门的开度 调节点火和喷油时间（只用于发动机输出功率的瞬 时调节） 控制车轮的制动力 滑砖率控制较快，但考虑到制动器发热，舒适性， 只适用于车速不高，短时间情况下 发动机输出功率和驱动车轮的制动的综合控制 1 两车轮同时滑转，高转速，高车速，先减小功率， 不行的化，再制动 2两车轮滑转率不一致，发动机输出功率小，车速不 高，先制动，再辅以减小发动机输出功率
汽车防滑控制系统的组成
制动防滑 汽车防抱死制动系统即Antilock Braking System
（ABS）。
驱动防滑 ASR/TCS 转向行驶防滑 VSC
汽车防滑控制系统与常规制动的关系
安全附属装置的故障不影响常规制动
汽车防抱死制动系统
前轮抱死 失去转向能力 后轮抱死 侧滑甚至掉头 为了防止制动时车轮被抱死进行纯粹的滑移 提高制动时的转向操作能力和方向稳定性，缩 短制动距离，这种汽车防滑控制系统成为防抱 死制动系统
在制动主缸和制动轮缸之间串连一个电磁阀，由电磁阀的通断来控制 油路的压力。 电磁阀有3/3、2/2等多种类型。 电磁阀由ECU控制，实现升压、保压、减压三种状态。
通主缸
固定 铁芯 线圈 2A电 流 5A电 流 通储 能器 通轮缸 升压 保压
柱 塞
减压
3位3通电磁阀基本结构及简化图
制动压力调节装置
ASR系统是继ABS后采用的一套防滑控制系统，是 ABS功能的进一步发展和重要补充。ASR系统和ABS 系统和密切相关，通常配合使用，构成汽车行驶的主 动安全系统 目前，汽车ABS系统中的电控单元一般都预留ASR功 能端子，为选装ASR系统提供了便利条件
二、ASR系统的防滑控制原理
即牵引力的最大值为路面附着力，或者说附着 力是路面传递牵引力的极限 汽车在起动、加速过程中，，则需要提高路面 的附着系数。附着系数是一个与车轮滑转程度 有关的变量。汽车驱动能力的高低反映在对路 面最大附着系数的利用率上
ASR的基本组成
ASR的基本组成： ECU：ASR电控单元 执行器：制动压力调节器 节气门驱动装置 传感器：车轮车速传感器 节气门开度传感器
ASR的基本组成
防滑控制原理
1. 2. 3.
车轮转速传感器把信号送控制器 控制器计算滑转率 滑转率超出控制目标，根据节气门开度，发 动机转速、等确定控制方式，输出控制信号 使相应的执行器动作
可控
无TRAC
有TRAC
驱动防滑系统的控制原则
后轮驱动 车速低时，两后轮独立控制或按高选原则一同控制 车速高时 两后轮按低选原则一同控制 前轮驱动 两前轮都按独立控制 四轮驱动 前轮独立控制 后轮 车速低时独立控制或高选原则一同控制 后轮 车速高时 低选原则一同控制
ASR系统防止驱动轮在驱动时打滑的控制 方式
电磁换向阀 储液罐、液压泵和电动机总成作用就是执行器的压力降低装置
执行元件 ABS电控单 元
传感器
制动灯开 关
ABS液压泵电 机和低压储能 器
液压控制单元
车轮转速传感器
ABS警告灯
1、循环式制动压力调节器
回油泵：电磁阀在减压 时，从制动轮缸流出的 制动液经储能器由回油 储液器 泵泵回制动主缸。 储液器：电磁阀在减压 时，从轮缸流出的制动 液由储液器暂时储存， 然后由回油泵泵回主缸。
一、车轮转速传感器
【别名】轮速传感器、转速传感器 【作用】检测车轮的转速，送给ECU决定是否开始进行防抱死制 动。 【安装位置】车轮上。 【结构】由传感器头和齿圈组成。按传感器头的外形分凿式极轴 车速传感器头、柱式极轴车速传感器头和菱形极轴车速传感器头。
制动盘 传感器 支架
传感器
齿圈
前轮安装位置
线圈 电磁阀 传感器 储液器 轮缸 ECU 回油泵 踏板
液压部件
电磁阀2/2 ABS控制过程升压
常规制动阶段：常开 阀断电--ON，常闭阀 断电--OFF，来自制动 总泵的制动液进入制 动轮缸。此时ABS不 工作。
低压储 能器 助力器 总泵 吸入阀 液压泵 压力阀 常开阀 常闭阀
车轮制动器
7、电磁阀2/2 ABS工作原理－减压
ASR的传感器
1．车轮车速传感器：与ABS系统共享。 2．节气门开度传感器：与发动机电控系统共 享。 3．ASR选择开关：ASR专用的信号输入装置。 ASR选择开关关闭时ASR不起作用。
ASR的电子控制单元（ECU）
ASR的ECU也是以微处理器为核心，配以输 入输出电路及电源等组成。 ASR与ABS的一些信号输入和处理是相同的， 为减少电子器件的应用数量，ASR控制器与 ABS电控单元常组合在一起。
控制信号同时起动ASR制动压力调节器和辅助节气门调 节器，在对驱动车轮施加制动力的同时减小发动机的输出 功率，以达到理想的控制效果。
总结：
１）前三项一般不作为单独控制方式使用。 ２）汽车行驶过程中，路面滑溜情况千差万 别，驱动力的状态也是不断变化，综合控制系 统将根据发动机的状况和车轮滑转的实际情况 采取相应的控制。
3．ASR的优点
汽车起步，行驶中驱动轮可提供最佳驱动力 与无ASR相比，提高了汽车的动力性，特别 是在附着系数较小的路面上，起步、加速性 能和爬坡能力较佳。 能保持汽车的方向稳定性和前轮驱动汽车的 转向控制能力。路面附着系数越低，行驶稳 定性提高越明显 减少了轮胎的磨损和发动机油耗。
打滑
防抱死制动系统的执行器布置
防抱死制动系统的特点
1.
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改善制动效能 改善制动时的方向操作性 改善制动时的横向稳定性 减小轮胎的局部磨损 减轻驾驶员的劳动强度，提高了乘客 的乘坐的舒适性的安全性 使用方便，工作可靠
电控驱动防滑/牵引力控制系统
汽车驱动防滑系统 ASR Acceleration Slip Regulation TCS Traction Control System），
制动防抱死系统的ECU
接受传感器信息计算车轮转速、加减速度、车 轮滑移率，并判断车轮是否有抱死趋势，然后 向制动压力调节器发出制动压力控制指令，由 制动压力调节器执行压力调节的任务。
2．制动防抱死系统的ECU
制动防抱死系统的ECU的功能
制动时车速的控制 初始检测功能 故障检测功能 传感器检测功能 失效保护功能
丰田车系防抱死制动与驱动防滑（ABS/TRC）
丰田公司把ASR称作牵引力或驱动理控制系统，常用 TRC—Traction Control System表示。 电子控制器ECU：与ABS共用 ASR（TRC） 车轮车速传感器：与ABS共用 系统组成 制动压力调节器：控制驱动轮制动管 路 副节气门：设有节气门开度传感器 ASR（TRC）系统工作过程：
发动机转矩控制
汽油机：减少喷油量、推迟点火时间节气门位置调整及采用 辅助空气装置；
驱动轮制动控制
直接对发生空转的驱动轮加以制动，反映时间最短，但从舒适性和 防止制动器过热的因素考虑，制动力不能太大，对制动时间必须限 制
差速器锁止控制
综合控制
一是同时控制发动机输出功率和 车轮的制动力；
汽车防抱死制动系统的形式
控制通道 能够进行制动压力调节的制动管路 独立控制 车轮的制动压力可以进行单独调节 一同控制 两个车轮的制动压力一同进行调节 低选原则 附着力较小的车轮不发生抱死 高选原则 附着力较大的车轮不发生抱死
二、制动防抱死系统的组成与工作原理
1．制动防抱死系统的组成
戴维斯MK4防滑控制系统 防滑控制开关 制动开关 制动踏板行程传感器
防滑控制系统报警灯
进行防滑控制时会点亮，直至防滑控制过程结束， 灯灭 如果在进行防滑控制时车速达到40km/h，防滑自 动退出，报警灯灭 驱动防滑控制过程的时间超过设定的时间限值， 退出防滑控制，以防制动器过热，报警灯灭，经 预定的冷却以后，防滑过程继续
减压阶段：保压后， 若车轮仍趋于抱死时， 常开阀通电--OFF，常 闭阀通电--ON，制动 轮缸内的制动液进入 储能器，并由液压泵 泵回到制动总泵。
低压储 能器 助力器 总泵 吸入阀 液压泵 压力阀 常开阀 常闭阀
减压后，车轮转速上升若太快，再次进入 到升压阶段，进入新的一个循环，重复上 述过程，直至汽车停车为止。
ห้องสมุดไป่ตู้
回油泵
制动主缸 电磁阀 制动轮缸
循环式制动压力调节器基本结构
循环式制动压力调节器工作原理：升压（常规制动）
主缸 电磁阀不通电，ABS不工 作，回油泵也不工作，进 入常规制动阶段。