南京地铁某立交隧道近接施工技术
地铁口连接通道施工方案
地铁口连接通道施工方案1. 引言随着城市的发展和人口的增加，为了方便市民出行，地铁系统的建设已经成为现代城市规划的重要组成部分。
地铁口连接通道是连接地铁站与周边建筑物的重要环节，为乘客提供方便快捷的换乘和出行通道。
本文将介绍地铁口连接通道的施工方案，包括施工目标、施工步骤、材料选择和施工时间等方面。
2. 施工目标地铁口连接通道的施工目标主要包括以下几个方面： - 提供安全、舒适的通行条件，确保乘客的行人安全； - 利用有限的空间，最大程度地提高通道的通行效率；- 保证施工质量，确保通道的使用寿命和稳定性。
3. 施工步骤步骤一：勘察和设计在施工之前，需要进行勘察和设计工作。
勘察的目的是确定地铁口连接通道的地质条件和基础情况，设计的目标是根据勘察结果确定通道的结构和尺寸。
步骤二：地质处理根据勘察结果，对地铁口连接通道的土壤进行处理。
例如，如果土壤属于高液限土，则需要进行土壤固化处理，以提高通道的稳定性。
步骤三：基础施工地铁口连接通道的基础施工包括地基处理和基础建设。
地基处理的目标是加固地基，确保通道的稳定性。
基础建设的目标是在地基上建设通道的承重结构，如支撑和桥梁等。
步骤四：顶板施工顶板施工是地铁口连接通道的重要环节。
顶板的施工包括两个方面：地下室顶板的施工和地面顶板的施工。
地下室顶板的施工目标是加固顶板的结构，确保地下通道的稳定性。
地面顶板的施工目标是确保通道的通行效率和安全性。
步骤五：地面处理地面处理是地铁口连接通道的最后一个施工环节。
地面处理的目标是美化地铁口连接通道的环境，提供舒适的通行条件。
地面处理的方式包括可能的绿化、铺装和装饰等。
4. 材料选择在地铁口连接通道的施工过程中，需要选择适当的材料，以确保通道的稳定性和持久性。
主要的材料包括以下几个方面：•钢筋：用于加固结构的承重部分，如支撑和桥梁等。
•混凝土：用于地基处理和承重结构的建设，可以提供强度和稳定性。
•砖石：可用于地面处理，提供美化效果。
地铁隧道施工工艺
地铁隧道施工工艺地铁隧道施工工艺是指在城市地下进行地铁隧道的建设过程中所使用的一系列技术和方法。
地铁隧道施工工艺直接关系到地铁线路的质量和安全，对于城市交通建设具有至关重要的作用。
本文将介绍地铁隧道施工工艺的主要过程和注意事项。
一、勘探与设计地铁隧道施工的第一步是进行勘探与设计。
这一阶段的工作包括地质勘探、地下水勘探、地下管线勘探等。
通过勘探结果，可以了解地下隧道施工所需的基本情况，包括地质结构、地下水位以及地下管线等。
二、洞口开挖洞口开挖是地铁隧道施工的重要环节。
在洞口开挖阶段，需要使用钻孔机和爆破等设备将地下土层挖掘出来，形成隧道的入口。
此外，还需要对洞口进行加固，以确保施工过程中的安全。
三、盾构施工盾构施工是现代地铁隧道建设中常用的技术。
在此阶段，会使用巨型盾构机进行施工，它能够同时进行掘进和衬砌工作。
盾构施工的主要过程包括推进、掘进、土层处理和衬砌。
四、衬砌施工地铁隧道的衬砌施工是为了保证隧道的结构强度和稳定性。
常用的衬砌材料包括钢筋混凝土和预制混凝土管片。
衬砌施工通常在盾构完成后进行，施工过程中需要严格按照设计要求进行操作。
五、地铁轨道安装地铁隧道施工完成后，需要进行地铁轨道的安装。
这包括铺设轨道、固定路基、安装导轨等工序。
地铁轨道安装需要严格遵循相关标准和规范，确保轨道的平整度和稳定性。
六、收尾工程地铁隧道施工的最后一步是进行收尾工程。
这包括通风设备安装、照明设施调试、消防系统安装等。
同时，还需要对施工现场进行清理和整理，确保地铁隧道的安全和美观。
综上所述，地铁隧道施工工艺是一项复杂而关键的工程，需要经过勘探与设计、洞口开挖、盾构施工、衬砌施工、地铁轨道安装以及收尾工程等多个步骤。
只有科学、严谨地进行施工工艺操作，才能保证地铁隧道的质量和安全，为城市的交通发展做出贡献。
轨道交通区间隧道施工方法
轨道交通区间隧道施工方法城市轨道交通隧道是指修建在地下或水下，连接地下铁道车站并敷设轨道供车辆通行的建筑设施，其结构类型和施工方法应根据区间隧道及车站的规模、工程地质及水文地质条件和周围环境条件进行技术经济比较确定。
区间隧道的施工方法主要包括明挖法、暗挖法、盖挖法和特殊施工方法四类。
本节主要介绍明挖法盾构法、矿山法和沉管法等常见的区间隧道施工方法。
一、明挖法明挖法是指在进行地下车站、隧道施工时，由地面向下开挖土石方至设计标高，然后自基底向上进行隧道主体结构施工，最后回填基坑并恢复地面的施工方法。
明挖法具有作业技术简单、施工覆盖面大、速度快、工程造价较低、容易保证工程质量等优点，城市轨道交通工程发展初期将其作为首选开挖技术；但其缺点也非常明显，施工在时间和空间上对施工区域周边的交通环境影响较大；此外，噪声、振动与扬尘等对周边环境也有较大的影响。
二、盖挖法在城市交通繁忙地段修建城市轨道交通地下车站时，如果采用明挖法施工，往往会占用道路，影响交通。
当需要保证施工地段的道路畅通时，地下车站的施工可选用盖挖法。
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，恢复地面，而整个下部工程施工在封闭的空间内进行的施工方法。
在城市繁忙地带修建城市轨道交通车站时，往往占用道路，影响交通运行。
当城市轨道交通车站设在主干道上，且交通不能中断时，可选用盖挖法。
盖挖法将城市轨道交通土建设施对周边交通、环境的影响限制在一定的时间和空间范围内，相对明挖法具有一定的优越性。
三、暗挖法当埋深超过一定限度后，明挖法不再适用，而要改用暗挖法，即在特定条件下，不开挖地面，在地下进行所有开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。
目前隧道施工普遍采用暗挖法。
暗挖法将城市轨道交通建设对城市交通、环境的影响降低到最低限度，但其造价昂贵。
城市轨道交通暗挖法施工包括盾构法、矿山法、钻爆法等。
以下介绍盾构法和矿山法。
（一）盾构法盾构法是采用盾构隧道掘进机在地面以下进行隧道开挖的一种施工方法。
盾构始发、接收施工技术
钢结构平底整体基座
钢筋混凝土基座
组合式盾构基座
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托架安装
在始发基座安装完 成之后，利用型钢将 其四周与结构底板及 侧墙进行固定，防止 在盾构机向前推进的 过程中，始发托架发 生偏移。
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始发基座
反力架安装
反力架为始发阶段的盾构掘 进直接提供反力，安放反力架之 前，先对底板进行清理，再对反 力架进行精确定位，使之与盾构 机的中心轴线保持垂直。在安装 时，反力架左右偏差应控制在 ±10mm 以 内 ， 高 程 偏 差 在
工程本身受损以外，对周边环境造成的影响和损失也十分巨大。
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始发到达阶段险情实例
南京地铁1号线某标在富水粉细砂地层盾构始发时出现两次流沙
现象, 地面下陷1.5m。
管线破坏 房屋倒塌
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始发到达阶段险情实例
南京某标段在盾构到达时发生坍塌，路面最大沉降达4m。
5
冻结法
始发施工流程 第二部分 始发施工流程
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始发施工工艺流程
地面场地临建布置 配套设备安装调试 管片等材料准备 盾构始发井准备 控制测量定位 始发基座定位安装 洞门加固质量检查 盾构机吊装下井 洞门破除 盾构机组装调试验收 洞门帘布安装
始发后支撑体系安装
始发节点验收 负环管片拼装 盾构始发掘进 百米负环拆除 百环验收 盾构正常掘进
分体始发
盾构分体始发是指盾构机 整体始发空间不足的情况下 ,
分体始发示意图
先将主机或部分台车吊放到
井内的始发方式。在盾体安 装好后，用高压油管、电缆
等管线将地面上的台车与盾
体进行连接，随着盾构机的 掘进，陆续将地面上的剩余
地铁隧道施工工法
地铁隧道施工工法地铁隧道的施工工法是保证地铁隧道建设安全和效率的重要环节。
本文将介绍地铁隧道施工的一般流程和常用的施工工法，以及相关的技术要求。
一、地铁隧道施工流程地铁隧道的建设可以分为以下几个主要阶段：前期准备、洞体开挖、支护与固结、地铁设施安装和线路贯通。
每个阶段都有相应的工法和技术要求。
1. 前期准备前期准备包括环境勘测、设计方案制定和施工组织设计等工作。
这一阶段的关键是确定地层情况和确定施工时可能遇到的问题，以制定合理的施工方案。
2. 洞体开挖洞体开挖是地铁隧道施工的关键步骤。
常见的地铁隧道开挖工法包括：传统开挖法、盾构法和喷射施工法。
传统开挖法适用于地质较稳定的地区，采用人工或机械挖掘的方式进行开挖；盾构法适用于地质较差、地下水丰富的地区，通过盾构机进行隧道开挖；喷射施工法适用于软土层和液化地层，通过喷射法进行地层加固和洞体开挖。
3. 支护与固结洞体开挖完成后，需要进行支护与固结工作，以确保洞体的稳定和安全。
常见的支护工法包括：钢筋混凝土喷射支护、锚杆支护和螺旋钻孔桩支护等。
这些工法都可以提供隧道壁面支撑、加固和防水等功能。
4. 地铁设施安装地铁隧道施工完成后，需要进行地铁设施的安装工作，包括轨道铺设、信号系统安装、供电系统安装和通风系统安装等。
这一阶段需要严格按照设计要求进行，确保设施的正常运行。
5. 线路贯通线路贯通是地铁隧道施工的最后一个阶段，在设施安装完成后进行。
线路贯通意味着地铁隧道的通行能力实现，是整个施工过程的重要里程碑。
二、地铁隧道施工工法的技术要求在地铁隧道施工过程中，需要严格按照相关的技术要求进行操作，以确保施工的质量和安全。
1. 地质勘测与危险性评估在施工前进行地质勘测，了解地层情况和可能遇到的问题。
同时，进行危险性评估，对施工过程中可能出现的风险进行评估和控制，制定相应的应急预案。
2. 施工材料选择和质量控制施工中需要使用到的材料需要符合相关标准，并进行质量把控。
顶管近距离穿越运营中地铁隧道的施工技术
顶管近距离穿越运营中地铁隧道的施工技术提纲：1.顶管近距离穿越地铁隧道的施工方式和原理2.顶管穿越地铁隧道的安全性分析3.顶管穿越地铁隧道的施工细节和注意事项4.顶管穿越地铁隧道施工中的技术创新和应用5.顶管穿越地铁隧道施工中的成功案例1.顶管近距离穿越地铁隧道的施工方式和原理随着城市快速发展，地下空间的利用愈加广泛。
而地铁系统作为城市公共交通的主要组成部分，不仅提高了城市的交通效率，还为城市土地的开发留下了宝贵的空间。
但是，在地下空间越来越密集的情况下，地铁线路施工面临的挑战也愈加严峻。
在地铁隧道的施工过程中，很难避免出现地下管道穿越的情况。
传统的开挖方法不仅破坏性大，而且施工难度大。
而顶管技术，就是一个可以完美解决这一问题的施工方法。
顶管技术是指通过隧道顶部进行管段的铺设，从而实现对地下管道的穿越。
顶管技术其实是一种内隧道掘进方法，穿越地下管道时与开挖地面的距离通常不超过30厘米。
其原理是：首先在距隧道顶部一定距离的位置上开挖一个孔洞，再将一个设有钻头和推进器的管道（顶管）由孔洞的起始点钻向终点，随后在得到足够的距离后就可以启用大型的钻机和推进器来穿越管道。
2. 顶管穿越地铁隧道的安全性分析顶管技术在穿越地下管道时最核心的问题就是安全性。
穿越地下管道在技术上是一个比较复杂的过程，需要高度的技术水平和严格的操作规范。
穿越过程中需要考虑地下管道的深度、位置、尺寸及材料等多个因素，专业人员需要根据隧道的具体情况进行严格的规划、设计和施工。
在规划和设计阶段，需要全面分析和评估现场风险和隐患，并依据分析结果确定适合的施工方案。
在施工阶段，需要一步步清晰明确地进行各项操作，并对整个过程进行全程监控。
同时，在施工过程中还需要特别注意钻头和推进器的位置和精确度，确保其始终垂直于地面，不会对地铁隧道的负荷造成影响。
最重要的，还需要对施工过程中遇到的各种意外情况进行预判和应对，如管道偏位、土层不均等问题。
3. 顶管穿越地铁隧道的施工细节和注意事项在顶管穿越地铁隧道的施工过程中，需要特别注意以下几个细节和注意事项：(1) 钻头和推进器的选择和使用。
南京地铁XXX车站施工方法与技术措施
地下车站施工方案与技术措施§1 基坑围护结构施工方案1.1围护结构形式1.1.1上海路站主体围护结构形式本标段车站主体结构工程所包含的围护结构采用密排的Φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩间隔布设（泵房处密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。
图4-1-1 车站围护结构及支撑简易平面示意图图4-1-2 密排d1200人工挖孔桩1.1.2 上海路站附属结构围护形式本工程附属结构出入口及基坑深度为0~12.8m ，由于周边近距离有需保护的建筑物，采用Φ1000人工挖孔桩作为围护结构。
桩中心间距1.2m ，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩）。
口部2m 左右深度采用直立边坡，锚喷支护。
图4-1-3 疏排d1000人工挖孔桩1.1.3 金轮广场地铁通道和1号风道围护形式 1200人工挖孔钢筋砼桩钢筋砼桩素砼桩1200素砼桩1200钢筋砼桩1000素砼桩1000钢筋砼桩金轮广场地铁通道和1号风道围护结构采用Φ650SMW工法桩，内插500×300×11×18H型钢，间距400mm，咬合250mm。
在旋喷时采用高压二重管，旋喷加固土体28天的无侧限抗压强度不得小于1.2MPa，旋喷桩采用425#普通硅酸盐水泥，水泥掺量为30%，水灰比为0.5，外加剂水玻璃掺量为2%的水泥用量。
新街口站部分附属结构SMW( 650)桩布置大样图图4-1-4 新街口站部分附属结构SWM(Φ650)桩布置大样图1.2人工挖孔桩施工技术人工挖孔灌注桩采用人工挖土成孔，灌注砼浇捣成桩。
由于其受力性能可靠，不需大型机具设备，施工操作工艺简单，可直接检查桩底岩土层情况，单桩承载力高，无环境污染，故在各地应用较为普遍。
桩位根据控制桩坐标及图纸尺寸放线，并考虑施工误差及桩体变形。
挖孔桩成孔采用C20早强钢筋混凝土护壁，每节长度1m，厚100~150mm，上下节护壁钢筋搭接。
第一节护壁高出地面20cm，厚度增加100~150mm。
城市地铁盾构下穿运营铁路干线施工技术——以南京地铁某区间隧道工程为例
随着国民经济的长足发展及人们生活质量的不断提高，城市轨道交通也取得了很大的发展。
在建设过程中，不可避免地会出现地铁下穿各类建筑物、构筑物的情况。
地铁隧道下穿既有铁路已成为科研人员和工程技术人员关注的焦点，何明华[1]采用数值模拟对地铁盾构隧道近距离下穿既有铁路隧道的安全性进行了分析；王佳[2]、梁梦秋[3]、李成言等[4]、曹亚奇等[5]以具体工程为案例提出了盾构下穿铁路的相关施工方法；秦虎等[6]采用有限元数值方法对盾构隧道下穿铁路线轨面沉降规律进行分析；李士中[7]对合肥地区盾构隧道下穿铁路路基段地层预加固措施开展了研究。
本文基于南京某地铁区间隧道工程，从施工全过程（事前、事中和事后）对盾构下穿既有运营铁路施工提出了成套控制技术，南京地铁隧道外观和内景见图1和图2。
1工程概况南京地铁某区间设计为双线隧道，左、右线水平距离为10～15m ，隧道长度705m ，采用盾构法施工，管片外径6.20m 。
隧道纵坡设计为“V ”字型，坡度依次为-29.8‰、4.4‰和27.7‰。
隧道穿越地层主要为粉质粘土及粉质粘土夹粉土，上覆土体厚度为6.17～18.60m ，区间地质情况详见图3。
该区间隧道在接收站附近下穿既有运营铁路，隧道与铁路呈78°～79°相交。
盾构接收井与铁路最短水平距离为24.50m ，隧道与铁路基底最小竖向净距约10.80m 。
区间隧道、接收井与运营铁路的位置关系见图4。
建筑聚焦DOI:10.12203/j.xclxzs.1671-9344.202005002作者简介：沈磊（1985—），男，汉族，江苏南京人，工程师，学士。
研究方向：盾构施工技术。
城市地铁盾构下穿运营铁路干线施工技术———以南京地铁某区间隧道工程为例沈磊（南京市轨道交通建设工程质量安全监督站，江苏南京，210000）摘要:文章概述了南京地铁某区间隧道工程；分析了工程主要的施工风险，包括既有运营铁路抗干扰能力较弱，以及盾构下穿施工和工后沉降的影响；介绍了盾构下穿运营铁路的关键技术，包括铁路路基加固和下穿施工控制措施；最后介绍了工后沉降控制措施。
地铁口连接通道施工技术方案
地铁口连接通道施工技术方案一、需求分析在地铁建设中，地铁站口连接通道的施工技术方案需要满足以下要求：1.保证通道的稳定和安全，能承受大量的人流和车辆的重量。
2.施工过程中能够最大限度地减少对周围环境和居民生活的影响。
3.施工工期短，能够快速完成通道的建设，尽早移交给使用方。
4.施工成本低，能够有效控制投资金额。
二、工程概况该通道位于地铁站口的地下，连接站台和出站口。
长度约为100米，宽度约为10米，平均埋深约为20米。
1.基坑开挖1.1.根据地质勘探报告，确定基坑的设计及开挖方案。
采用机械挖掘方式，先用天车进行地表桩的拆除，然后使用挖掘机逐层进行挖掘。
1.2.为保证周边建筑物及道路的稳定，需进行支护工程。
采用钢筋混凝土桩和预应力锚杆支护，形成稳定的基坑结构。
1.3.基坑内废土的处理采用与地铁施工相对应的环保措施。
2.地面施工2.1.基坑支护完毕后，为了方便施工人员的进出，对基坑进行坡道构筑。
坡道采用C20混凝土浇筑，长度为10米，宽度与通道相当。
2.2.构筑坡道的同时，开展通道的墙面施工工程。
采用钢模模板，先进行定型，然后再浇筑混凝土。
2.3.施工期间要注意采取防潮施工措施，保证施工质量。
同时，按照防火要求进行施工，保证通道的防火性能。
2.4.地面施工结束后，对散装材料进行清理，确保通道畅通。
3.地下施工3.1.开展地下通道墙面的施工。
采用钢模模板，先进行定型，然后再浇筑混凝土。
3.2.地下墙面施工完成后，对地面进行二次坡道施工，便于地下作业人员进出工作面。
3.3.地下作业人员按照要求进行通道内部的设备安装，包括照明、通风、消防设施等。
4.质量控制4.1.在施工过程中，严格按照相关技术规范进行操作，确保施工质量。
4.2.对施工过程进行监督检查，及时发现并解决存在的问题，确保通道的稳定性和安全性。
4.3.对施工人员进行安全教育，培养他们的安全意识。
同时，加强施工现场的安全防护，防止事故的发生。
五、施工成果通过以上施工技术方案的实施，地铁站口连接通道的建设工程顺利完成，达到了预期的目标。
城市地铁盾构法隧道施工技术
城市地铁盾构法隧道施工技术
城市地铁盾构法隧道施工技术是一种在地面下暗挖隧洞的施工方法，使用盾构机在地下掘进，同时进行隧洞的开挖和衬砌作业。
以下是该技术的施工步骤：
1.在置放盾构机的地方打一个垂直井，再用混凝土墙进行加固。
2.将盾构机安装到井底，并装配相应的千斤顶。
3.用千斤顶之力驱动井底部的盾构机往水平方向前进，形成隧道。
4.将开挖好的隧道边墙用事先制作好的混凝土衬砌加固，地压较高时可以采
用浇铸的钢制衬砌加固来代替混凝土衬砌。
该技术具有安全开挖和衬砌，掘进速度快的特点。
同时，隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于6m且不小于盾构直径，还需要相对均质的地质条件。
在连续的施工长度方面，从经济角度讲，不应小于300m。
以上信息仅供参考，建议咨询专业工程师或者查阅相关书籍获取更全面的信息。
请注意，城市地铁盾构法隧道施工技术的具体步骤可能会根据实际情况有所调整。
上跨盾构隧道近距离基坑施工技术
两层 钢支撑 。第二层支撑以上的土方进行 “ 分段 、 分层 、
形成框架 固定结构 ， 防止坑底土体隆起 、 地铁隧道上浮 。
对 称”开挖 ， 待第 二层支撑抽 条开 槽安装 好后 ， 进行 人
工抽 条开挖 ， 减少基坑一次暴漏面积 ， 分条封 闭基底 。 开 挖顺 序为 ： 抽条 １ 开挖一 浇筑抽 条 １ 抗浮板 梁一 抽条 ２ 开挖一 浇筑抽条 ２ 浮板梁一抽 条 ３开挖一 浇筑抽 条 抗 ３抗浮板梁一 抽条 ４开挖一浇筑抽条 ４抗浮板粱 。 条 抽 开挖人工 手持 风镐 凿除旋 喷加 固的水泥 土 （ 水泥 土强
维普资讯
一
、
工 程 概 况
构隧道顶 为 ０ ｍ， 长 ８２ １ ．ｍ， ． 桩 ５ ．— ６５ 沿盾 构隧 道管 片弧
度 变化 ， 小 入 土 深度 为 １ ６ 最 ． ｍ。 ４
新 建龙蟠路 隧道 位于南京火 车站前 龙蟠 路隧道上 ， 隧 道 全 长 ５ ２０ ｍ，隧道 结 构 净 宽 １ ｍ，最 小 净 高 ７ ．８ ０
１ ． 围护结构 。盾构隧道两侧 的基坑围护采用的钻孔
Ｒ－ ０ ＝ ２ｍ ｚｚ ｕ － ５２
， １１ ］
４综合 以上三种计算 ， ． 取最小转弯半径 Ｒ Ｉ４ ｍ。 ＝ ６ １
三 、 理 措 施 处
根据计算使转弯半径大于最小转弯半径 。本次转
弯半径取 Ｒ Ｉ４ ｍ。使转弯处的托辊 具有安装支撑 角 ＝ ６ １ ｄ。 在曲线段 ， 不使托辊轴线方向与曲线法线方向一致 ， 而是人为安放夹角 （ 即在转弯处 ， 使托辊的 内侧端 向 输送带运行方 向移动 ） 。由于 存在 ， 托辊给予胶带离 心方 向横 向推力 ， 使胶带逐渐向内移 动。 愈小对输送
紧邻运营地铁基坑开挖近接施工变形预测
【 关键 词】 运营隧道； 地下连续墙 ； 深基坑； 近接施工 【 中Ｉ ｔ ｌ ￣ － ］ Ｕ ２ ３ １ ． ３ 【 文献 标识 码］ Ａ 【 文章 编号】 ｌ ０ ０ ５ — ６ ２ ７ ０ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ２ － ０ ０ ７ ３ － ０ ３
Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｄｅ ｅ ｐ Ｆ ｏ ｕ ｎ ｄ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｐ ｉ ｔ Ｅ ｘ ｃ ａ ｖ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ａｄ ｊ ａ ｃ ｅ ｎ ｔ ｔ ｏ Ｏｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ Ｓ ｕ ｂ ｗ ａ ｙ Ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ
０ 引 言
１ ９ ８ ４年 出版 的《 隧道衬砌设计指南 》 一 书中 ， 美 国土 木 工 程
随着 我 国 大 中 城 市 地铁 的 持 续 快 速 建 设 和 城 市 地 下 空 间 开 发 利 用 规 模 的 不 断 扩 大 ．大 量 地 出现 了在 既有 地 铁 线
汇深基坑工程 ， 采 用 有 限 元 方 法 分 析 基 坑 开 挖 对 已建 运 营地 铁 的影 响规 律 ， 重 点 研 究 了基 坑 开挖 引起 共 用 地 连 墙 和 隧 道 楼 板 的 变形 特 点 。 总 结控 制 已 建结 构 变形 的 关 键 技 术 措 施 ， 可 为 同类 工 程 设 计施 工提 供 借 鉴 。
江 苏 建 筑
２ ０ １ ３年 第 ２ 期（ 总第 １ ５ ４期 ）
紧邻运营地铁基坑开挖近接施工变形预测
陈 宇
（ 南京 市 第 四建筑 工程 有 限公 司 ， 江苏 南京 ２ １ ０ ０ １ ９ ）
【 摘 要］ 随着城市地下空间的进一步开发， 经常遇到紧邻运营地铁进行基坑开挖等近接施工难题。文章结合上海市世纪
ｒ ｉ ｚ ｅ ｄ ａ ｎ ｄ ｃ ａ ｎ ｂ ｅ ｒ ｅ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ｆ ｏ ｒ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｕｃ ｒ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｓ ｉ ｍ ｉ ｌ ａ ｒ ｐ ｒ ｏ ｊ ｅ ｃ ｔ ｓ ．
大直径盾构隧道近接桥梁监测方案及全自动监测技术浅析
桥梁结构横向变形 Leicc TCRA1201
0.5
轨道结构竖向变形 Trimble DINI03
0.3
轨道结构横向变形 Leicc TCRA1201
0.5
道床裂缝检查
游标卡尺
0.1
轨道几何形位检查
轨道尺
1.0
向 形 点。
范 的桥梁结构竖向变形 点布设于各承台
上
位置桥梁翼缘位置，有 形缝的位置,在变形 '
2. 2 监测点布设及监测方法
2.2.1桥墩结构、桥梁结构竖向变形监测
范 的 结构竖向变形 点布设于各 :
的墩柱上，
上 设1
点,共布设20
结构
图4 清华园隧道后配套与既有桥梁位置关系（单位:cm）
表1自动化监测的对象、项目、仪器及精度
监测项目
监测仪器
监测精度/mm
高架桥梁体结构竖向变形 高架桥梁体结构横向变形
图12全自动监测系统
图16 自动化监测平台
3.3 自动化监测系统应用效果
项目工程特点，布置的自动化 系统，实现每
15 min
形绝对值的 和变形趋势预判（精
到0.3 mm），
数在平台发布。
4结束语
文对大
盾构 工作井及
坑段近接
架桥梁施工时的
案进行了详细介绍， 案可以为
的工 供参考和借鉴。
同时本文也介绍了全自动
双柱式矩形墩+横梁,墩截面尺寸为1.4 mX1.0 m，基础采
灌注桩 ，桩 为1.0 m,桩25 m。
顶设1
板 胶 。图1和图2为13号线桥梁结构剖面和墩 结构概况。
1.3 新建工程与既有桥梁位置关系
地铁13号线临近清华园 3号工作井及明挖盾构后
南京地铁区间盾构隧道“下穿”玄武湖公路隧道施工的关键技术研究
南京地铁区间盾构隧道“下穿”玄武湖公路隧道施工的关键技术研究南京地铁区间盾构隧道“下穿”玄武湖公路隧道施工的关键技术研究摘要近年来，随着城市轨道交通的快速发展，地铁建设越来越得到重视。
随着城市交通需求的增加，南京地铁也迈进了高速发展阶段。
本文以南京地铁区间盾构隧道“下穿”玄武湖公路隧道施工为例，详细介绍了该施工的关键技术。
本文重点分析了盾构隧道施工技术的应用，钻孔掘进及地面保护工艺的实施，与机械设备的选择和配备等关键技术问题，对于隧道建设有一定的指导意义。
关键词：区间盾构隧道，施工技术，钻孔掘进，地面保护，机械设备第一部分：绪论地铁道路的持续建设是城市发展的必然趋势。
区间盾构隧道的工程施工技术一直是难点之一，其施工关键点主要包括钻孔掘进、地面保护以及机械设备等方面。
其中区间盾构隧道“下穿”玄武湖公路隧道施工是江苏省内首个例行程序的美丽施工项目。
本文主要围绕这一隧道构建施工技术分析。
第二部分：技术分析2.1 盾构隧道施工技术的应用隧道施工技术是区间盾构隧道施工技术的重要内容。
盾构机是通过地面提供的推力进行推进，消耗多种配套设备，使得管片不断前进实现隧道的施工。
通过隧道施工技术的运用，盾构隧道施工具有以下特点：（1）施工效率高通过盾构机施工技术的应用，能够实现高效率的施工，使得隧道施工的效率比传统施工技术提高了2-3倍。
同时，随着技术的发展，盾构掘进机的装备原材料使用率不断提高，其性能也得到了较大改进，已经形成了工程规模巨大、技术先进的建筑机械装备种类。
（2）隧道成形质量高盾构隧道施工技术的应用不仅施工效率高，同时隧道的成形质量也很高，与松散土层构成的洞穴结构相比，盾构隧道施工的成形质量更为稳定，同时还可以实现对隧道环境的掌控，保障隧道施工以及隧道质量的安全。
（3）待施工区域坚固盾构隧道的施工对待施工区域的成形质量要求较高，如土壤强度、结构稳定、土壤密集稳定等要求都是非常严格的，其恶劣环境与常规施工十分相似，是需要在强有力的技术和模拟平台之下，予以施工的，也是由于这一点，地铁建设选用盾构机施工的盾构隧道速度极高，达到了每天数米进尺，进而节约资源、提升效益。
地铁暗挖通道近距离下穿大直径管线施工技术探讨
地铁暗挖通道近距离下穿大直径管线施工技术探讨摘要：地铁工程多数都是在城区中施工，地下管线比较密集，尤其是近距离下穿大直径管线施工存在施工安全和环境风险安全两方面因素，因此地下管线保护则显得尤其必要，并要给予相应重视。
本文以某地地铁出入口通道暗挖近距离下穿大直径管线施工为例，并在充分结合笔者有关文献研究以及多年实践情况下主要介绍暗挖近距离下穿大直径管线施工技术重难点及解决方案、主要施工技术措施以及四、暗挖“CD”法施工技术。
关键词：暗挖通道施工；大直径管线；超前加固近年来，地铁已是大都市的主流交通方式，给人们的出行和生活都带来极大的便利。
因此地铁的构建和施工就成为重中之重，未来地铁施工将会愈演愈烈。
而地铁施工大多数是穿梭于众多既有建构筑物之间，因此地铁施工技术显得尤为重要。
地铁暗挖施工与邻近建构筑物相交且必须穿过既有建构筑物时，施工过程中采用地面袖阀管注浆预加固、通道拱顶范围设置高精度大管棚、超前小导管注浆加固等措施有效控制建构筑物及地表的沉降变形，减小工程施工对既有建构筑物的扰动，顺利通过风险源，确保工程施工安全平稳。
文章阐述地铁出入口通道下穿大直径给水管线施工技术。
1地铁出入口工程概况某地地铁出入口采用明挖结合暗挖方法施工，暗挖段施工下穿于上世纪90年度后期建设的DN1600预应力承插式柔性水泥给水管。
因给水管线系城市主供水管线，承担着向主城区供水的任务，日供水能力为20万m3，它的安全运行直接影响着城市上百万市民的正常生活和工作。
近距离施可能会扰动给水管，若导致给水管漏水或爆管无法及时抢修将造成重大损失和安全隐患，并产生不良社会影响。
该出入口暗挖段设计净空为：7.5m×4.8m，开挖断面尺寸为8.2m×5.5m，结构覆土4.3m；给水管埋深约3m，管底距开挖面约500mm，位于粉质黏土及松散卵石层。
根据地勘报告显示，丰水期历史最高地下水位埋深一般为地面下2m，水位年变化幅度约2~3m之间，详勘实测水位埋深为4.7~5.8m，施工前与过程中采用管井降水，暗挖设计采用“CD”法施工。
南京地铁二号线TA04标盾构近距离穿
南京地铁二号线TA04标盾构近距离穿越桥梁基础施工稳定性数值分析中铁三局集团技术开发部2007-8-23目录第一章概述 (2)工程概况及工程位置 (2)工程地质条件 (3)1.2.1地形、地貌 (3)岩土体工程地质特征 (3)1.3.1岩土分层原则与方法、层号含义 (3)1.3.2工程地质层分布与特征描述一览表 (5)水文地质条件 (9)1.4.1区域气象资料 (9)1.4.2区域水文资料 (9)1.4.3地下水类型 (9)1.4.4地下水位埋深及承压水头 (9)1.4.5地下水不良作用 (9)各地基土层物理力学性质指标 (9)第二章问题的提出及模型的选取 (13)计算方法及计算程序 (13)2.2.1计算方法 (13)2.2.2显式有限差分算法——时间递步法 (14)2.2.3计算程序简介 (15)模型的建立及模拟施工步骤 (16)2.3.1模型选取 (16)2.3.4模拟施工步骤 (16)2.3.5参数的选取 (18)第三章模拟结果分析 (19)塑性发展分析 (19)矢量场分析 (24)应力分析 (29)曲线分析 (35)第四章结论与建议 (38)第一章概述工程概况及工程位置在建的中和村站位于油棉路南，雨润路高桥村二组，建（构）筑物主要由地铁行车道及人行通道组成，车站段地铁行车道主体长约170m，主体宽约20m，本站起点里程为K2+800.45m，车站终点里程K2+969.55m，车站有效站台中心线里程K2+875.35m。
车站结构形式为地下一层端部、二层侧式，底板埋深17.00m，设计单位推荐施工方法为明挖法，设计支护形式为SMW工法（插筋水泥挡土墙）。
南京地铁二号线TA04标区间盾构隧道位于元通站和中和村站之间，其地理位置如图1-1所示。
工程位置图1-1 工程位置图工程地质条件1.2.1 地形、地貌中和村站地形平坦，现地面高程约在～8.20m，原地面高程约在6.00m左右，人工堆填土约1.50m。
重叠隧道施工顺序研究
重叠隧道施工顺序研究吕奇峰;黄明利;韩雪峰【摘要】随着国内各大城市地铁的修建,两条或多条线路同时接入换乘车站的情况将大量出现,因此重叠隧道的修建难题也将会逐渐涌现.对于该问题,国内的研究尚处于初级阶段,结合深圳地铁5号线中出现的重叠隧道所做的研究成果,首先对国内外类似的研究结论做了全面的研究,鉴于还未有明确一致的结论,遂对该段重叠隧道做了进一步的理论分析和数值模拟,将该段重叠隧道的施工顺序分为先上后下和先下后上两种工法来对比分析.通过研究两种工法的塑性区分布以及衬砌内力的影响率,得出结论是先下后上的施工顺序较为有利.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)010【总页数】4页(P102-105)【关键词】重叠隧道;施工顺序;深圳地铁;塑性区;衬砌内力【作者】吕奇峰;黄明利;韩雪峰【作者单位】北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京,100044;北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京,100044;中铁南方投资发展有限公司,深圳,518055【正文语种】中文【中图分类】U4551 概述重叠隧道属于近接隧道的一种。
关于近接隧道及其相关的概念有以下的定义:人们把新建结构物邻近既有结构物施工,并可能对既有结构物产生不利影响的工程称为近接工程,有关近接工程的施工称为近接施工;与隧道及地下工程有关的近接工程称为近接隧道及地下工程,近接隧道及地下工程的施工称为隧道及地下工程近接施工。
在近接工程中问题最为突出的是岩土类近接工程,而近接隧道及地下工程更是首当其冲[1]。
所以该问题一直以来都是研究的重要课题。
但以往的研究类型相对单一,主要集中在盾构隧道中并行或交叉的情况,这些情况主要出现在日本。
日本于 1987年出版了“近接施工设计指南”一书,初步给出了隧道结构相互影响的基本条件,影响范围的分类及划分,影响预测和施工对策等内容。
日本学者对近接施工的研究主要集中在盾构隧道中,并且局限于既有隧道和新建隧道之间的近接施工。