高速动车组车轮踏面镟修策略研究

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高速动车组车轮踏面镟策略研究

高速动车组车轮踏面镟策略研究作者：石晓慧来源：《环球市场》2018年第03期摘要：随着社会的快速转型和高速发展，高速动车在人们的日常生活中扮演着越来越重要的角色，发挥着不可估量的影响。

本文就针对高速动车组车轮镟修策略的制定原则以及评价方法进行详细的阐述，以提供给业内有关人士一些启发性的指导。

关键词：高速动车组；车轮踏面镟修；策略为保证实验结果的科学准确性，我们具体针对京沪线CRH2A型动车组的振动性能、车轮外形以及磨耗状态进行研究，在研究的过程当中，做好数据记录工作，得出该组高速动车组的车轮镟修周期，为继续研究奠定坚实的基础。

然后将国内所测试的数据资料与国外的实验研究结果进行对比分析，进行仿真计算。

本文就针对28、29和30毫米这3种薄轮缘外形车轮的实验报告结果进行细致的分析，并得出如下结论。

结果表明：在制定高速动车组的镟修策略时，一定要从高速动车组的运用状态、主要运营线路以及车辆设计参数这几个角度来着手准备。

要知道，车轮踏面外形会在很大程度上影响高速铁路与轮轨之间的接触程度。

在长时间的摩擦之后，必须要定期对车轮实施维护工作，保证高速动车组的安全性、舒适性，而这也就体现了镟修策略的重要性。

一、车轮踏面镟修策略的制定原则和评价方法为了使实验结果更加准确，我们进一步扩大运营线路范围，选取最具代表性的广深线、沪杭线、京沪线沪宁段、石太线和京哈线这五条线路，来分析三种不同的车轮磨损形式。

第一种是以踏面磨耗为主的车轮磨耗。

结果显示，列车在行驶20万千米之后，其振动性能明显衰弱，稳定性大大下降，行驶速度也随之下滑。

而且在此行程期间之内，不论线路的变化情况，车轮的磨耗和振动性能存在着相似的变化。

第二种是以轮缘磨耗为主的车轮磨耗。

结果显示，列车在行驶25万千米之后，其振动性能明显衰弱，稳定性大大下降，行驶方向摇摆不定。

而且在此行程期间之内，不论线路的变化情况，车轮的磨耗和振动性能也存在着相似的变化。

第三种则是以踏面磨耗和轮缘磨耗为主的车轮磨耗。

高速动车组LMD型车轮踏面镟修策略研究

高速动车组LMD型车轮踏面镟修策略研究作者：池毓敢张伟叶丹权毅傅双波来源：《科学家》2017年第23期本文根据高速动车组车轮镟修策略的制定原则和评价方法，对CRH1型动车组LMD型车轮踏面的典型振动性能、车轮外形和磨耗状态的实测数据进行分析，研究CRH1型高速动车组的车轮镟修周期；镟修策略考虑了轮径差和轮缘厚度磨耗量两个对象，建立了轮对恢复模型，以车轮轮径切削量最小为目标函数制定了镟修策略。

结果表明：该试验列车在上海—杭州—福州—厦门交路运行状态良好，车轮磨耗正常，可将LMD型踏面轮对的镟修周期定为35万公里；考虑轮缘磨耗和轮径值的镟修策略，以镟修量最少为优化目标，可以降低车轮的切削量，提高车轮的使用寿命。

列车在高速运行条件下，对车辆轨道系统的要求更高。

车轮踏面外形是高速铁路轮轨接触关系中的关键因素。

各国高速铁路管理部门根据本国高速铁路特点制定了不同的车轮镟修策。

例如，欧洲标准委员会和国际铁路联盟对镟修用车轮的踏面外形、等效锥度作出了规定，另外还规定了镟修用薄轮缘踏面外形的制定方法；日本开展了客运、货运车辆的车轮踏面经济性镟修研究。

依据测试数据和维护经验，文献1中确定了高速动车组车轮踏面镟修策略的评价方法，如表1所示。

本文在分析CRH1型动车组的实测数据和维护经验的基础上，为确保CRH1型动车组运营的安全性和经济性，长期跟踪并测试LMD踏面经磨损后的磨损程度，对CRH1型动车组动力学性能的影响，以确保LMD踏面在一个镟修周期内的安全性，并研究如何制定合理的镟修周期。

LMD型轮对踏面状态分析轮对磨耗分析在一个镟修周期内，对被跟踪动车组整车所有轮对的磨耗状态进行测量与计算，图1—图3分别为踏面平均磨耗、轮缘平均磨耗及等效锥度在0万公里、5万公里及10万公里时的数值。

从图中可以看出，一个镟修周期内，列车运行到后期，车轮的磨耗量较小；踏面10万公里平均磨耗量在0.06mm到0.3mm之间，平均水平在0.15mm左右；存在偏磨现象，但偏磨现象不明显；轮缘10万公里平均磨耗量在0.34mm到1.02mm之间，平均水平在0.6mm左右；轮缘磨耗大于踏面磨耗；等效锥度有随运行里程增大的趋势；磨损后的车轮的轮轨接触点向滚动圆半径两端偏移，对称性较差，镟修后可以恢复一定的对称性。

CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案

目录第 1 章绪论 (1)1.1研究背景 (1)1.2研究思路 (1)第2章轮对 (2)2.1轮对的作用 (2)2.2轮对的组成 (2)2.2.1车轮 (3)2.2.2车轴 (5)2.2.3制动盘 (6)第3章轮对故障分析 (7)3.1轮对故障原因 (7)3.2踏面擦伤、剥离 (7)3.3圆周磨耗、轮缘（垂直）磨耗 (8)3.4车轮裂纹及其他情况 (9)第4章轮对检修流程 (10)4.1轮对检测作业程序 (10)4.1.1尺寸测量 (10)4.1.2探伤作业程序 (10)4.2轮对组成检修 (10)4.3车轮检修 (11)4.3.1车轮踏面磨耗的检修 (12)4.3.2踏面擦伤、碾长和剥离的检修 (12)4.3.3车轮内侧距离检修 (13)4.3.4 LU轮轮辋辐超声波探伤检修 (13)4.3.5车轮的镟轮检修 (14)4.4车轴检修 (16)4.4.1车轴外观检修 (16)4.4.2车轴故障检修 (17)第5章轮对检修流程改进设计 (18)5.1改进思路 (18)5.2改进设计及分析 (18)参考文献 (19)致谢 (20)摘要随着高速动车组的不断投入，高速列车的运输量和运输速度不断增长，高速动车组与人们的生活开始息息相关，所以动车的行车安全越来越引起关注，轮对检修作为动车组检修的关键，其完成质量直接关系到高速列车的运行安全。

本设计首先根据动车组轮对的结构及主要故障进行系统的分析，然后根据上述分析对其检修工艺的功能需求、性能设置和检修原则进行了系统的信息采集，最后按照检修流水线的设置，理顺检修工艺流程，设计出科学的检修方法，从而提高轮对检修的科学技术水平。

关键词：车轴；车轮；故障；检修CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案第 1 章绪论1.1研究背景由于我国的铁路实现了第六次大提速，动车越来越普遍的出现在运营线上，并且已经成为我过客运交通的主要方式。

CRH380A型动车组运营速度高，同时受运营线路条件和极端天气影响，因此完善的轮对检修流程和工艺直接关系到动车组的运行安全。

CRH2A统型动车组三级修轮对踏面镟修作业指导书

铁总运〔2014〕273 号符号说明：
：质检员结果确认；：质检员过程卡控；：安全风险
CRH2A 统型动车组三级修作业指导书
页码编号版本作业项目
2/8 轮对踏面镟修
人员要求
序号 1 2
名称技能要求着装要求
要求 1.1 具备动车组机械师上岗资质；具备天车指挥资质；具备轮对转盘操作资质。从事动车组踏面镟修的人员，应具有高中、技校或中专及以上学历，视力(包括矫正视力)应达到 5.0 及以上，非色盲；操作人员必须进行相关的安全技术培训，考试合格并取得设备操作证后方可上岗操作。 1.2 从事空心车轴超声波探伤的辅助人员须经过岗位培训；了解动车组空心轴的基本知识，熟练掌握相应车型动车组空心轴轴端及其附属装置的结构、拆装要求。 2.1 按规定穿戴劳保服、帽、鞋； 2.2 劳保服上衣应保持整洁、不得佩戴任何徽章、挂牌等易掉落的物品。
3) 填写作业记录单。
定位；若待镟修轮对为动轮，还须对齿轮箱进行防护，并用吊钩将齿轮箱吊装到位。 4) 轮对推入镟轮机床定位完成后，操作设备关闭隔离门。轮对推入镟轮机 3.1 床
轮对在镟轮机中定位
以下作业至少 2 人配合完成。
1) 对镟轮设备进行操作，测量轮对数据，根据得出数据选择镟修
3.2 镟修量预估
方案。按照轮对经济性镟修原则，根据轮对尺寸测量工位提供
1) 车轮踏面镟修时，每次 1 循环进刀量（切削深度）应根据车轮
表面磨耗情况判定。
2) 如首次镟修不能完全消除车轮踏面表面的裂纹、缺损、剥离、
擦伤、局部凹下等缺陷，则需要再次进行踏面镟修加工。
3) 在保证镟修去除踏面裂纹、缺损、剥离、擦伤、局部凹下等缺
陷的前提下，尽量减小切削深度，单次最大进刀量（切削深度）

高速动车组车轮型面多目标优化镟修

中图分类号：Ｕ２７１．９１文献标志码：Ａ
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈ－ｓｅｅｐｄｅｌｅｃｔｒｉｃｍｕｌｔｉｐｌｅｕｎｉｔ；ｗｈｅｅｌｐｒｏｆｉｌｅ；
ｒｅｐｒｏｆｉｌｉｎｇ；ｍｕｌｔｉ — ｏｂｊｅｃｔｉｖｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ
第４１卷第３期
２０１３年３月
同济大学学报（自然科学版）
Ｊ０Ｉ『ＲＮＡＩ，ＯＦＴＯＮＧ］ＩＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ（ＮＡＴＵＲＡＬ１．４１Ｎｏ．３Ｍａｒ．２０１３
ＷｈｅｅｌＲｅｐｒｏｉｆｌｉｎｇｏｆＨｉｇｈ－ｓｐｅｅｄＥＭＵＢａｓｅｄｏｎ
车组车轮进行及时的镟修或更换，确保车轮型面的圆整度，减小轮轨之间的相互作用力和接触应力，从而减小车轮和钢轨的磨耗，提高列车运行的平稳性
ｓｔａｎｄａｒｄｗｈｅｅ１ｐｒｏｆｉｌｅｃａｎｂｅｃｌｏｅｌｓｙｏｂａｉｔｎｅｄｗｉｔｈｏｕｔｒｅｐｒｏｆｉｌｉｎｇｔｈｅｗｏｒｎｗｈｅｅｌｔｏｔｈｅｓｔａｎｄａｒｄｐｒｏｆｉｌｅ，ａｎｄｔｈｅａｍｏｕｎｔｏｆｗｈｅｅｌｒｅｐｒｏｆｉｌｉｎｇｉｓｒｅｄｕｃｅｄａｎｄｔｈｅｅｒｓｖｉｃｅｌｉｆｅｏｆｗｈｅｅｌｓｅｔｉｓｐｒｏｌｏｎｇｅｄ．

高速列车及动车组的车轮多边形改善研究

Products & Technology产品与技术高速列车及动车组的车轮多边形改善研究珠海启世机械设备股份有限公司张庭耀为了保证高速列车及动车组运行过程中的安全性和舒适性，在检修车辆时，需要数控不落轮镟床对车轮踏面（含轮缘）进行镟修加工。

本文通过对现有德国镟修工艺技术的缺陷分析，找到其引起车轮多边形的原因对应关系，提出了法国镟修工艺技术的特点及优势，为高速列车及动车组提供一套成熟可靠的镟修工艺方案。

随着高铁运营里程和速度，及动车组服役数量的增长，高速列车车轮非圆化（主要体现为车轮多边形）问题十分突出。

车轮不圆顺是列车运行中普遍存在的客观现象，其形成和发展的机理十分复杂，国际上尚无定论。

而国内现在的高速列车的轮对镟修，受限于德国的不落轮镟修工艺，国内已经有研究人员通过试验测试和数据分析其存在的工艺技术缺陷。

一、高速列车及动车组不落轮镟修工艺分析目前高速列车车轮镟修一般采用德国技术不落轮镟床进行，图1给出了车轮的镟修示意图。

在镟修过程中，同一转向架四个车轮同时进行，每个车轮由两个驱动轮支撑并驱动车轮旋转，驱动轮中心与车刀固定于机架上。

这种镟修方式无法保证车轮绕其中心旋转，导致车轮偏心无法完全修复。

同时驱动轮的不圆顺状态也将周期性的出现在车轮表面。

驱动轮约旋转4～6 周将带动车轮旋转一周，因此驱动轮本身的非圆化将导致车轮出现4～6 阶的多边形。

而同一车轮由2 个驱动轮驱动，在其综合影响下将导致车轮的8～13 阶多边形现象。

所以，目前高速列车的不落轮镟修工艺会导致新镟车轮出现偏心(1阶)4～6 阶及10～13 阶多边形峰值。

图1 德国不落轮镟修示意图另外有试验结果表明，对车轮高阶非圆化的可能成因研究，得出以下结论：（１）因采用经济镟修，不能有效消除车轮与钢轨滚动接触时在车轮表面形成的硬化层，镟修后硬度不均使车轮周向“谷值”磨耗加快，会导致非圆化在原有基础上快速“长大”。

（２）因车辆固有特性与车轮第２０阶附近非圆化频率重叠，固有特性长期作用并与特定的镟修结果匹配时，镟修后车轮易出现２０阶非圆化磨耗。

动车组轮对踏面镟修策略分析

0 引言轮对是轨道车辆最关键的部件之一，其状态的好坏决定了列车运行的安全性能，因此轮对的运用维护需要大量的人力和配套设施资源。

不少专家针对轮对的有效管理，从信息化平台建设方面进行分析，提出轮对信息化管理的思路[1]。

在轮对踏面镟修制度和策略方面有大量的研究，赵文杰等[2]通过对地铁磨耗数据的分析，对轮缘厚度和轮径进行分类，分别建立轮缘厚度和踏面直径的磨耗模型，随后采用镟修策略实现了轮对的优化；董孝卿等[3]通过大量的跟踪测试，分析车辆的振动特性和磨耗周期性能，制定了车轮踏面镟修的策略和评价方法；此外，在轮对周期性磨耗状态以及轮缘磨耗预测方面也有大量的研究[4-6]。

尽管在理论和测试上对轮对踏面镟修方案有所研究，但各应用站段在轮对的管理上都有着特殊的需要和条件限制，有必要根据实际情况建立个性化的维修管理体系，实现站段管理与中国铁路总公司轮对管理系统的有效整合。

以中国铁路成都局集团公司成都动车段为例进行分析，该段拥有C R H1A、C R H380D、C R H2A、CRH380A以及CRH3A型动车组，各型车组的轮对管理标准存在一定差异，且包含LMA、S1002CN和LMD 等多种踏面类型，各型轮对镟修里程规定也存在较大差异。

在这样复杂的需求和技术条件下要实现轮对的有效管理，需要合理、系统的构架平台，采用信息化和智能化手段对轮对运用、检修、存储等问题进行研究。

因此，在现有技术标准规定下[7]，有必要对动车段轮对的状态检测和轮对踏面镟修策略进行分析，提出适合动车段实际情况的具体镟修策略，从而提高轮对使用寿命，降低运维成本。

第一作者：罗光兵（1982—），男，高级工程师。

E-mail ：**********************动车组轮对踏面镟修策略分析罗光兵，张甬成，严皓，杨九河（中国铁路成都局集团有限公司成都动车段，四川成都 610000）摘要：基于现有轮对的管理现状和踏面镟修标准，统计分析不同车型轮对踏面等效锥度、轮对磨耗以及镟修比例系数等的变化；建立了轮对质量监控平台和流程，以轮缘厚度和轮径的变化为参考指标，考虑全列车的轮对磨耗情况，提出轮对踏面镟修策略模型、管理流程和轮对踏面镟修策略设计流程，并通过实际应用，对比分析采用踏面镟修策略和传统踏面镟修的差异，指出采用踏面镟修策略的轮对整体镟修量有所降低，有助于延长轮对的使用寿命。

高速动车组车轮踏面工务铁路跟踪研究

轮轴力 kN
25－40 15－25 小于15
磨耗后S1002G外形
总个占总数数数比率%
61
384 768 4 301
5
1.59 19.98
78.43
刚修形为S1002G外形
总数
个数
占总数比率%
16
4309 236 405 7
0.37 5.48
94.15
刚修形为LM外形
总个数数
占总数比率%
时速300公里动车组
CRH2/3C动车组
京津客运专线 70万公里，2年
时速200~250公里动车组
CRH1/2/5A动车组广深线、沪杭线、沪宁线石太线、京哈线
2006－2008
2008－2010
2010－…
梳理如下工作
一京津城际CRH3C动车组跟踪研究二 CRH3C型动车组薄轮缘设计运用三武广客专CRH3C动车组跟踪研究四武广客专CRH2C动车组跟踪研究
0.03 0.81 99.16
二车轮磨耗问题专题探讨
减载率
减载率
磨耗后S1002G外形
总个数数
占总数比率
统计数据表明，磨耗后
0.5-1.0
416 10.83
S1002G（CN）外形的位于0.5-
0.2-0.5
38 301 43 5
78.45
1.0和0.2-0.5内减载率个数占小于0.2
412 10.72
第三阶段
第一阶段
时速350公里动车组
CRH2/3C动车组
第二阶段
武广客运专线、京沪线 2－3年，120万公里
时速300公里动车组

有关动车组轮对踏面镟修优化策略的探究

有关动车组轮对踏面镟修优化策略的探究摘要:本文主要针对于现有轮对管理现状和镟修标准进行详细的研究，其中包括对于轮对等效维度、镟修比例系数的变化，以及轮对磨耗等方面进行分析，将这些数据的整理在一起作为今后的参考。

这样可以对于轮对的管理策略进行修整，经过了一系列的研究和分析，最终对于镟修损耗节约有一个大幅度的提高，也增加了它的使用年限。

关键字:动车组;轮对磨耗;镟修策略;管理流程.1引言在轨道车辆中，轮对是其中最重要的部分之一，它直接可以决定线路运行的安全性。

所以在日常维护中，针对于轮对的维护，需要投入大量的人力和物力。

以天津动车段轮对管理为例进行分析，目前拥有CRH380等多种型号的动车组，针对不同车辆的维修，不同型号的轮对也有相应的维修方法和流程。

面对这样复杂的维修流程，需要一种方式将它们整合起来，形成一套高效的管理方法。

这需要的创立一个完整的平台，采用先进的智能化与信息化的设备进行分析和管理，尤其是针对轮对的运用维修、运行、储备都进行系统的保存与分析，这样还能延长轮对地的使用年限和节约成本。

2动车组轮对运用现状分析在车辆运行期间，它的磨耗状态和等效维度，以及和轮轨之间的接触关系，会根据不同的材料而存在的差异。

如何对这些问题进行相应的处理是一个难题，尤其是对于天津动车段车辆的问题，需要对他们车辆进行全方位的分析。

结果表明，踏面外形的轮对存在很大的差异。

尤其是用于CRH380A的LMA型踏面镟修里程约2.5万公里，其等效锥度大部分处于0.1以内;适用于CRH380D的S1002CN 型踏面由于车型规定的锁修里程不一致，导致等效锥度也存在差异，CRH380D镟修里程约24万公里，等效锥度在0.36左右。

在这种状态下，如何确保车辆在运行过程中对的管理，保证车辆能够安全运行，才是问题的关键。

如果不能解决这个问题。

将很难实现对全过程的掌控。

另外，目前我国对于选修的维护正在处于发展阶段，信息化管理还没有走上正轨。

高速动车组轮踏面镟修策略研究

高速动车组轮踏面镟修策略研究摘要:在高速动车组运行过程中，车轮踏面是动车与轨道接触的重要组成部分。

所以为了高速动车组更好的运行和工作以及人们出行的安全舒适，本文就高速动车组车轮踏面的整修和高速动车组运行过程中车轮与轨道的磨损状况做出简要分析和探析，与此同时对车轮踏面的设计提出有见解性的意见和措施。

关键词:高速动车组车轮轨道修理车轮踏面作用的良好是高速动车组良好运行和工作的关键点。

高速组动车在进行过长期的运行和投入使用过程后，必须要对高速动车组的车轮踏面做出及时的调整和修理，坚持车轮轮廓的形态，保障高速动车组在运行过程中的畅通从而确保出行人的安全和乘车的舒适。

但是在运行高速动车组在运行过程中所发生的实际情况与其他国家所产生的效果和作用不同，所以我们国家的具体情况还得具体分析，对实际情况做出合理的判断和预估。

本文进一步结合一部分的数据来从高速动车组运行过程中对车轮踏面产生的影响做出探析。

一、高速动车组整治修理的时间判定从高速动车组的角度来讲，在其操作过程当中，会遇到诸多的问题，其中设计最深的问题就是，动车车轮踏面磨损和变形。

并且，通过大量的实践经验得知，车轮的健康发展对车良好的运行起着至关重要的作用，所以，车轮踏面该何时修理是一个关键性的课题。

经过大量的数据和经验分析后得出几个方面进行车轮踏面开始运行到修理时间判定。

第一个是在判定高速动车组整修的时间时，应该结合车轮设计工作和车轮的运转周期。

因为车轮工作运转周期直接能够预测和评估出车轮在情况下的使用时间和磨损程度。

通过这种方法方能更好的保持高速动车组运行的效率和运行的时间。

二是结合高速动车的具体情况。

在判定高速动车组车轮的寿命时，还需要结合在使用过程中，车轮运行过程中的周围环境和突发情况，对车轮进行及时的调整和检修。

在高速动车组运行过程当中，会出现很多的突发状况。

比如，天气恶化导致空气温度骤降，以至于铁路轨道一直保持原有温度不能对铁路现有情况温度做出及时的降温，从而加重了轨道对车轮到的影响。

高速列车轮对检修策略的优化及探讨

针对目前的动车组车轮的维修标准，是否满足动车组的安全运营以及是否达到最大经济化还需深入合理的研究。本文仅从车轮运行中比较常见的不利状态进行分析，旨在对轮对检修策略有所启发和指导。常见的车轮不利状态主要有车轮踏面磨耗、车轮踏面擦伤和剥离等，其都会对动车组的安全运行以及乘坐舒适性提出了严峻的挑战。基于此，从养护维修的角度出发，制定相应地不同状态下的合理限值就显得十分必要。
高速列车轮对检修策略的优化及探讨
摘要：随着高速铁路的发展，高速列车在实际运营过程中不可避免的产生各种不利状态，对高速列车的运行安全性和平稳性产生了极大的负影响。轮对系统是走行部重要组成部分的，其状态的变化直接而显著的影响到列车的正常运行。为此，必须结合列车运行的安全性和平稳性的指标，对轮对的各种不利状态，如踏面磨耗、擦伤和剥离等制定合理的经济的限值标准，以适应我国以CRH380B为代表的高速列车的发展和运营需要。
根据以上的分析，针对不同运行速度制定更加合理的踏面磨耗不同状态下的合理限值，才能最大程度的满足高速铁路运营安全性和经济性的综合要求。
3.车轮踏面的擦伤及剥离
车轮擦伤对高速列车轮轨系统产生极大的冲击，若不对高速车轮擦伤扁疤进行镟修控制，将严重影响高速列车的运行安全和使用寿命[3]。因此，为确保高速车轮不同擦伤程度下高速列车的安全运行，需对高速车轮的擦伤情况进行实时监控。车轮擦伤主要影响轮轨垂向作用力及轮对加速度，对于轮轨垂向力，可参考以最大轮轨垂向作用力小于170kN作为评判标准。
如图1所示，以名义滚动圆左右各3mm的范围内滚动圆的半径差来表征车轮踏面的磨耗状态[2]，这里选取常见的0~1mm磨耗深度作为研究对象，分析其对车轮稳定性和平稳性的影响规律。如图2所示，随着踏面磨耗深度的更加，车辆的临界速度显著下降。初始无磨耗的踏面对应的车辆临界速度可达550km/h，然后当踏面磨耗深度达到1.1mm左右时，车辆的临界速度已下降至450km/h，比正常临界速度减小了达18%。图3给出了磨耗状态下车辆横向平稳性的变化情况，不难发现，踏面磨耗对车辆横向稳定性产生了显著的影响，随着磨耗的加剧，车辆的平稳性指标显著上升，在磨耗深度达到1mm时，平稳性指标已经超过评价为优的等级。可见，磨耗对平稳性也产生了不可忽视的影响。

车辆车轮踏面镟修出现多边型原因分析及措施吴姝娟宋克穷林洲_1

车辆车轮踏面镟修出现多边型原因分析及措施吴姝娟宋克穷林洲发布时间：2023-06-18T06:56:03.600Z 来源：《科技新时代》2023年7期作者：吴姝娟宋克穷林洲[导读] 车辆车轮踏面出现多边形这种现象在城轨车辆和高速动车组运营故障中非常常见，基本发生在采用不落轮车床镟修踏面后。

车轮踏面出现多边形对车辆运行和轨道会产生不利影响，因为该现象会使车辆和钢轨产生剧烈振动，引起轨道损坏和降低车辆部件使用寿命。

本文针对车轮踏面镟修设备镟修原理，分析车轮踏面镟修后造型多边形的原因，给出相应解决措施，给行业各造修、运营单位踏面镟修工艺改进提供参考。

中车成都机车车辆有限公司成都 610057摘要：车辆车轮踏面出现多边形这种现象在城轨车辆和高速动车组运营故障中非常常见，基本发生在采用不落轮车床镟修踏面后。

车轮踏面出现多边形对车辆运行和轨道会产生不利影响，因为该现象会使车辆和钢轨产生剧烈振动，引起轨道损坏和降低车辆部件使用寿命。

关键词：踏面；多边形；原因；措施。

Analysis and measure of multi-lateral type of wheel tread spinning repair in rail vehicleWu Shu juan；Song Ke qiong；Lin Zhou（CRRC Chengdu CO.，LTD，Chengdu，610057）Abstract：The polygons appear on the wheel tread of railway vehicles as periodic non-roundness of wheels. This phenomenon is very common in urban rail vehicles and high-speed EMU wheels after running for a period of time. The appearance of polygon on wheel tread will have adverse effects on vehicle running and track，because this phenomenon will cause severe vibration of vehicle and rail，cause track damage and reduce the service life of vehicle parts. In this paper，according to the rotating repair principle of wheel tread rotating repair equipment，the causes of molding polygon after wheel tread rotating repair are analyzed，and the corresponding solutions are given，which can provide reference for the improvement of tread rotating repair process of each building and operating unit in the industry.Key words：Tread；Polygon；Reason；Measures.1.引言铁道车辆车轮踏面出现多边形，这种现象在城轨车辆和高速动车组车轮运行一段时间后非常常见。

动车组车轮对检修技术研究

动车组车轮对检修技术研究1.车轮镟修按XP55-28“经济型”踏面执行，镟修后车轮直径不小于830mm （未经第三方认证的车轮直径不小于840mm）。

车轮配台标准符合限度表规定，拖车车轮配台只对同一轴和同一转向架有要求。

车轮镟修后补漆。

2.车轮轮毂孔内表面存在局部划伤深度小于0.15mm、宽度小于1mm，沿轴向距轮毂内、外端面大于20mm时，清除高点、锐棱、毛刺，磁粉探伤及反压试验均合格后可继续使用。

3.分解检修的车轮最大剩余静不平衡量为25g•m，并按规定做好标记。

三、车轴检修1.非动力车轴油漆脱落时补漆，动力车轴轴身表面清除油漆，车轴轴身擦伤深度不大于0.1mm，磕碰伤深度不大于0.3mm时，须去除毛刺、高点；超限时更换车轴。

2.车轴表面（包括车轴轮座、盘座部位）禁止焊修。

3.动力车轴外露表面磁粉探伤检查，各部位不许存在横向裂纹、横向发纹和纵向裂纹。

轴身表面存在纵向发纹时允许用砂纸打磨消除，打磨深度不大于0.3mm，车轴各圆弧部位不许存在裂纹和发纹。

检查轴颈剩磁量不超过5Gs。

4.动力车轴轮座及盘座划伤深度大于0.3mm时更换车轴；划伤深度在0.15～0.3mm范围内时用120#以上砂纸打磨，打磨后划伤深度须小于0.15mm；划伤宽度超过2mm时打磨后划伤宽度须大于其原划伤宽度的2倍；划伤深度不大于0.15mm时，用180#以上砂纸打磨去除高点、毛刺，打磨后划伤深度须小于0.1mm。

轮座、盘座直径尺寸及公差符合限度表要求。

5.车轴防尘板座局部划伤深度小于0.15mm时，须去除高点、毛刺。

6.轴颈检查要求室温为21 ℃，各种检验量具与车轴至少同温保持8h。

清洁轴颈、防尘板座。

轴颈、防尘板座的粗糙度分别为和，直径分别为Φ130 mm和Φ160 mm，测量值最大差值不大于0.012mm（轴颈须测量两个截面，防尘板座须测量一个截面，每个截面十字交叉测量两组数据）。

7.用180#以上砂纸清除轴颈表面上的凹痕和粗糙区，禁用金属锉刀或尖锐工具修理轴颈的配合表面。

CRH5型动车组车轮踏面镟修轮缘厚度与轮径值变化关系的研究

CRH5型动车组车轮踏面镟修轮缘厚度与轮径值变化关系的研究摘要：目前，CRH5型动车组高级修轮对需进行镟修。

检修过程中发现，部分轮对的轮径值即将到限，轮缘厚度过薄，轮径值余量已不足以满足本次修程的镟修。

为避免镟修后轮缘满足要求但轮径已到限的过度加工现象发生，建议增加轮径报废“界限值”，对于低于“界限值”的轮对可无需镟修直接进行报废处理。

关键词：轮缘、镟修、界限值若执行上述管控方法，为避免因经验不足造成误判的情况发生，现对CRH5型动车组两种车型轮对分别进行数据采集、实验验证和理论分析。

一、CRH5型动车组轮缘厚度与轮径值变化关系1.经过对CRH5型动车组320条轮对的640组数据进行分析，去除其中因配台而导致轮径值发生变化的数据，得出结论如下：a.将薄轮缘镟修成厚轮缘，厚度每增加0.5mm，单边切削量约2.9mm，轮径值降低约5.8mm。

b.将厚轮缘镟修成薄轮缘，厚度每降低0.5mm，单边切削量约0.37mm，轮径值降低约0.74mm。

2.随机选择未镟修的轮对两条，测量轮缘厚度，选择较其原始轮缘厚度相差0.5mm的程序，经过实验得出结果如下：表2.CRH5型动车组轮缘、轮径变化关系表经过对实验结果的分析，得出实验结论如下：a.将薄轮缘镟修成厚轮缘，厚度每增加0.5mm，单边切削量约2.6mm，轮径值降低约5.2mm。

b.将厚轮缘镟修成薄轮缘，厚度每降低0.5mm，单边切削量约0.28mm，轮径值降低约0.57mm。

3.经过理论分析，详见图2.CRH5型动车组车轮缘由薄变厚理论分析图，得出结论如下：图2 CRH5型动车组车轮缘由薄变厚理论分析图1.将薄轮缘镟修成厚轮缘，厚度每增加0.5mm，单边切削量约2.1mm，轮径值降低约4.2mm。

b.当踏面均为标准型时，轮缘由厚变薄不会导致轮径值的变化，因此将厚轮缘镟修成薄轮缘只需考虑镟型过程导致的轮径值变化即可。

二、报废“界限值”的设定根据对上述结论的分析，可以发现实际数据采集值＞实验值＞理论推导值。

CR400BF动车组轮对踏面的镟修方法研究

CR400BF动车组轮对踏面的镟修方法研究发布时间：2021-03-01T03:45:54.513Z 来源：《中国科技人才》2021年第3期作者：杨欣宇[导读] 分析了动车组轮对踏面镟修对策制定原则，最后提出具体的镟修方法，希望为相关工作人员起到一些参考和借鉴。

中国铁路北京局集团有限公司天津动车客车段天津 300161摘要：本文针对CR400BF动车组轮对踏面的镟修方法进行分析，介绍了轮对镟修的概念，探讨了车轮磨耗和镟修研究现状，分析了动车组轮对踏面镟修对策制定原则，最后提出具体的镟修方法，希望为相关工作人员起到一些参考和借鉴。

关键词：CR400BF；动车组轮对踏面；镟修方法在动车高速行驶时，轮对通过弯道，其轮缘部分往往会受到较大的摩擦力，进而导致轮缘部分产生磨耗，如果磨耗过度将会导致车轮出现折断，进而发生脱轨事故，对动车组的行车安全产生严重威胁。

对此，为了充分保障动车组轮对的正常使用，需要在轮对出现磨损后有效进行镟修，从而使其几何形状恢复到满足相关技术标准的具体规定，使其在动车组当中能够再次进行使用。

一、阐述什么是轮对镟修在动车组整体系统的运行过程当中，轮对是重要的走行部核心。

一旦轮对存在缺陷，将会对动车组的行车安全性产生严重影响。

轮对踏面缺陷往往是导致相关安全事故发生的主要原因，而分析相关铁路局的统计信息可以知道，目前我国在动车组轮对踏面缺陷检修方面的形势并不乐观，存在着许多的车轮踏面擦伤和剥离等故障问题。

而动车组车轮踏面擦伤或剥离故障的严重程度存在一定差异，但无论是轻微还是严重，相关工作人员都需要对其加大重视，并有效开展轮对镟修工作。

在恢复轮缘厚度时，往往通过减少轮径的方式，这也导致轮对轮径不断减少，最终彻底报废。

我国动车组轮对的购置成本相对较高，因此通过对其进行有效的优化镟修，一方面可以保证行车安全，而另一方面可以使车轮的使用寿命得到延长，使轮对的成本费用得到降低。

所以相关研究人员需要充分研究动车组轮对的镟修优化。

高速动车组车轮特性研究与分析

高速动车组车轮特性研究与分析摘要：介绍了高速动车组的车轮踏面形状特性、不圆度特性及磨耗特性，通过对三种性质的研究与分析，得出车轮磨耗特性对其踏面形状及非圆化程度的影响。

研究表明，随着动车组运行里程的增加，车轮的踏面磨耗深度也在不断增加，二者基本呈线性关系；在车辆运行过程中轮缘不断发生磨损，其磨损量极限值为2.7mm。

车辆运行20万km时，车轮不圆度的程度将加快恶化。

关键词：车轮，磨耗，不圆度引言随着我国高速铁路快速发展，对核心技术掌握的需求越来越迫切。

我国目前高速铁路事业正在飞速发展，其关键技术—转向架技术作为车辆运行的重要技术之一，在高速列车的运行过程中起着决定性作用。

在转向架的各种性能与关系中，轮轨关系又成为了列车平稳、安全运行的核心技术问题，对轮轨关系的研究将影响到转向架的整体动力学性能。

1.车轮踏面的横向磨耗对车轮踏面形状与TB60钢轨进行轮轨接触的几何特征元素分析，得到几何关系特性，计算时轨距为1435mm，轨底坡为1/40，轮对内侧距为 1353mm，同一轮对左右车轮采用相应的实测廓形。

轮对横移量考虑为-12mm～12mm，间隔0.5mm。

经过对不同里程的车轮磨耗研究，得到相应的磨耗接触点如图1所示。

随着运用里程的不断增加，轮轨接触点由滚动圆位置向滚动圆两侧延申，接触点的不断移动使两侧车轮的轮径值、接触点切向角都发生了变化，列车的蛇行运动直接受到了较大的影响。

图1 不同运营里程下轮轨接触点对变化随着车轮不断磨耗，接触点在踏面上位置的延申将直接体现在踏面等效锥度的检测上。

等效锥度的数值可以直接反应出轮轨接触的几何状态，通过对它的分析可以体现出列车的蛇行稳定性。

通过对采集的数据进行分析，在滚动圆两侧-30mm～30 mm的延申范围内车轮踏面的磨耗程度与列车的运行里程基本呈线性关系。

在轮对镟修后，列车运用16万公里以后，轮缘部位会出现明显的磨损，该磨损为凹坑形磨损，轮缘与钢轨接触点位于凹坑的附近，造成等效锥度数值快速增长。