强夯法处理铜黄公路湿软性黄土路基技术研究_于永超

文章编号:1009-6825(2007)27-0300-02强夯法处理铜黄公路湿软性黄土路基技术研究收稿日期:2007-04-18作者简介:于永超(1980-),男,助理工程师,中蓝连海设计研究院,江苏连云港　222004刘倍利(1982-),男,长安大学硕士研究生,陕西西安　710064于永超　刘倍利摘　要:主要针对铜黄公路湿软性黄土路基采用强夯法进行试验研究,对原地基强夯压实、填方路堤强夯压实、试验段路基整体强度的测试结果进行了分析,得出强夯法处理铜黄公路湿软性黄土路基可以满足规范要求。

关键词:湿软性黄土,强夯法,路基中图分类号:U416.1文献标识码:A1　铜黄公路试验段概况铜黄公路沿线湿软性黄土连续性差,层厚薄,容易受山前洪水及沟区河流涨水的影响,性质状态不稳定。

地基土含水量较大,压缩性高,同时也具有一定的湿陷性。

如何对该种地基进行处理更经济、更合理,值得探索。

为此,文中针对铜黄公路K 111+230～K111+375路段湿软性黄土路基开展了试验研究。

该试验段为漆水河支流阶地,地基土由山前洪积及河流淤积形成,地表下黄土层厚约4.0m 左右,其下为卵砾层及基岩。

土体松散不均匀,分层明显。

试验段路基填土高度为4.3m ～5.83m 。

为了确保路基的稳定性,对地基采用强夯法进行了处理。

同时,为了研究采用强夯法对黄土路堤夯实处理的可行性,对路基标高1.0m 以下填方采用强夯法进行夯实。

2　铜黄公路现场试验结果2.1　原地基测试结果针对铜黄公路K 111+230～K 111+375路段黄土地基压缩性高,并具有明显湿陷性的情况,在试夯基础上,按每个夯位8击,对地基进行了强夯处理。

如图1所示,给出了强夯处理后地基的沉降曲线。

由测试结果可见,强夯处理后,地基土的承载力显著提高,地基沉降量小。

这表明,对该试验段地基,按平均夯沉量大于50cm ,每夯点最后两击的平均贯入度小于5.0cm 进行强夯处理质量控制是可行的。

2.2　填方路堤强夯压实测试结果1)虚填1.5m 路堤的强夯压实测试结果。

在原地基上虚填黄土料1.5m 厚,顶面用推土机整平。

然后在局部范围按4击,6击,8击及10击进行强夯压实试验,每种击数的夯位为5个,约15m 2。

虚填方的压实度平均值为75.1%。

由强夯压实完成后的压实度测试结果可见,对于虚填1.5m 厚的黄土路堤,按6击强夯压实已接近满足压实度大于90%的要求,底部土体压实度大于89.4%,此时的平均夯沉量为42cm 。

若按8击强夯压实则压实度已大于90%的要求,平均夯沉量为45cm 。

按10击强夯压实,压实度较8击情况变化不明显,平均夯沉量的变化不大。

因此,在试验段大面积强夯施工中,按每个夯位6击进行,夯后将表面拍平,经测试,压实土层的平均压实度大于92%,满足要求[1,2]。

2)虚填2.5m 路堤的强夯压实测试结果。

在1.5m 虚填方强夯压实施工完成后,又虚填2.5m 厚黄土料。

经用推土机整平,在局部范围按8击,10击,12击及14击进行强夯压实试验,每种击数的夯位为5个,约15m 2。

由强夯压实完成后的压实度测试结果表明,对虚填方2.5m 厚的黄土层,在100t -m 夯击功能下,按8击～14击进行强夯压实,压实度均达不到大于90%的要求。

对于按14击强夯的情况,表面下1.0m 范围压实土层的压实度可达到90%的要求,其下土体压实度均较小。

为此,针对已按10击强夯压实的土层,再进行每个夯位14击强夯压实,同时按8击两遍夯及6击两遍夯进行试验,表明土层压实度已有了一定的提高,但表面1.0m 以下土体压实度仍达不到90%的要求。

由两遍强夯后的压实度测试结果表明:对虚填方2.5m 的黄土层,按100t -m 功能进行强夯压实,效果差,因此,在试验段大面积强夯施工中,按14击两遍进行强夯压实。

测试结果表明,压实土层的平均压实度已达到90%的要求[1,2]。

3)虚填2.0m 路堤的强夯压实测试结果。

针对按2.5m 虚填方强夯压实不成功的情况,在其上层按2.0m 虚填黄土料。

首先按8击进行强夯压实试验,表明压实土层平均压实度可以满足大于90%的要求。

因此,在试验段大面积强夯施工中,按8击进行强夯压实。

对该土层强夯压实施工完成后,由于冬季停工,约4个月后复工。

其间,由于下暴雨,山前洪水冲入路基,形成积水浸泡,复工后,对路基表层约0.5m 湿软土层进行清理。

在清理后的路基表面,按正常的路基碾压施工,直至达到路基标高。

各土层压实度测试结果见表1。

表1　路基上部分层碾压填方体的压实度测试结果%深度/cm检测位置K111+235K111+240K111+285K111+290K111+335K111+3400～3091939395—8530～60—909290908960～9086919389—8690～1208789838685—120～150888576908188150～1808580—858782180～21086—85838881210～24085—73828381240～27076868486—92270～3008778878995902.3　试验段路基整体强度试验结果·300·第33卷第27期2007年9月 山西建筑SHANXI ARCHITECTU RE Vol .33No .27Sep .　2007 文章编号:1009-6825(2007)27-0301-02注浆技术在路基沉陷加固治理工程中的应用收稿日期:2007-04-03作者简介:罗元斌(1969-),男,硕士,工程师,广东省凡口铅锌矿深孔钻探队,广东韶关　512325罗元斌摘　要:根据路基沉陷工程的实际情况,综合考虑多方面因素后采用了注浆技术对其进行加固治理,介绍了该注浆技术方案的设计及其注浆施工工艺,并对注浆效果检测进行了评论,对类似工程的加固处理有一定的借鉴作用。

关键词:注浆技术,路基沉陷,加固治理中图分类号:U416.1文献标识码:A 高速公路建设中有时不可避免地会有一些填方路基的出现。

由于路基土体未达到设计密实度、含水量大或路基地基未经过处理存在软弱下卧层等施工因素的影响,有些公路在投入运营不久其局部地方会发生路面沉陷、路堤滑移等病害,从而威胁到过往车辆及行人的安全。

注浆技术因其具有工期短、占地面积小、见效快、施工设备和工艺简单、施工中产生的噪声和振动对环境影响小等许多优点,已在许多路基病害的加固治理工程中得到了广泛的应用。

1　工程概况国道106线某段于1999年建成通车,该段为一临河高填方路段,长度100m ,高18m ,临河面设置路肩衡重式圬工挡土墙。

经过两年多的正常使用后,该路段出现路基严重沉陷,最大沉降达到10cm 以上;路面纵缝开裂、错台;部分挡土墙坍塌,部分胀鼓、倾斜等现象。

在分析路基沉陷原因的基础上,综合考虑多方面因素后根据经济、安全、可靠的整治原则,并结合当地地质条件,该工程经优选后确定采用对已经坍塌的挡土墙实施重建,对大部分路基沉陷及挡土墙胀鼓、倾斜路段采用注浆法进行加固处理的整治方案。

根据工程以前的竣工资料可知,该高填方路基下层距路槽5m 以下为填石或土石混填,上层为天然砂砾填筑。

2.3.1　路基顶面弯沉测试结果由试验段路基顶面弯沉测试值及按规范方法换算得出的回弹模表明,路基顶面弯沉值及回弹模量满足规范要求[2]。

2.3.2　路堤及地基的静力触探试验在路基填至设计标高后约一年左右,开始铺筑路面基层前,对路堤及地基进行了静力触探测试,共有9个触探孔,每孔探至基岩上部砂砾层处。

静力触探试验表明:1)在路顶以下1.5m 处存在约0.5m 厚的相对软夹层。

这是由于路基填至相应标高后,由于暴雨淤积,浸泡软化形成。

施工中虽对软弱土体进行了清理,但其下黄土压实体的强度仍受到一定影响。

2)路堤填方中静探曲线沿深度呈波浪状变化,表明各分层强夯压实体界面处压实度较低。

3)地基顶面以下静探曲线沿深度逐渐减小,2.5m 以下地基静探值接近天然地基。

这反映了强夯处理地基的有效深度约为2.5m 。

3　结语1)对铜黄公路K 111+230～K 111+375路段原地基强夯处理后,地基土的承载力显著提高,地基沉降量小。

对该试验段地基,按平均夯沉量大于50cm ,每夯点最后两击的平均贯入度小于5.0cm 进行强夯处理质量控制是可行的。

2)由试验结果可见,对于虚填1.5m 厚的黄土路堤,按6击强夯压实已接近满足压实度大于90%的要求,底部土体压实度大于89.4%,此时的平均夯沉量为42cm 。

若按8击强夯压实则压实度已大于90%的要求,平均夯沉量为45cm 。

按10击强夯压实,压实度较8击情况变化不明显,平均夯沉量的变化不大。

因此,在试验段大面积强夯施工中,按每个夯位6击进行,夯后将表面拍平,经测试,压实土层的平均压实度大于92%,满足要求。

3)测试结果表明,对虚填方2.5m 厚的黄土层,在100t ·m 夯击功能下,按8击～14击进行强夯压实,压实度均达不到大于90%的要求。

4)测试结果表明,对虚填方2.0m 厚的黄土层,在100t ·m 夯击功能下,按8击进行强夯压实,平均压实度可以满足大于90%的要求。

5)经强夯处理过路基顶面弯沉值及回弹模量满足规范要求。

6)由静力触探试验表明各分层强夯压实体界面处压实度较低,强夯处理地基的有效深度约为2.5m 左右。

参考文献:[1]JT J 033-95,公路路基施工技术规范[S ].[2]JT J 013-95,公路路基设计规范[S ].[3]刘宇峰,陈开圣.强夯法在湿陷性黄土地基处理中的应用[J ].山西建筑,2005,31(1):71-72.The technical stu dy on managing the wet -soft loessbasement of Tonghuang road by using the strong tamping methodYU Yong -chao LIU Bei -liA bstract :T his paper mainly make an experimental study of the we tness and softness loess bed of T onghuang highway with the dynamic consol -idation ,and analyse the results of the dynamic conso lidation compaction of the original bed ,dynamic co nsolidation compaction of the embank -ment and the integral intensity of the test section .So we can reach the co nclusion tha t it can sa tisfy the ruquirements to use dy namic consolida -tio n dealing with the wetness and sof tness loess bed of T ong huang highway .Key words :w etness and softness loess ,dynamic co nsolidation ,bed·301· 第33卷第27期2007年9月 山西建筑S HANXI ARCHITECT URE Vol .33No .27Sep .　2007。