饱和流率记录表
饱和度检测记录表
电子天平（KH-007-1/LCD-A300)、电子天平(KH-214/15kg)、新标 准土壤筛（KH-036/Ф 300）、电热鼓风干燥箱（KH-047/101-2)、容 主要仪器设备及编号 量 瓶 (KHM-014-4/5) 、 环 刀 （ KH-217/V200 ）、 标 准 恒 温 水 浴 （ KH-123/CF-B ）、 电 子 天 平 （ KH-164/HZK-FA210 ）、 电 砂 浴 (KH-012/DK-1.5)
的密度 ρ
孔隙比 e
土粒比 重 Gs
土的干密 度ρ dmin （g/cm3）
饱和度 Sr(%)
项目
（g） （g） (g/cm3)
孔隙比：(Gs/ρ dmin)-1 土粒比重：Gs=md/(m1*md-m2)*Gwt 饱和度 Sr=W*Gs/e 或（ρ -ρ d）Gs/eρ d
依据标准
《公路土工试验规程》JTG E40-2007/T0102-2007
备注
检验：
复核：
河北科豪工程检测有限公司
第 页共 页
饱和度检验记录
HBKH/BG-26•D124-2019
委托编号
委托日期
试验编号
检测日期
试验环境
温度： ℃ 湿度： % 样品状态
试验 次数
土粒比重 Gs重 瓶水总质量
土粒比
量瓶瓶号 量（g） 度（oC） ρ wT
质量 质量 mpw（g） md（g） mpws(g)
平均值 重 Ps
环刀
孔隙 试样+筒质量 比 环刀（g）
质量 （g）
孔隙比 e
含水
干密度 平均干密
湿土质量 试样体积 密度 率
孔隙比
（g）
饱和交叉口流量调查分析
xxx—xxxx信号交叉口饱和流量调查分组编号：组长姓名：目录一．调查内容及目的二．调查地点三．调查时段四．人员组织五．抽样情况六．调查方法七．数据处理分析八．实习心得一．调查内容及目的测量xxxx与xxxx的信号交叉口的交通饱和流量即在一次绿灯时间内进到口或冲突点上连续车队能通过停车线或冲突点的最大流量，研究次值对交通控制设计的作用。
二．调查地点xxxx与xxxx信号交叉口（观测人员于天桥上）三．调查时段2017年5月5日周一7:00-8:00四．人员组织五．抽样情况调查时间为一小时，样本量约60个周期六．调查方法调查第三直行车道绿灯期间连续车流通过停车线的最大流量。
一小组主要由两人观测一条车道，一人观测，一人记录数据。
每周期分为三个时间间隔，10s，第二间隔为10s以后余下的绿灯时间，第三个间隔为黄灯时间。
记录绿灯和黄灯期间各时间间隔通过停车线的车辆数。
例如：某方向直行绿灯35s，黄灯3s，则分为第一间隔为10s，第二间隔为25s，第三间隔3s。
当绿灯开启，观测人报出时间间隔，至一个绿灯周期结束，记录人实时记录各时间间隔内通过该车道停车线的车辆数及车型。
计算饱和流量时除掉第一和最后间隔的车辆数与时间。
计算时扣除第一个绿灯周期以及最后一个绿灯周期。
图一观测车道及观测点布置七．数据处理分析xxxx——xxxx信号交叉口饱和流量调查表日期：2017年5月5日天气：晴地点：西进口第二直行道记录员：数据处理：饱和流率=中间饱和车辆数/（饱和时间-6*饱和时间周期数）第二直行道饱和流率=520.5/(1370-10*19)=0.441辆/s饱和流量 S=3600*直行饱和流率第二直行道饱和流量=0.441*3600=1588辆/h评价结论:xxxx与xxxx交叉口早上7：00-8:00时段车流量巨大，车辆种数较多，给予观测一定的难度，对于这次测量，我们不难发现，饱和流量十分大，饱和流率也相对较大，在一个绿灯周期内的驶过车辆繁多，几乎没有中断，可见这条路的在交通枢纽上起了重要的作用，但是经常出现车辆任意不按车道划分行车和并道现象严重给观测带来一定的难度。
62-工作饱和度评价表
0.50
59.6%
0.16
0.00
0.00
0.16
19.1%
0.08
0.00
0.08
9.9%
0.03
0.00
0.00
0.03
3.0%
0.00
0.20
0.00
0.03
3.4%
0.00
0.20
0.00
0.03
3.4%
0.00
0.05
0.00
0.01
0.9%
0.00
0.05
0.00
0.01
0.9%
0.00
0.00
0.00
0.00
0.0%
0.00
0.00
0.00
0.00
0.0%
0.00
0.00
0.00
0.00
0.0%
0.00
0.00
0.00
0.00
0.0%
0.00
0.00
0.00
0.00
0.0%
0.00
0.00
0.00
0.00
0.0%
0.00
0.00
0.00
0.00
0.0%
0.00
0.00
0.00
平均每天时数分母
日 周 雙周
1
7
14
发行单位
发行日期
文件编号
机密等级
Ⅲ
饱和度调查时段
(以两周为单位)
200 年 月 日 ~ 200 年 月 日
累计时间(Hr)
日
E=A*D
周
F=B*D
双周 G=C*D
平均每天 时数
饱和流率的测量与分析课件
深入研究多物理场耦合效应，建立更为精确的数学模型，以描述饱和流率的变化规律。这需要跨学科的合作和深入研究。
多物理场耦合模型建立
研究实时监测技术和反馈控制策略，以提高饱和流率测量的准确性和稳定性。这涉及到传感器技术、通信技术和控制理论的研究和应用。
实时监测与反馈控制策略研究
在能源生产和化工过程中，准确测量饱和流率对于提高生产效率、降低能耗和减少环境污染具有重要意义。
实际应用与案例分析
化工流程
在化工流程中，饱和流率用于描述流体在管道或设备中的流动状态，对于流程控制和优化具有重要意义。
石油工业
在石油工业中，饱和流率是油藏工程和采油工程中的重要参数，用于评估油藏的开采潜力和制定采油策略。
水利工程
在水利工程中，饱和流率是水库设计和运行的重要参数，用于评估水库的泄洪能力和洪水控制能力。
饱和流率的大小受到多孔介质的孔隙结构、流体的物性以及流动状态等因素的影响。
在油藏工程中，饱和流率是评估油藏开采潜力和制定开采方案的重要依据。
在采油工程中，了解和预测饱和流率的变化有助于优化采油工艺和增产措施的实施。
在水文学中，饱和流率可用于研究地下水的流动规律和进行水资源评价。
02
CHAPTER
饱和流率的测量与分析课件
目录
饱和流率的基本概念饱和流率的测量方法饱和流率的影响因素饱和流率的分析与优化实际应用与案例分析未来研究方向与展望
01
CHAPTER
饱和流率的基本概念
饱和流率是指在给定温度和压力条件下，流体在多孔介质中能够达到的最大的流动速率。
饱和流率是衡量多孔介质中流体流动能力的重要参数，对于油藏工程、采油工程、水文学等领域具有重要意义。
化工流程案例
土壤饱和导水率
1、引言土壤饱和导水率是土壤重要的物理性质之一，它是计算土壤剖面中水的通量和设计灌溉、排水系统工程的一个重要土壤参数，也是水文模型中的重要参数，它的准确与否严重影响模型的精度。
下文介绍了确定饱和导水率的三类方法：按公式计算，实验室测定和田间现场测定，并对其研究现状进行分析，对同类研究有重要的参考价值。
饱和导水率由于土壤质地、容重、孔隙分布以及有机质含量等空间变量的影响空间变异强烈。
王小彬等[1]研究了容重及粒径大小对土壤持水性的影响，并对各种物料处理（或措施）的保水效果及其对土壤持水特征的影响进行了探讨。
研究结果表明，随着容重的增大，土壤的饱和导水率迅速下降；刘洪禄、杨培岭等[2]研究了波涌灌溉土壤表面密实层饱和导水率k与土壤机械组成、土壤容重、供水中断时间的定量关系。
研究结果表明，随着容重的增加，饱和导水率逐渐减小，但随着黏粒含量的增加，饱和导水率的变化率变小；吕贻忠等[3]针对鄂尔多斯沙地生物结皮进行调查，利用人工喷水模拟降雨分析结皮对土壤入渗性能的影响。
结果表明，3种土壤的饱和导水率随着土壤剖面深度的增加呈现出上土层高中间土层低、底土层又升高的趋势，扰动土与原状土的饱和导水率差异较大，达到显著水平，土壤容重、孔隙度、有机质含量、黏粒含量和全盐含量等均对土壤饱和导水率有一定的影响；Helalia认为有效孔隙率与土壤饱和导水率相关性明显。
单秀枝[4]通过测定并分析不同有机质含量的壤质土样的饱和导水率、水分特征曲线、水分扩散率及几个水分常数，研究结果表明，随着有机质含量的增加，土壤饱和导水率呈抛物线变化，当有机质含量为15 g/kg时，饱和导水率达到最大值。
汪志荣、张建丰等[5]根据不同温度条件下的入渗资料，分析了活塞（Green Ampt）公式在温度场中的适用性，认为Green-Ampt公式适用于温度场影响下的土壤水分运动；Hopmans和Duley[6]研究了土壤温度对土壤特性的影响，结论表明，随着温度的增加，土壤饱和导水率增大。
饱和水与饱和水蒸气表
2 270.4
1.250 0
7.417 4
100
0.1013 25
0.001 043 7
1.673 8
419.06
2 676.3
2 257.2
1.306 9
7.356 4
110
0.1432 6
0.001 051 9
1.210 6
461.32
2 691.8
2 230.5
1.418 5
7.240 2
2 643.8
2 308.9
1.075 2
7.613 5
85
0.0578 03
0.001 032 6
2.830 0
355.92
2 652.1
2 296.2
1.134 3
7.545 9
90
0.0701 08
0.001 036 1
2.362 4
376.94
2 660.3
2 283.4
1.192 5
7.480 5
10.025
225.98
2 598.9
2 372.9
0.754 9
8.008 9
0.020
60.09
0.001 017 2
7.651 5
251.46
2 609.6
2 358.1
0.832 1
7.909 2
0.025
64.99
0.001 019 9
6.206 0
271.99
2 618.1
2 346.1
120
0.1985 4
0.001 060 6
0.892 02
503.7
2 706.6
可动流体饱和度
1.3.1 常规压汞实验图1-1是30块岩心常规压汞实验所得的不同孔径的孔喉分布频率。
可以看出，低渗透砂岩气藏储层的孔径峰值主要是小孔喉。
不同渗透率岩心孔径小于0.1微米的小孔喉占据的孔隙体积比例如图1-2所示，可以看出，岩心渗透率越小，小孔喉（小于0.1μm）所占孔隙体积就越大，渗透率低于0.1mD 的岩心中小孔喉（小于0.1μm）控制的孔隙体积约为40%以上，随着渗透率的增大，小于0.1微米的孔喉占据的孔隙体积比例基本保持在同一水平，并没有降低的趋势。
这表明须家河低渗气藏储层渗流通道主要受到小于0.1μm的小孔喉控制。
低渗砂岩气藏储层中流体的储集和流动都受小孔喉影响严重，决定了储量丰度低、开发难度大的特点。
图1-3是低渗砂岩岩心孔喉平均半径和中值半径与渗透率的关系图，可以发现低渗储层渗透率与孔喉中值半径、平均半径之间相关关系差。
由于常规压汞只能给出孔喉半径及对应孔喉控制体积分布，并非准确的喉道分布，而恒速压汞可以同时得到孔道和喉道的信息，对于孔喉性质差别非常大的低渗、特低渗储层尤为适合。
因此还需要通过恒速压汞实验作进一步深入研究储层微观孔喉特征。
1.3.2 恒速压汞实验图1-4和图1-5分别是14块岩心恒速压汞实验得到的不同半径孔道分布频率和累计分布频率。
可以看出，不同渗透率的岩心孔道半径分布一致，孔道集中分布在110微米左右。
这说明孔道不是决定储层渗透性能的关键因素。
图1-4 不同半径孔道分布频率图1-5 不同半径孔道累计分布频率图1-6和图1-7是恒速压汞实验得到的不同半径喉道分布频率和累计分布频率图，可以看出不同渗透率岩心喉道半径分布频率差别很大。
图1-8是不同半径单根喉道对渗透率的贡献率图，表明渗透率高的岩心大吼道对于渗透率的贡献起主要作用，而渗透率特低的岩心小喉道对渗透率的贡献起主要作用，从而导致特低渗透率储层渗流阻力巨大，对应的开发难度增加，开发效果明显变差。
同时图1-28到图1-30还可以表明，渗透率小于0.1mD的岩心，平均喉道半径在1μm以下，喉道在0.7μm左右处集中；渗透率在0.1～1mD 的岩心，平均喉道半径在1～3μm，喉道半径分布相对有所展宽；渗透率大于1mD的岩心，平均喉道半径在3μm以上，喉道半径的分布则比前两类宽得多，既有小于1μm的小喉道，也有10-15μm这样的比较大的喉道，且后者的比例随渗透率的变大所占比例变大。
饱和流量数据分析
1.饱和流量数据分析东路口饱和流率调查表测量次数第四辆车通过时刻（s）最后一辆停驶车通过时刻（s）时间间隔（s）小型车中型车大型车折合总数平均饱和车头时距（s）饱和流率（辆/h）左车道1 10.88 23.12 12.24 5 0 0 5 2.448 14712 11.52 27.6 16.083 1 0 4.5 3.57 10083 12.3 22.56 10.26 3 0 0 3 3.42 10534 10.72 23.54 12.82 3 1 0 4.5 2.85 12635 11.38 28.56 17.18 3 1 17 2.45 14696 12.16 25.34 13.18 3 1 0 4.5 2.93 12297 10.45 33.56 23.11 5 2 0 8 2.89 1246中间车道1 14.23 28.26 14.03 4 2 0 7 2 18002 12.55 42.45 29.9 73 1 14 2.14 16823 10.88 28.68 17.8 5 1 1 9 1.98 18184 14.45 27.43 12.98 4 2 0 7 1.85 19465 10.23 23.56 13.33 3 1 17 1.9 18956 11.91 35.38 23.47 6 2 1 11.5 2.04 17657 11.47 26.53 15.06 5 0 1 7.5 2 1800左车道：平均饱和流量=1248（辆/h）样本方差=27826中间车道：平均饱和流量=1815（辆/h）样本方差=6316测量次数第四辆车通过时刻（s）最后一辆停驶车通过时刻（s）时间间隔（s）小型车中型车大型车折合总数平均饱和车头时距（s）饱和流率（辆/h）左车道1 10.89 17.54 6.65 3 0 0 3 2.22 16222 11.38 27.43 16.05 5 1 0 6.5 2.47 14573 11.65 23.87 12.22 3 2 0 6 2.04 17654 12.05 39.67 27.62 12 1 0 13.5 2.05 17565 12.23 32.86 20.63 9 0 0 9 2.29 15726 12.65 43.5 30.85 8 1 1 12 2.57 14007 10.33 38.56 28.23 9 3 0 13.5 2.09 1722中间车道1 10.83 18.08 7.25 4 0 0 4 1.81 19892 11.65 19.56 7.91 2 0 1 4.5 1.76 20483 10.28 37.26 26.98 10 1 1 14 1.93 18654 11.54 15.15 3.61 2 0 0 2 1.805 19945 12.29 19.67 7.38 3 1 0 4.5 1.64 21956 11.18 24.53 13.35 6 1 0 7.5 1.78 20227 12.43 21.25 8.82 3 1 0 4.5 1.96 1837左车道：平均饱和流量=1613（辆/h）样本方差=18128中间车道：平均饱和流量=1993（辆/h）样本方差=12201测量次数第四辆车通过时刻（s）最后一辆停驶车通过时刻（s）时间间隔（s）小型车中型车大型车折合总数平均饱和车头时距（s）饱和流率（辆/h）左车道1 8.62 14.13 5.51 2 0 0 2 2.75 13092 10.05 19.64 9.593 0 0 3 3.19 11283 12.03 22.43 10.4 2 1 0 3.5 2.97 12124 9.69 17.45 7.76 3 0 0 3 2.59 13895 9.47 14.54 5.07 2 0 0 2 2.54 14206 11.43 18.98 7.55 3 0 0 3 2.52 14297 11.56 22.65 11.09 4 0 0 4 2.77 1299中间车道1 12.34 25.68 13.34 6 1 0 7.5 1.78 20222 11.78 19.87 8.093 1 0 4.5 1.8 20003 11.54 16.75 5.21 1 1 0 2.5 2.08 17274 9.84 16.32 6.48 1 0 1 3.5 1.85 19455 12.01 15.87 3.86 2 0 0 2 1.93 18656 11.87 16.76 4.89 1 1 0 2.5 1.96 18377 12.14 17.64 5.5 3 0 0 3 1.83 1967左车道：平均饱和流量=1312（辆/h）样本方差=10759中间车道：平均饱和流量=1909（辆/h）样本方差=9422测量次数第四辆车通过时刻（s）最后一辆停驶车通过时刻（s）时间间隔（s）小型车中型车大型车折合总数平均饱和车头时距（s）饱和流率（辆/h）左车道1 11.34 17.89 6.55 2 1 0 3.5 1.87 19252 12.54 20.98 8.44 1 2 0 4 2.11 17063 10.47 18.68 8.214 0 0 4 2.05 17564 9.76 17.32 7.56 2 1 0 3.5 2.16 16675 12.01 19.82 7.81 2 0 1 4.5 1.73 20806 9.98 18.34 8.36 3 1 0 4.5 1.86 19357 9.96 16.64 6.68 2 1 0 3.5 1.91 1885中间车道1 10.65 41.56 30.91 12 3 1 19 1.63 22092 9.95 19.31 9.36 5 1 0 6.5 1.44 25003 11.25 22.74 11.49 3 1 1 7 1.64 21954 11.26 21.56 10.35 1 0 6.5 1.58 22785 9.45 17.36 7.91 4 1 0 5.5 1.44 25006 11.43 20.65 9.22 2 1 1 6 1.54 23387 13.56 40.49 26.93 14 1 1 18 1.49 2416左车道：平均饱和流量=1851（辆/h）样本方差=18576中间车道：平均饱和流量=2348（辆/h）样本方差=14080。
饱和流率的测量与分析
3 实例（How）
前期 准备
调查数据 表的设计 （补充）
中期 调查
车头时距 观测方法 （补充）
后期 计算
饱和流率 计算关键
1.数据记录表的设计
城市道路平面交叉口规划与设计规程——
附录C 饱和流率（附起动损失时间）现场观测方法
明确 标示 各项指标
按周期 统计
1
分车型 统计
3
2.观测方法
➢观测时间：选一小时中的高峰15分钟。 2 ➢两人观测一条车道，一人观察，一人记录。
n
l1 ti，(i 1, 2, 3…n） i 1
4.饱和流率的确定
02
根据实测经验，通常取n=4，即前4辆车的车头时距
是不稳定的，从第5辆车到绿灯时段内连续通行的末
车（第 l辆车）车头到达停止线时刻计算车队的平均
车头时距，作为h0。即：
h0
hl l
h5 5
hl：第l个车头时距。
车型折算
然后根据 S 3600 / h0 求出饱和流率S。
记录表中连续车队有不同车型时， 需要进行车型换算，见表3-4-1；
根据第5辆车车头到达停车线的时刻计算 车队的饱和车头时距，从而求出饱和流率 S。
3.计算操作
•Example
将绿观灯测 启员亮报时告刻的至车第型二与辆其车以车头头到记到达录达停停止表车线线所中时经第刻历记的一入时记间周录，期表s；。的记录为例，绿灯时段内，连续有13
车头时距：当交叉口绿灯启亮时，同一车道上行驶 的车辆队列中，两连续车辆车头到达停止线的时间 间隔（时间差）。
2.车头时距的观测（2）
停止线
h .1 绿灯启亮时刻至第二辆车头到达停止线所经历的时间，s； h .2 第二辆车头至第三辆车头到达停止线所经历的时间，s；…… h .i 第i辆车头至第i+1辆车头到达停止线所经历的时间，s；
交通流量和饱和流率调查报告
交通流量和饱和流率调查报告调查员：李情孟宪婷张方圆日期 2009年3月13日 星期四 天气 阴 地点 京客隆超市交叉口 方向 自西向东 时间 10：20-12：00测量地点：京客隆交叉路口西进口右转车道调查地点图例：折算交通量：将各种机动车和非机动车交通量按照一定折算系数换算成某种标准车型的当量交通量。
折算标准车方案：总车数= 小汽车*1 + 中型车*1.5 + 小公交*2 + 大公交*3交通流量调查表日2009年3月13日 星期四天气 阴 地点 工大南门交叉口 期方自西向东 时间 10：20-12：00向测量时间 小汽车中型小车 小公交车 大公交车 折合汇总10:30-10:35 12 0 1 1 1710:35-10:40 3 0 1 1 810:40-10:45 10 0 2 4 2610:45-10:50 12 1 0 1 16.510:50-10:55 8 0 1 0 1010:55-11:00 3 0 1 0 511:00-11:05 9 1 0 1 13.511:05-11:10 10 0 3 3 2511:10-11:15 5 0 1 2 1311:15-11:20 5 0 0 4 1711:20-11:25 3 2 1 2 1411:25-11:30 5 0 2 3 1811:30-11:35 9 1 1 3 21.511:35-11:40 9 1 0 0 10.511:40-11:45 10 0 1 0 12测量总时间 75分 通过车辆总和 227辆每隔15分钟通过的总车数时间间隔 车数和10:30-10:45 5110:45-11:00 31.511:00-11:15 51.511:15-11:30 4911:30-11:45 44通过表格看出右转车道15分钟通过的交通量基本保持平稳，在（40—50）区间内。
可见，该车道的通行量在我们观测的时间内变化幅度不大，由现场情况看来畅通状况良好，基本无三辆车以上的排队现象。
饱和交通条件下的绿信比计算
拥挤交通状态下的绿信比优化及其应用研究*裴玉龙，蒋贤才，刘博航(哈尔滨工业大学交通研究所，哈尔滨150090)摘要：在拥挤交通状态下，Webster绿信比优化模型是要同时消散各个方向上的拥挤车流，却忽略了拥挤与非拥挤交通状态下的车流特征差异，导致信号交叉口各个方向上的排队车辆越来越长。
提出采用通行优先权的方式，对交通需求大的方向给予更多的绿灯时间，以期实现尽快消散该方向上的拥挤车流。
各个方向(相位)通过轮流获得相位通行优先权进而逐步消散各自方向上的拥挤车流，最终达到预防交通拥挤和快速消散交通拥挤的优化目标。
经仿真实验证实，本优化方法在处理拥挤交通流上较之Webster绿信比优化模型更为有效。
关键字：优化; 绿信比; 拥挤交通中图分类号：U491.5+4 文献标识码：A 文章编号;Study of Green Ratio Optimizationin Oversaturated TrafficPEI Yu-long, JIANG Xian-cai, LIU Bo-hang(Institute of Transportation Research, Harbin Institute of T echnology, 150090 China)Abstract: The green ratio model of Webster clears off crowded traffic flow synchronously at each approach of signal intersection in oversaturated traffic, but ignores the difference of traffic flows in different traffic state, and leads to the queue becoming longer and longer at oversaturated signal intersection. The paper introduces an idea of traffic priority. It deals out more green time for the phase which has the highest traffic demand in oversaturated traffic, so as to prevent and clear off the crowded traffic flow as soon as possible. Each phase gets the priority by turns, so the improved green ratio model can realize the goal of preventing traffic congestion and clearing off traffic blockage quickly. It is more effective than the Webster’s one in dealing with oversaturated traffic flow by simulating experiment based on VISSIM. And when vehicle arrival rate of each phase varies much, this improvement is obviously more.Key Words:Optimization; Green ratio; Oversaturated traffic1 引言在拥挤交通状态下，由于受到周期时长的限制，信号交叉口会出现不同程度的拥挤或堵塞现象，就其原因是该时段内的交通需求大于信号交叉口的通行能力。