虹桥高铁枢纽商业策划案(上)
虹桥综合交通枢纽规划梳理10450566
对外交通规划
机场
虹桥综合枢纽规划有机场、铁路、轨道交通、磁悬浮等多种交通模式，设置有公交枢纽、高速 巴士枢纽等设施，此外还将建设多条配套疏散道路。 1、机场 虹桥机场除了原来的东航站楼之外，此次扩 建工程中新增加的西航站楼、第二跑道将于2009 年底完成竣工和初验，并于2010年世博会前投入 并于2010年世博会前投入 并于2010 正常使用。 正常使用。 虹桥机场扩建完成后仍然定位为国内航空枢 纽，以国内航班为主，保留少量日韩航线，国际航 线依旧安排在门户型枢纽——浦东国际机场；但未 来旅客可在虹桥机场办理浦东机场的登机手续。 根据设计目标，虹桥机场东、西航站区规划 近期满足年旅客吞吐量3000万人次， 近期满足年旅客吞吐量3000万人次，终端目标 3000万人次 4000万人次/ 4000万人次/年。 万人次
对外交通规划
3）沪杭客运专线
铁路
专线全长160公里，设计时速达350公里，建成后沪杭之间半小时可直达。全线设置虹桥站、松 设置虹桥站、 设置虹桥站 江南站、枫泾南站 江南站、枫泾南站、嘉善南站、嘉兴南站、桐乡站、海宁西站、余杭南站和杭州东站等9个站点，并 在闵行春申地区引出联络线至上海南站。 沪杭客运专线于2009年 月正式开工，预计2011年底建成通车 沪杭客运专线于2009年2月正式开工，预计2011年底建成通车。据测算，其年旅客发送量将达 2009 2011年底建成通车 其年旅客发送量将达 6273万 2020年 ~8000万 2030年 人次 6273万（2020年）~8000万（2030年）人次。 4）沪杭城际铁路 沪杭城际铁路在上海境内大致沿已有沪昆铁路北侧行进，与沪杭客运专线类似，也在上海分为 两支，一支进入虹桥枢纽，另一支进入上海南站。 沪杭城际铁路的规划走向和站点安排均与沪杭客运专线不同，但媒体报道经常将两者混为一谈。 沪杭城际铁路的规划走向和站点安排均与沪杭客运专线不同 目前关于沪杭城际铁路的建成通车时间，还没有明确说法。 目前关于沪杭城际铁路的建成通车时间，还没有明确说法。 根据规划，未来虹桥站主要负责高速铁路旅客的出行，而上海站、 根据规划，未来虹桥站主要负责高速铁路旅客的出行，而上海站、上海南站则主要为普速列车 旅客提供服务
上海虹桥综合交通枢纽总体规划设计
图７枢纽地区规划布局示曩
内的交通与枢纽集散交通分离；同时明确枢纽内外 交通通过４个快速节点衔接：青虹路立交承担枢纽 车流量的２７％、徐泾中路立交承担枢纽车流量的 ２０％、北翟路立交承担枢纽车流量的２０％、七莘路 立交承担枢纽车流量的２３％，其余的１０％由地面道 路承担，并且经测算，南、北、西４个快速节点流量均 衡（见图９）。
虹桥综合交通枢纽在长三角地区将串联起上 海、南京、杭州三大都市圈以及沿线苏锡常等经济较 发达地区，并促进沿江和长三角地区人力资源的有 序流动和集聚，实现长江三角洲商贸、信息、资金以 及人力资源的融合与对接。
虹桥综合交通枢纽的建设将为上海市及其周边 地区的客运交通系统注入新的强大活力，不但可以 形成一个新的契机，同时可以综合解决现状城市交 通的诸多问题，使上海市的交通建设持续、健康地发 展，也为上海服务全国提供了更可靠的保障。
年１月由规划局上报，２００６年２月由市政府批准。 明确了２６．２６ ｋｍ２规划范围的总体功能要求和结构 框架。
虹桥综合交通枢纽地区规划范围东起外环线 （环西一大道）、西至现状铁路外环线、北起北翟路、 北青公路，南至沪青平高速公路，总用地约２６．２６ ｋｍ２（见图６）。 ３规划布局
虹桥综合交通枢纽地区东部为现有虹桥机场用 地，中部为综合交通枢纽各类轨道交通站场用地，西 部为相关开发配套设施用地。
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ
Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｈｏｎｇｑｉａｏ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｈｕｂ ｈｉｓｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ
ｍａｇｌｅｖ
ａｉｒ ｐｏｒｔ ｇｅｎｅｒａｌ ｐｌａｎ ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ ｌａｙｏｕｔ
１ 项目背景 １．１三大契机
上海虹桥综合交通枢纽以建造高铁车站、磁浮 车站、航空港三大设施为契机，综合规划设计、统一 施工，实现了从分散走向集中的必然结果。 １．１．１ ２００５年虹桥国际机场总体修编，明确了扩 建西跑道和西航站楼的建设计划
虹桥综合交通枢纽详细规划
服务设施规划
服务设施规模
根据枢纽的客流量和需求，规划不同规模的服务设施，包括酒店、 会议中心、旅游服务中心等。
服务设施布局
根据枢纽的交通流线和空间布局，合理规划服务设施的位置和分 布，确保服务设施与交通流线有机结合。
服务设施经营管理
采取市场化运作模式，引进优质服务商和运营商，提高服务设施 的品质和效益。
公共交通规划
公交线路规划
优化和完善交通枢纽周边的公交线路网络，提高公共 交通服务水平，方便市民出行。
轨道交通规划
结合城市轨道交通规划和建设情况，合理规划轨道交 通线路和站点，实现多种交通方式的便捷换乘。
出租车服务区规划
合理规划出租车服务区，满足乘客出行需求，提高交 通枢纽的可达性和便利性。
停车设施规划
可持续性原则
在规划过程中注重环境保护和资源节约，合理利用土地、 能源等资源，降低能耗和排放，实现可持续发展。
适应性原则
根据区域经济发展和交通需求的变化，合理规划交通枢纽 的规模和设施配置，确保规划具有足够的适应性和弹性。
前瞻性原则
预测未来交通需求和科技发展趋势，将创新理念和技术融 入规划中，使虹桥综合交通枢纽具有前瞻性和引领性。
实施计划与保障措施
实施计划
项目组织与协调
成立专门的规划实施小组，负责协调 各方资源，确保项目顺利进行。
时间安排
制定详细的时间表，明确各阶段的任 务和完成时间，确保项目按时完成。
预算与资金筹措
进行项目预算分析，确定资金来源， 积极寻求政府和企业的投资与支持。
技术方案与实施
根据规划要求，制定具体的技术方案， 包括交通设施、建筑结构、环保节能 等方面的技术标准和要求。
促进地区经济发展
虹桥综合交通枢纽规划方案研究与策划
襄潜湖溯；襄遂滁蕊瓣淤鬟淤｛≤瀵瓣；靛磷滁渊粼鼗蕊ｉ饕漤滁鏊；磷溅｛蕊鞭黼饕｛蕊象簸鼹ｌ溅求（见图１）。
图１各种交通方式的服务范围另外，京沪高速铁路和磁浮沪杭线的建设．以及建设中的浦东机场交通中心和虹桥综合交通枢纽，将为上海机场开展“航空一磁浮、航空一铁路”联运提供可能。
这种多种交通方式的一体化运营，延伸了上海机场的服务，有利于上海机场的枢纽建设。
（３）土地和配套设施等资源的集约化使用，提高了枢纽建设和运行的经济性。
虹桥综合交通枢纽将高速铁路车站、磁浮交通车站、机场航站楼结合在一起，并使城市轨道交通、城市道路公交、出租车等与其相衔接。
在枢纽中，有民用航空、国铁干线、城际线、市域线、长途公共汽车、市内轨道交通、市内公共交通等交通方式，也集中了配套服务设施。
多种交通方式的汇集，不仅提高了交通换乘的效率，也提高了资源利用的集约化程度：一是实现了土地资源的集约化利用。
各种交通设施结合在一起，可以通过设施的最优化布置，在满足各项功能的同时，达到节约土地使用的目的。
另外，征地拆迁工作的统一开展也有利于控制土地成本。
二是实现了配套资源的集约化利用。
配套设施包括了道路、水务、电力、燃气、绿化、环卫、环保、防灾等系统。
通过建设一个综合的设施系统，不仅满足了各种功能设施的运行需要，也使配套设施系统得到集约化利用。
对于整个枢纽来说，投资建设和运行管理的经济性得到大大提高。
（４）虹桥综合交通枢纽的建设为上海“服务长三角”城市功能的发挥，以及长三角一体化提供了重要的基础设施。
发挥枢纽功能，服务区域经济，是上海城市建设的根本目标之一。
交通则是实现这一目标的基础和纽带。
虹桥枢纽的建设将大大提高上海的枢纽辐射功能，提高上海服务长三角的水平。
航空、高速铁路、磁浮交通等快速交通方式在虹桥枢纽的密切衔接，将大大缩短长三角城市间的时空距离，使上海与长三角的联系更加紧密，推动长三角的一体化。
（５）虹桥枢纽的建设为虹桥地区，乃至上海西部地区的功能提升和开发建设带来了契机。
虹桥商务区规划
虹桥商务区规划
虹桥商务区是上海市的一项重点规划项目，位于上海市闵行区虹桥综合交通枢纽区。
该项目计划占地约3.6平方公里，总建
筑面积将超过250万平方米，其中约70%将用于商务办公楼，其他区域将用于商业、酒店、文化娱乐等配套设施。
虹桥商务区的规划目标是打造一个以国际化商务办公为核心的综合性城市功能区，形成以金融、科技、文化为主要产业的产业集聚区。
该区将与虹桥枢纽站、虹桥国际机场形成协同，为企业提供良好的交通和物流条件。
虹桥商务区的规划布局主要包括中央商务区、南区和北区三个主要功能区。
中央商务区是核心区域，将集中发展高级商务办公楼、商业综合体、文化娱乐设施等。
南区将重点发展金融服务业、科技创新业和总部经济，形成以金融为主导的创新发展区。
北区将发展高新技术产业和现代服务业，打造以科技企业和创新创业为主的高新技术产业园区。
虹桥商务区的设计理念是注重创新、绿色和可持续发展。
该区将采用国际先进的城市规划和建筑设计理念，建设智能、绿色、节能的建筑和城市环境。
同时，该区将配备完善的公共交通系统和基础设施，提供良好的服务和便利的生活环境。
虹桥商务区的建设将有助于推动上海市经济的发展，提升上海在国际商务中心的地位。
该区的规划和建设将吸引大量的企业和人才进驻，促进经济的繁荣和创新能力。
同时，该区将提供丰富的商业、文化和娱乐设施，为市民提供更好的生活品质。
总之，虹桥商务区的规划旨在打造一个以商务办公为核心的国际化综合功能区，通过创新、绿色和可持续发展的方式，推动上海市经济的发展，提升城市的国际竞争力。
这将给上海市带来更多的发展机遇和市民更好的生活环境。
上海虹桥综合交通枢纽总体设计
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总体规划设计理念及原则 设计理念
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将枢纽核心区集散交通与枢纽开发区内的交通 分离。 轨道交通车站与枢纽站本体 （ 建筑综合体 ） 一 体化布局， 以垂直换乘为主。 建设枢纽站本体专用高 架快速集散道路系统， 以满足枢纽交通核心区车辆 快速集散要求。 车道边及停车库等旅客换乘设施就 近在枢纽站本体附近立体化集中布置， 机动车停、 蓄 车场等静态停车设施则尽可能利用枢纽的高铁、 磁 浮等站场的夹心地进行集约化布局。 虹桥枢纽内交通总体设计理念如下： 功能整合 的立体化枢纽空间； 公共交通为主的层次化交通系 统； 人车分离的人性化交通环境； 分块集散的简捷化
・上海建设科技
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第 & 期・
换， - 个立交节点分别是青虹路 ! 西郊高架路立交、 徐泾中路 ! 西郊高架路立交、 七莘路 ! 北翟路立交 和七莘路 ! 沪青平 + . / , 立交。 + # , 高架衔接段。 作为提供枢纽旅客集散的专用 快速通道， 主要采用全封闭的快速路形式， 并分别通 过青虹路、 徐泾中路、 七莘路的 - 条高架衔接道路与 外围快速路网的 - 个立交节点直接相连， 为进、 离场 的车辆提供快速通道， 并体现南进南出、 北进北出、 西进西出等的交通组织要求。 + " , 高架循环圈。 车辆进出枢纽通过同一节点的 行驶需求与习惯进行设计， 将循环高架分为南北两 个循环圈； 此外， 为了均衡进出高铁、 磁浮与机场的 交通流量， 又将循环高架分为高铁循环圈与磁浮、 机 场循环圈， 由此共形成 - 个单向运行的高架循环圈。 每一条循环高架线路均有其特定的功能， 且采用单 向、 分离的运行方式。 + - , 车道边。 见第 -0 - 节 + & , 落地匝道。 系统通过匝道实现高架、 地面道 路、 地道之间的连接， 实现各道路层面之间连接。 + 1 , 地面循环路。 在核心区范围， 高铁西侧地面 磁浮与航站 () " 路与 () - 路形成单向循环道路， 楼之间的 () 1 路与七莘路形成单向循环路， 方便两 处交通中心进出车流的交通组织。 $" #" # 高架循环圈形态设计 高架循环圈形态基于南北分块的原则， 为了均 衡车流量、 减少车辆交织及绕行距离、 提高交通运行 效率等， 经综合考虑后， 最终推荐高架循环圈并采用 均匀分块循环的方式 + 见图 - , 。
虹桥综合交通枢纽总体设计方案介绍
3.快速集散系统设计原则
置的特点，结合4个内外衔接
快速节点的流量分配，形成南 北分行的两个循环圈，减少干
扰，同时避免南北向过境交通。
二. 虹桥枢纽道路交通系统
2) 南北分行 分块循环
3.快速集散系统设计原则
为了平衡高铁、磁浮、机场三者之间的交通流量，提高枢纽交通运行
效率，形成高铁的循环圈以及磁浮、机场的循环圈，由此在核心区形成4
二. 虹桥枢纽道路交通系统
高铁车站
磁浮 车站
东交通广场 航站楼
二. 虹桥枢纽道路交通系统 1). 枢纽客运规模
2. 枢纽交通量预测
枢纽主要包括铁路、磁浮、航空、高速巴士四大对外大交通客运枢纽。
(预测远景年:2020年)
对外方式 年发送量(万人/年) 日发送量(万人/ 日) 说明 结构规划 吞吐量3000-4000万人/年 结构规划 发送量6000-7000万人/年
虹桥综合交通枢纽
总体设计方案介绍
上海市政工程设计研究总院 2007年
汇报提纲
一. 项目概况
二. 虹桥枢纽道路交通系统
三. 市政配套工程
四. 交通中心
Hale Waihona Puke 项目概况1. 项目背景本着服务全国、服务长江流域、服 务长三角的原则，上海将在对外交通设 施、资源、功能服务等诸方面起到核心 城市的辐射作用。
根据上海航空枢纽战略规划确定的两场分工和定位，浦东国际机 场和虹桥国际机场分别于2004年和2005年完成了总体规划修编工 作。虹桥国际机场总体规划修编将1993年规划的1700m间距的远 距离跑道优化为365m间距的近距离跑道，节省了约7平方公里土 地。当时京沪高速铁路车站和沪杭磁浮车站正在选址，因此提出 了将高铁、磁浮车站与机场航站楼结合在一起的规划设想。
虹桥综合交通枢纽开发策划研究
虹桥综合交通枢纽开发策划研究第1章绪言虹桥综合交通枢纽是特大型的城市基础设施，就其建设与运营管理费用而言，均是全新的。
本课题拟通过各种探索和研究，形成和完善大型复杂综合交通枢纽的规划设计、区域开发、投融资模式、建设管理组织和运营管理模式等领域的创新理论，丰富综合交通枢纽规划建设和运营管理的理论体系，并为虹桥综合交通枢纽的建设开发提供理论与实践上的指导和支撑。
1．1研究的背景和问题随着我国社会和经济的高速发展，世界经济增长的重心开始趋于向亚太地区转移。
在这种趋势下，我国参与国际分工的领域日益拓展，配置资源的区域范围日益扩大，迫切需要拥有自己的国际经济中心城市。
长江三角洲地区是我国经济最为发达的区域之一，有可能也有条件发展形成世界第六大城市群，成为我国参与世界经济的前沿阵地之一。
因此，尽快整合长三角地区的经济、交通、政策法规和空间资源，加速长三角的一体化，已是面临的紧迫任务。
1．1．1研究的背景经济一体化的基础是交通的一体化。
目前，长三角区域内交通网络的整合已经开始。
然而，既有的外延型交通方式难以满足区域内核心城市间“公交化’’运行的要求。
通过发展城际问高速度、大运量的交通网络，建设综合性交通枢纽，才能在塑造一体化的区域交通网络的同时，满足区域经济发展的需要。
“建设枢纽功能、服务区域经济"是上海城市建设的根本目标之一，完善的交通体系无疑是上海城市发展的重要支撑，城市对外交通设施是上海发挥枢纽功能的平台。
当前，上海国际航运中心的建设已使海港和空港的发展进入快车道，但上海面向长三角的交通枢纽功能还不够强大，高速公路、铁路、地铁等为机场服务的集疏运系统还未形成。
长期以来，由于管理体制的原因，各种交通方式之间分割严重，都没能从一个系统的、综合的层面实现“一体化"的发展。
而随着上海城市的进一步发展，航空、高速铁路和磁浮等关系上海城市功能定位的对外交通方式面临着跨越式的发展。
上海虹桥国际机场的西侧区域，规划上是机场发展的控制用地。
虹桥商务区商业分析
虹桥商务区商业分析第一章虹桥商务区当前现状描述第一节虹桥商务区规划简介上海虹桥商务区东起外环高速公路S20，西至沈阳海口高速公路G15，北起北京上海高速公路G2，南至上海重庆高速公路G50，占地面积86平方公里，其中虹桥商务区主功能区东起外环高速公路S20，西至现状铁路外环线，北起北翟路，南至上海重庆高速公路G50，占地面积26.3平方公里。
在26.3平方公里范围内，规划总建设规模，约1100万平方米，其中对外交通规划设施约300万平方米，商务办公等公共设施约490万平方米。
在26.3平方公里里面，有一个商务功能核心区，约1.4平方公里。
核心区的开发总规模约170万平方米，其中商务办公占57%，商业约12%，文化娱乐约5.5%，酒店约为6.5%，会展约10%，2010年核心区商业地块已开始对外拍卖，目前核心商务期一期土地已出让完毕，其中虹桥商务区核心区一期06（虹桥天地）、08（虹桥绿谷）地块已进入开工建设阶段。
预计两年内开发建筑面积170万平方米，完成核心区一期建设。
五年内开发建筑面积450万平方米，全面完成核心区建设。
第二节虹桥商务区当前的交通网络建设情况虹桥综合交通枢纽将建设成为世界最大的铁路客运中心——京沪（2011年7月1日已开通）、沪杭（2010年10月19日已开通）、沪宁城际高速铁路（2010年7月1日已开通），浦东国际机场—虹桥国际机场城市高速；虹桥国际机场——已开通日本东京、韩国首尔直飞航线，第二条跑道（2010年1月15日试飞）和第二航站楼（2010年3月16日），逐步扩容国际航班；轨道交通——地铁2号线（虹桥枢纽—浦东机场）【2010年3月16开通】、10号线（虹桥枢纽—外高桥）【2010年11月30日全线贯通】、17号线（虹桥枢纽—军工路）【规划中】、5号线（虹桥枢纽—闵行开发区）【规划中】和青浦线【规划中】；高速巴士中心——枢纽衔接沪宁、沪杭、沪嘉、A9高速公路等通往长三角地区的交通要道，30余条公交巴士专线汇聚于此。
高铁小镇商业策划书3篇
高铁小镇商业策划书3篇篇一《高铁小镇商业策划书》一、项目背景随着高铁网络的不断发展和完善，高铁站点周边逐渐成为新的商业热点区域。
高铁小镇作为依托高铁站点而兴起的新兴城镇，具有巨大的商业发展潜力。
本策划书旨在为高铁小镇打造一个独具特色、充满活力的商业体系，以满足当地居民和过往旅客的需求，同时推动小镇的经济发展。
二、市场分析1. 目标客户群体主要包括高铁乘客、当地居民以及周边地区的消费者。
高铁乘客具有较高的消费能力和多样化的消费需求；当地居民对日常生活用品、休闲娱乐等方面有稳定的需求；周边地区的消费者则可能被吸引前来购物、休闲。
2. 市场需求提供便捷的购物、餐饮、住宿等基本商业服务，同时需要有特色的休闲娱乐项目，如文化展览、主题公园等，以吸引更多的消费者。
3. 竞争情况周边可能存在其他商业区域的竞争，但高铁小镇具有独特的交通优势和发展潜力，可以通过差异化的经营策略脱颖而出。
三、商业规划1. 商业布局根据小镇的地形和交通状况，合理规划商业区域，包括商业街、购物中心、酒店、餐饮区等，形成功能齐全、布局合理的商业体系。
2. 业态组合引入多元化的业态，如知名品牌商店、特色小吃店、主题酒店、电影院、游乐场等，满足不同消费者的需求。
3. 品牌定位打造具有特色的商业品牌，强调品质、时尚、便捷和文化内涵，吸引更多的消费者前来。
四、营销策略1. 宣传推广通过网络、广告、公关活动等多种渠道进行宣传推广，提高高铁小镇的知名度和美誉度。
2. 活动策划定期举办各类主题活动，如购物节、美食节、文化节等，吸引消费者，增加商业氛围。
3. 会员制度建立会员制度，为会员提供优惠、积分等福利，增加消费者的忠诚度。
五、运营管理1. 招商管理制定科学的招商政策，吸引优质商家入驻，确保商业业态的合理性和高品质。
2. 物业管理3. 服务管理加强对商家的服务管理，确保商家提供优质的商品和服务，提高消费者的满意度。
六、财务预算1. 投资预算包括土地购置、建筑建设、设备采购、招商费用等方面的投资。
以虹桥综合交通枢纽交通组织规划为例
2. 实现虹桥、浦东两个机场的快速联结
上海机场在其“枢纽发展策略”的 实施过程中，采取以浦东机场为主，虹 桥机场为辅的模式。建设虹桥综合交通 枢纽，并在虹桥枢纽和浦东机场之间以 磁悬浮交通衔接，可以实现虹桥、浦东 两个机场的快速、紧密衔接，还可以充 分整合两场资源，满足日益增长的空运 需求。
（2）一廊——南北交通走廊 虹桥综合交通枢纽临近上海中心城，枢纽集疏运交通不可避免与日益 拥挤的城市交通系统形成冲突。为了保障枢纽旅客的快速集散，交通功 能规划提出了要形成南北向“专用交通走廊”。 南北向专用走廊为虹桥枢纽高速、城际铁路、磁浮和快速路集疏运系 统的共同走廊，南北向平行于中心城外环线西段走向，将有助于将中心 城客流尽快、就近输送到快速路集疏运系统上。 此外，根据研究未来在虹桥枢纽西侧很可能会出现一个新城区，交 通功能规划提出了穿越南北交通走廊直接加强枢纽两侧城市轨道交通、 快速路网的联系也已受到各方重视。
虹桥综合交通枢纽的功能定位 1. 形成综合交通枢纽，服务长三角
综合交通枢纽集中有国家高速铁路、城际线、市域线、高速公 路客运、室内轨道交通、市内公共线路巴士、民用航空等多种运输 方式，同时也集中停车场（楼）、旅馆、商业服务等交通相关配套 服务设施。这不仅节约土地资源，更将大大提高各类交通运营的效 率，使来往乘客能在此处实现快速集散，满足客流出行的需求。
其他交通流组织规划内容
除了上述轨道、道路、停放车等主要交通流的组织规划外，交通 功能规划还对公交客流、枢纽内部长距离换乘客流、周边开发区客流、 枢纽及周边区域物流等进行了交通流组织规划。例如对于枢纽专线公 交要立足于服务轨道、城市快线不能直达区域的枢纽客流，对于枢纽 本体内部长距离客流要通过内部捷运系统来承担。
高铁车站的商业开发与综合利用模式研究
高铁车站的商业开发与综合利用模式研究第一章：引言高铁发展至今已经成为当代交通领域的重要组成部分。
高铁的快速发展不仅为人们提供了便捷的出行方式，同时也为各地区经济发展带来了新的机遇和挑战。
高铁车站作为高铁线路的重要节点，具有极高的商业价值和综合利用潜力。
本论文旨在探讨高铁车站的商业开发与综合利用模式，旨在为相关方面提供参考和启示。
第二章：高铁车站商业开发的背景和意义2.1 高铁车站的定义和特点2.2 高铁车站商业开发的现状和问题2.3 高铁车站商业开发的意义和前景第三章：国内外高铁车站商业开发案例分析3.1 国内高铁车站商业开发案例3.1.1 北京南站的商业开发模式3.1.2 上海虹桥站的商业开发模式3.1.3 广州南站的商业开发模式3.2 国外高铁车站商业开发案例3.2.1 日本东京站的商业开发模式3.2.2 法国巴黎东站的商业开发模式3.2.3 德国柏林车站的商业开发模式第四章：高铁车站商业开发的关键要素分析4.1 地理位置和交通条件4.2 人流量和客流量的预测和分析4.3 周边产业环境和市场需求4.4 设施设备和硬件条件4.5 服务品质和商业管理水平第五章：高铁车站商业开发与综合利用模式研究5.1 开发模式的选择和确定5.2 商业布局和租赁策略5.3 商业运营与管理模式5.4 商业开发与综合利用的挑战与对策第六章：案例分析与模式应用6.1 某高铁车站商业开发模式应用案例分析6.2 模式应用过程中的经验总结和问题解决6.3 模式应用的效果和市场回应第七章：高铁车站商业开发与综合利用模式的优化和完善7.1 基于用户需求的模式优化7.2 基于市场竞争的模式优化7.3 基于可持续发展的模式优化第八章：结论本论文通过对高铁车站商业开发与综合利用模式的研究，分析了这一领域的背景和意义，并通过案例分析、关键要素分析和模式研究，提出了一套理论体系和应用框架，进一步优化和完善了现有模式。
高铁车站商业开发与综合利用模式的成功将为相关方面提供新的思路和策略，推动高铁经济的快速发展。
上海虹桥综合交通枢纽规划与设计
磁悬浮车站。通道外侧是二者的值机区
域和候车厅，内侧是带状商业街区 ( 图 5)。
2) 6m 到达换乘廊道层
机场和磁悬浮的到达层面均与东交
的 6m 层 换 乘 中 心 由 坡 道 和 廊 桥 连 接，
到达旅客可由此换乘至东交广场的公交
与社会车库 ( 图 6)。
3) 0m 为地面层
2 综合体建筑设计 2.1 “功能性即是其标志性”的设计理 念
建筑三合一的目标是集约高效，方 便快捷。然而，它呈现在世人面前的结 果是庞大的体量，复杂的功能。“轨、路、
3 虹桥枢纽地区规划布局示意
空”三位一体的虹桥枢纽，作为单体建 筑 而 言， 45m 高，300m 宽，1000m 长， 建 筑 规 模 超 120 万 m2， 须 解 决 处 理 各 种交通工具之间 64 种可能的连接，56 种换乘模式，日容纳旅客量 110 万人次。
2,800m 3,300m
东航站楼
航空公司、驻场单位发展用地
A20 外环线
GSE 飞行保障区 生活区 绿地 货运区
停车库 航空公司基地 航站楼 综合管理区 航站区
既有上海磁浮示范线 上海磁悬浮延伸线
2 磁悬浮轨道交通规划
展，增强上海对长三角的辐射和带动作 用，上海市政府提出了建设 “虹桥综合 交通枢纽”的设想，将建成涵盖航空港， 高速、城际铁路，磁悬浮，城市轨道交通， 公交、长途、出租车和社会车辆等多种 交通方式的交通枢纽中心。 1.2 总体布局与目标定位
如此布局，一则使交通枢纽与机场 航站楼贴临建造，为未来多式联运提供 可能 ；二则西侧规划服务业集聚开发区， 借助便捷的交通优势，大力发展现代服 务业，两者功能相辅相承，共同打造上 海西大门窗口形象。
建设虹桥枢纽服务区域经济_上海虹桥综合交通枢纽规划与运营
55【摘要】全面介绍了虹桥综合交通枢纽项目的由来、功能定位、开发策划、规划设计、道路交通规划、信息系统规划、空铁联运、防灾规划。
【关键词】交通枢纽；开发策划；空铁联运；防灾规划ABSTRACT: This paper introduces the origin of the Hongqiao Integrated Transport Hub project, and its orientation, development programming, planning and design, road planning, information system planning, air-rail coordinated transport and disaster prevention planning and so on.KEYWORDS: transport hub; development programming; air-rail coordinated transport; disaster prevention planning随着虹桥国际机场扩建工程在2010年3月16日通航、沪宁城际和地铁2号线在5月1日通车、沪杭城际在10月26日通车、地铁10号线在11月26日通车，虹桥综合交通枢纽在2010年末已经全面投入运营。
毫无疑问，这是城市规划和城市交通规划的一次“吃螃蟹”，有必要从不同角度对其进行总结和批判。
1 虹桥综合交通枢纽的由来沪宁与沪杭两条铁路由上海的西北和西南分别进入上海市区上海站和上海南站，在上海虹桥国际机场的西侧有一条连接沪宁、沪杭两条铁路的铁路联络线，实际是宁沪杭铁路通道。
这是产生虹桥综合交通枢纽的最重要因素之一。
早在磁浮863课题中，我们就已经提出了在虹桥国际机场西侧建设综合交通枢纽的想法。
当时规划建设锡沪杭磁浮城际线，需要在上海西部选一个车站，于是提出了将磁浮上海站选在虹桥国际机场西侧，并将浦东、虹桥两个机场用磁浮机场线连接起来。
虹桥综合交通枢纽规划.pdf
计： 120万㎡
设计能力： 西区开发：
110万人次/日。 370.8ha土地，可开发容积约500万平米； 其中核心区59.14ha。
◆市规划院
■黄吉铭
王小华
虹桥综合 交通枢纽 指挥部
工程总体
◆市政院 ■秦云、徐健、 张胜
机 场 咨 询 ◆ ■◎ 顾兰 胡 问德 霞
隆
枢 纽 开 发◆■◎ 国咨 徐 际询 凤 咨单 询位
交 通 研 究◆■◎
交杨万 研立元 所峰
总 进 度 计◆■◎ 划同陈顾
济建承 建国东 管 系
科 研 工 作◆■◎
科秦 研灿 单灿 位
3 3 3 2 Jeff
枢纽地区总体
◆市政院 ■张胜 ◎胡建忠
高铁总体
◆铁四院 ■张圣军 ◎陆晓丹
建筑造型总协调
◆现代设计集团 ■曹嘉明 ◎胡建忠、黄翔
地铁（8节）甲型车5万、乙型车7万（人次单向高峰小时）
设施类比法：
☆ 高铁站30股道 ☆ 上海机场的远期客流预测1亿－1.2亿
开发规模
规划范围： 26.26平方公里；（研究区域：100平方公里）
虹桥机场： 跑道3300M、候机楼25万平米； 东换乘中心： 28.60万平米，其中停车楼13.90万平米、
●道路规划 ◆市政工程研究院
●轨道交通规划 ◆申通研究所
●电力规划 ◆市电力公司
●绿化规划 ◆市绿化管理局
●公共交通规划 ◆市交通局
●环卫规划 ◆市环卫局
●环保规划 ◆市环保局
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全局高铁商业转型发展初步设想
四、推进转型发展构想
针对上述问题，我们建议通过完善路局顶层设计，进一步对商业、广告、VIP 等经营资源进行整体统筹与整合，突破和创新既有高铁商业发展模式，通过实施主题 化开发、特色化经营，探索高铁商业向商业中心转型发展的新路。并按照创新思路， 整体打造；调整定位，扩大需求；突出主题，创造特色；强化营销，提升服务；专业 营运，经营品牌的原则重新谋划高铁商业未来的发展目标。
全局高铁商业转型发展初步设想
三、发展关键问题分析
通过分析，我们感到，要实现我局高铁商业下一步持续发展目标，当前必须重点解决好几个问题：
全局高铁商业转型发展初步设想
三、发展关键问题分析
1.高铁商业定位问题
前期对标机场商业的客运配套服务定位曾经给我局 高铁商业开发指明了方向，也取得了骄人的成绩。但近 年来，随着国际国内商业模式的不断创新，我局高铁商 业的定位已经逐渐落后于主流商业的发展，高铁枢纽站 商业与现代城市商业体发展的差距也越来越大。我们认 为高铁商业目前的发展定位存在三大矛盾。
上海铁路局高铁枢纽区域商业中心项目 开发方案
路局多元经营投资中心 2012年3月
目录
❖全局高铁商业转型发展的初步设想 ❖虹桥枢纽站商业中心开发可行性方案 ❖上海虹桥高铁站媒体规划方案 ❖商业中心运作模式简介 ❖全局枢纽站商业中心项目推进计划和展望 ❖虹桥枢纽火车站商业导视系统
全局高铁商业转型发展的初步设想
全局高铁商业转型发展初步设想
二、发展环境分析
差异比较分析——高铁商业与城市商业比较
三
规模和主题差异。目前高铁枢纽站规划的商业面积都已达到20000㎡左右，相当于城市一个中型偏大的 百货商场，也是现阶段城市商业体中经营困难最大的一类。这类商业发展的出路一是靠扩大体量发展成 更大规模的商业中心，二是靠调整定位走专业化、特色化经营的道路。而高铁枢纽站单一的客运配套服 务的定位难以形成主题特色经营，引爆消费需求；
全局高铁商业转型发展初步设想
一、发展现状分析
全局高铁商业转型发展初步设想
二、发展环境分析
城市商业发展现状
全局高铁商业转型发展初步设想
二、发展环境分析
城市商业发展现状
全局高铁商业转型发展初步设想
二、发展环境分析
差异比较分析—Βιβλιοθήκη 高铁商业与机场商业比较全局高铁商业转型发展初步设想
二、发展环境分析
一
规划和布局差异，城市商业多规划在城市中心或大型成熟社区，目标消费人群广而多，市场培育期也会 大大缩短。而高铁客站的建成和投入运营往往远远超前于城市开发规划的实施，造成客站位置偏远，而 且高铁商业消费人群是旅客，同步开通后，在客流有限且周边无消费需求条件下，经营困难市场培育期 长；
二
定位和管理差异，城市商业功能定位目标明确，管理专业，完全市场化运营，大型商业体往往可以通过 全年50多个节庆日，策划组织专业营销活动来实现其经营目标。而高铁商业功能定位是客运配套服务， 发展目标及其管理要求、经营手段都不同
全局高铁商业转型发展初步设想
一、发展现状分析
按照“客运全局化”的经营思路，在路局的统一领导和各处室的专业指导下，学习机场等交通枢纽同类企 业先进的商业开发经营理念，我局高铁客站商业按照一下目标努力迈进。
经过近三年的努力，已先后完成了沿海铁路、沪宁城际高铁、沪杭高铁、京沪高铁、上海虹桥站 和南京南站等“二站四线”的首轮开发，总计开发商业面积24868㎡，形成年合同标的额 14927.93万元，并在实践中逐步探索形成了一套全新的具有上海局特色的高铁商业开发经营模式， 在品牌档次、商业形象、服务品质和经济效益上都较既有站商业有了大幅的提升，更好地满足了 高铁旅客的服务和消费需求。
差异比较分析——高铁商业与机场商业比较
全局高铁商业转型发展初步设想
二、发展环境分析
差异比较分析——高铁商业与机场商业比较
利用网络化覆盖、渠道大流通、品牌连锁经营等战略优 势，形成点、站、车、网四位一体商业经营模式。
全局高铁商业转型发展初步设想
二、发展环境分析
差异比较分析——高铁商业与城市商业比较
全局高铁商业转型发展初步设想
三、发展关键问题分析
1.高铁商业定位问题
全局高铁商业转型发展初步设想
三、发展关键问题分析
2.经营资源分割问题 现阶段我局高铁商业经营管理体制没有体现“客运全局化”的原则，束缚了高铁商业的规模化、集约化发展。
全局高铁商业转型发展初步设想
三、发展关键问题分析
2.经营资源分割问题
一、发展现状分析 二、发展环境分析 三、发展关键问题分析 四、推进转型发展构想 五、推进机制
全局高铁商业转型发展初步设想
根据今年全局工作会议和路局“十二五”规划精神，为迅速落实路局市场主体责任，进一步提升高铁 客站整体经营收益，通过发展客站商业弥补客站高额建设投资和运营成本，并逐步把高铁客站商业打造成 支撑铁路发展的核心业务之一，近期，我们广泛开展了市场调研，并与兄弟局和机场同行、驻站商家以及 国内相关专业咨询机构等进行了多方面的交流研讨，对“十二五”我局高铁客站商业经营转型发展和虹桥 枢纽站建设区域商业中心提出了以下初步设想和规划。
全局高铁商业转型发展初步设想
一、发展现状分析
在提高铁路客站商业品质和取得良好经济效益的同时，随着开发和经营工作不断深入，我局高铁商业 的发展也遇到了严峻的挑战。
面临以上瓶颈，尤其是“7.23”事故以后，高铁客流增速减缓，驻站商家经营困难，目前，除徐州东、 虹桥一期和南京南站部分餐饮、食品业态经营良好外，大部分商家都出现了不同程度的经营亏损， 以京沪高铁一期商业为例 13个车站共完成218个商铺招租，但至2011年底，未入驻或退租的已有55个（6158㎡），占一 期开发量23882㎡的25.79%。
四
经营模式差异。城市购物中心的盈利模式是物业管理加销售管理，以专业化、连锁化经营为主。而目前 我局高铁商业主要是物业管理模式，并且路局在合资铁路模式下运营还是一个“二房东”的角色，如不 能尽快形成销售业务难以实现持续发展；
全局高铁商业转型发展初步设想
综上所述，我局高铁商业要突破现有发展瓶颈，实现深度开发的目标，必须适 新应变，借鉴各类商业体发展的成功经验，主动转型，调整定位，综合打造，充分发 挥铁路独有的网络优势，培育自身健康可持续发展的核心竞争力。