隧道风速测试方法研究
测量计算隧道风速过程
测量计算隧道风速
迎风法：测风员面向风流站立，手持风表，手臂向正前方伸直，打开风表开关，同时记录时间。
然后按一定的线路使风表均匀移动。
测完后根据记录的指针读数和指针转动时间，算出风表指示风速。
该法测定的风速Vs需经校正后才是真实风速V＝1.14Vs。
侧面法：测风员背向隧道壁站立，手持风表，手臂向风流垂直方向伸直，打开风表开关，同时记录时间。
然后按一定的线路使风表均匀移动。
用此法测得的风速为Vs，那么实际风速为V＝Vs（S－0.4）/S。
（S为所测隧道的断面积m2）。
关于地铁隧道排烟临界风速的探讨
图 2－1
列车在某区间段发生火灾的防排烟模拟物理模型
图 2－2
矩形隧道断面
图 2－3 5.4m 圆形盾构隧道断面
3、边界条件
火源强度：7.5MW、10MW、15MW、20MW。
-5-
排烟风速：2.0m/s 到 3.0m/s，以 0.1m/s 速度递加。 压力：地铁区间隧道两端的气流出口取压力出口边界条件，定义出口相对于 大气压力为 0Pa，即没有附加的压力作用。 壁面：区间隧道壁面为壁面无滑移边界条件。
（2-4）
（2-5）
t k u i x i x k j j
（2-6）
式中：c1、c2 、cμ均为经验系数；k 为湍流动能；ε为湍流动能耗散率； k 、
为常数。
-4-
2、物理模型
本文以北京某地铁线路的区间段为研究对象，该区间段长度为 1350m，采用 盾构法施工，为进行比较，模拟计算时增加矩形断面研究。一辆 186m 长的 8A 编 组列车在区间内发生火灾，火源位于车头（如图 2-1 所示），此时列车右侧车站 排烟，左侧车站往火灾点送风。矩形断面和圆形盾构断面尺寸详见图 2-2 和图 2-3 所示。
图 3－6
火源强度、排烟风速与烟气回流距离模拟结果（盾构隧道）
图 3-5 和图 3-6 所示在区间隧道断面分别为矩形隧道断面和盾构隧道断面情 况下，火源强度分别为 7.5MW、10MW、15MW、20MW 时，不同排烟风速导致的烟气 回流距离的变化情况，据此得出回流距离接近为零时的临界风速。 从图 3-5 可以看出，列车在矩形隧道发生火灾时，随火源强度变大，临界风 速也随之加大。当排烟风速在 2m/s 时，着火区间隧道内的烟气均有比较长的回 流距离,这对人员疏散和消防救援是极为不利的。按北京地铁 B 型车一般采用的 7.5MW 火源强度，其临界风速需要 2.41m/s 左右，大于地铁规范要求的最低 2m/s 的要求。A 型车一般火源强度采用 10MW，其临界风速需要 2.63m/s。 从图 3-6 可以看出，列车在盾构隧道发生火灾时，随火源强度变大，临界风 速也随之加大。当火源强度为 7.5MW 时，其临界风速需要 2.32m/s 左右，火源强 度为 10MW 时，其临界风速为 2.54m/s 左右。 通过图 3-5 和图 3-6 对比可见，在相同火源强度下，列车在矩形隧道或盾构 隧道内发生火灾，因隧道断面面积不同，临界风速也不相同。由给定物理模型可
公路隧道中临界风速数值模拟研究
中 图分 类号 ： １ ． Ｘ９ ３ ４。Ｕ４ ３ ５ ５ ．
文 献标 志码 ： Ａ
文章 编 号 ： ０ ９ ０ ９ ２ １ ） ３ １ ８ ３ １ ０ —０ ２ （ Ｏ Ｏ ０ —０ ９ 一Ｏ
近 年 来 ， 着 我 国 经济 的高 速 发 展 ， 通 隧道 大 量 涌 随 交 现 。交 通 隧 道 环 境相 对 密 闭 ， 旦 发 生 火 灾 ， 一 内部 温 度 较
模 型 实验 和 数值 模 拟 的 方 法 对 公 路 隧 道 火 灾进 行 研 究 。 实验
了隧 道 顶板 附 近 的 烟 流 逆 风 流 方 向 流 动 的 现 象 ， 新 鲜 即
风 流 与 烟气 流 分层 流 动 隧道 同一 断 面 上 ， 成 下 部 新 在 形
验 证 隧 道 中存 在 烟 气逆 流 现 象 ； 值 模 拟得 到 不 同 火 源 功 率 下 数
２ Ｏ世 纪 ８ Ｏ年 代 ， ｏ Ｃ ｘ等 较 早 地 采 用 Ｃ Ｄ 方 法 研 究 Ｆ
圈 １ 隧道 模 型 实验 逆 流 层 现 象
针 对 隧 道 火 灾 中 出现 的 烟 流 的 逆 流 层 现 象 ， 内 外 国
学 者 提 出 了“ 界 风 速 ” 概 念 。烟 气 逆 流 层 通 常可 以 通 临 的 过 增 大 风 速 的方 法 消 除 ， 够 恰 好 消 除 烟 气 逆 流 层 的风 能 速 称 为 临 界 风 速 。 现 有 研 究 结 果 表 明 ， 隧 道 内存 在 较 当 高 的纵 向风 速 时 ， 以 有 效 地将 烟 气控 制 在 火 源 的一 侧 ， 可 但 当纵 向风 速 过 大 时 ， 仅 设 备 投 资增 大 ， 且 加 强 了气 不 而
建 筑 防火设 计
地铁隧道通风系统火灾排烟模式的风速试验
民乐站为地面站 （ 属 于 隧 道 出 入 口段 ） ， 连 接 地 下
车站与高架车站的地面站 ， 在南端 隧道洞 口处设置有 ２
台５ ０ ｍ ／ ｈ的 Ｉ ＭＦ 。
地铁线路建成并投入运 营服务后 ， 客 流量增 加 ， 行
车组织调整 ， 发车频 率加快 ， 列 车间 隔从 ８ ｍ ｉ ｎ一 列 调 整到 ５ ｍ ｉ ｎ一 列 ， 再从 ５ ｍ ｉ ｎ 一列调整到３ ａ ｒ ｉ ｎ一 列 ， 早
１ ． ０ ｍ ／ ｓ ， 紧急制动减速度 为１ ． ３ ｍ ／ ｓ 。笔 者 选 用 下 行
图 １ 行车 间隔 ３ ｍ ｉ ｎ的情 况
２ 火 灾试验 设计
２ ． １ 通 风 系统
上梅林 站的站端 设有 ４条 机械 风井 ， 共 设 置 ３台 可逆转 的 Ｔ Ｖ Ｆ ， 其 中 ２台为 １ ０ ０ ｍ ０ ／ ｈ ， １台为 ９ ０ Ｉ ｎ ／ ｈ ； 设置 ４台 Ｉ ＭＦ ， 每台 ５ ０ Ｅ １ ／ ｈ ； 设 置 ２台 Ｕ ／ Ｏ（ 排 热 风 机） ， 每台５ ０ ｍ ／ ｈ ； 设置 ２台 Ｏ Ｔ Ｓ （ 车站 隧道送风 机 ） ，
讨， 但不影响 当晚的排烟效果 。 综上所述 ， 在行车组织调整 、 客流量 和发车频 率增 加、 行车 间隔缩 短 、 区间列 车增加 的情况 下 ， 模 拟 区间 隧道 内发生火灾 ，车站 Ｅ ＭＣ Ｓ 启 动 隧道 排烟风 机。现 场观察发现 ， 在隧道风机排烟模式启 动后 ， 烟气平 稳地
侯 团增
（ 港铁 轨道交 通（ 深圳 ） 有 限公 司 广 东深圳 ５ １ ８ １ ０ ９ ）
车从 １ 列 增 加 到 ２列 ， 高 峰 期 增 加 到 ３列 ， 特 高 峰 区 间
隧道风速
实验一：隧道内风压测定
（一）实验内容：
隧道风压测定
（二）实验要求：
了解隧道内风压的测量方法和常用测量仪器和仪表，明确全压、静压和动压的量测、计算关系
实验二：隧道内风速分布特征
（一）实验内容：
隧道内风速大小分布特征测定
（二）实验要求：
了解隧道内风速的测量方法和常用测量仪器和仪表，明确隧道内风速大小的分布特征、隧道内风压与风道特征的关系，了解隧道风速大小及能量损失与隧道结构特性的关系。
实验三：风机特性
（一）实验内容：
常用风机（射流风机）的特性试验
（二）实验要求：
了解隧道常用风机的工作特性，掌握射流风机风压、风速与风机结构型式、风机功率之间的相关关系，从实际问题中认识风机特性与隧道内风速分布特征、运营造价之间的关系。
实验四：隧道照明器的配光特性
（一）实验内容：
隧道常用照明器的配光特性试验
（二）实验要求：
了解隧道常用照明器的配光特性，了解光检测器的量测原理，明确照明器光强分布特性及其影响因素，以及隧道照明设计中应如何利用照明器的配光特性进行计算。
实验五：照明效果主要影响因素
（一）实验内容：
照明效果的主要影响因素试验
（二）实验要求：
了解隧道照明的基本要求，掌握照度计、粉尘浓度检测仪的量测原理，明确隧道照明效果与煤烟（粉尘）浓度、灯具安装方式等因素的关系，认识隧道照明设计中对照度均匀度的要求、以及照明与通风效果的相关性。
在上述5个实验中选做3个。
在现阶段，可以根据设备情况予以适当调整实验内容。
隧道通风检测技术方方案
隧道通风系统检测技术方案1. 隧道通风控制检测系统概述通风控制系统是在适时检测隧道内CO、VI、TW参数的基础上，将这些数据传送到中控室的通风控制计算机，计算机以检测到的环境参数（CO、VI、TW）为依据，配合交通控制状态，选择风机的控制方式，在保障行车安全的环境条件下，尽量减少风机的运转，从而达到保证隧道正常运营而且节约能源的目的。
通风系统构成隧道通风系统由隧道管理室监控主计算机系统；微机及PLC系统；一氧化碳能见度检测仪、风速仪、风机驱动配电柜及隧道内风机等系统组成。
1.1 CO、VI检测仪COVI检测器由一氧化碳/能见度检测探头、评价控制单元、安装支架、连接电缆等部分组成。
CO测量采用负气体吸收相关吸收原理，在特定的CO 红外吸收光谱的CO吸收峰来测量CO浓度，即发射单元发射特定自红外线，通过10米测量路径发射到接收单元，通过测量特定红外波的衰减，测量CO浓度；能见度测量是通过另一分离通道，由发射／接收单元发射光波，通过10米测量通道到达反射单元，反射光再经原来的10米测量路径反射到发射/接受单元，光束经过衰减，得到的信号经过评价控制单元处理为测量值，就是能见度检测值。
在隧道内的一氧化碳及烟雾透过率检测器，根据隧道的通风方式，在一氧化碳浓度比较高和烟雾透过率较低的通风竖井进风口附近及隧道山门附近，设置COVI检测器。
隧道内CO、VI检测仪一般按三个断面布设，即进口100米-200米、隧中及距出口100米-200米左右布设。
德国有关公路隧道设备的RABT法规中提供了COVI检测仪的安装建议：第一安装点设在隧道入口处约150米处；设备安装高度大约在3.5—4.5米；内部CO浓度和烟尘含量沿车行方向呈逐步上升的趋势，在隧道的中后部会达到峰值，故在设备安装的过程中，可适当考虑在隧道中后部相邻设备近距离安装；CO、VI检测布设在行车方向右侧壁人行道上方3.5-4.5米左右位置，上方应无衬砌接缝漏水现象。
水平弧形公路隧道临界风速研究
定义 了新 的无量 纲ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 释放速 率 和无 量纲 临界 风
速 ７ 总结 出 临界 风 速 的新 计 算 公 式 ， 式 （） 式 （ ） Ｊ ， 见 ２、 ３。
一
（） ２
Ｃ 』ｏ ｇ ｐ
ｅ
及 隧道火灾 的预 防、 救援 措施 等 。重庆 市公路 交通研 究
所 对 公 路 隧 道 的 火 灾 自动 报 警 系 统 进 行 了研 究 ， 对 光 并 纤 、 敏 合 金 线 和 双 波 长 火 焰 探 测 ３种 火 灾 自动 报 警 设 热 备 的 特 性进 行 了 探 讨 。另 外 ， 南 省 阳 宗 对 隧 道 在 寿 命 云 期 内开展了数次全尺寸火灾实验 。
实 验 ， 国 对 隧道 火 灾 的 研 究 主 要 以 实 验 室 隧 道 模 型 试 我
式 中 ： 为 隧道 断 面 当 量 直 径 ， Ａ 为 隧 道 通 风 断 面 面 Ｄ ｍ；
积， ； ｍ。Ｐ为 隧道 通 风 断 面 周 长 ， ｍ。
验 为 主 ， 究 内容 主要 是 通 风控 制 条 件 下 的 隧道 火 灾 ， 研 隧 道 内温度 、 气蔓延以及隧道火灾的消防方法 。 烟 杨 其新 等 人 对 秦 岭 终 南 山 特 长 公 路 隧 道 进 行 了 研 究， 主要 内 容 为火 灾 时 的 减 灾 救 援 ， 究 火 灾 发 生 时 隧 道 研 烟气 温度 的 发 展 规 律 ， 出 隧 道 发 生 火 灾 阶段 的划 分 以 提
拟 计 算 ， 合 Ｗ ｕ＆ Ｂ ｋ ｒ 临 界 风 速 预 测 模 型 和 计 算 观 测 数 结 ａａ 的
据 ， 用 ＭＡＴ ＡＢ拟 合 工 具 箱 建 立 弧 形 隧 道 的 Ｉ 风 速 模 应 Ｌ 临界
公路隧道通风临界风速模拟研究
ห้องสมุดไป่ตู้
重 在由PIARC(Permanent International 视。 Association of Road Congress)公路隧道委
员会以及国际隧道通风和空气动力学的专题 研讨会上，隧道专家都要重点探讨火灾情况 下的通风等问题。80 年代初，波恩联邦运输 部对 1970"1985 年间世界范围内85 个城市中 隧道火灾情况进行了调查和统计分析，以改 善公路隧道、城市铁路隧道和地下铁路隧道
Q= a t=
(1)
图1
模拟隧道的几何构造图
〔尸- 目幽- - ，，. . . . . . .
v = l m / s
二 ’ 引 ’ 爪不. I..’ ，. 一 川 .。 . .. . 一 飞
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I万 -一 一不万 气 . . . . . . . . . 口 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 口 1 丁一 一翻 口
由于公路隧道通风的多维和动态计算的 复杂性，目前多采用 CFD 计算流体力学软件 的防火III1。近二三十年来，日 本、瑞士、 进行数学模拟。本文以FDS 为平台， 采用纵 向通风排烟方式，对某隧道通风进行了临界 奥地利等国纷纷进行研究和实地模拟隧道火 临界风速 灾试验，研究了隧道火灾的危害性及其消防 风速的数值模拟，重点研究分析 了 对 策。日 本M.oobashi 和T. ImaiI0等人运用 对隧道烟气流的影响。 ， 数值模拟对采用纵向和横向混合通风系统的 隧道在火灾模式下的紧急通风进行了研究， 1 模拟火灾的规模 并将研 究成 果 应 用于 日本 当年建 设的 在火灾模拟中，其中重要的一点就是对 Higashiyama隧道， 通过对一维对流扩散方 程 火灾场景的设定。设定火灾场景，也就是设 的数值求解，分析 了 烟气密度时间变化。法 定火灾的大小一一火灾规模。 火灾的基本作用是在任意给定的时间点 国， .Demouge 和croix"'采用三维的 F CFD(Computational Fluid Dynamics)方法 上释放能量和生成燃烧产物。发生火灾时放
隧道风速测试方法研究
隧道风速测试方法研究引言：一、传统测量方法1.风速仪表测量法：风速仪表是最常用的测量方法，包括流速计、风速计和风向仪等。
这些仪器可以直接测量风速和风向，但在隧道内的测量存在以下问题：1）由于隧道内空气流动受到限制，测量值可能会受到干扰和误差。
2）由于测量仪器本身的限制，隧道内复杂的气流结构难以准确测量。
因此，仅依靠仪器测量可能无法获得可靠的结果。
2.风洞试验法：风洞试验是通过模拟真实隧道内的风流环境，采用模型进行测试。
这种方法可以排除隧道内其他因素的干扰，但是也存在以下问题：1）风洞试验消耗时间长、费用高，不适合现场应用。
2）风洞试验难以完全模拟实际隧道的复杂风流环境，可能存在一定的误差。
二、改进测量方法1.激光测量法：激光可以有效测量运动物体的速度和方向，因此可以用于测量流体的速度。
在隧道风速测试中，可以利用激光测量目标物体的移动速度，从而计算出风速。
这种方法可以避免传统仪器的接触干扰和复杂气流结构的测量问题，提高测量准确性。
2.数值模拟方法：数值模拟方法利用计算机模拟隧道内的气流，通过数值计算得到风速分布。
这种方法可以考虑复杂气流结构和多种影响因素，提高测量结果的准确性。
但需要注意的是，数值模拟方法需要准确的初始和边界条件，以及对气流的物理模型和参数进行准确的设定。
三、综合应用方法为了进一步提高隧道风速测试方法的准确性和可靠性，可以综合应用多种方法。
例如，使用风速仪表进行现场测量，同时进行激光测量验证，这样可以相互验证测量结果，并纠正可能存在的误差。
另外，可在实际隧道运行过程中结合数值模拟方法，从而对隧道风速进行准确测量和预测。
结论：隧道风速测试是隧道工程中一个重要的参数，传统测量方法存在一定的局限性。
针对这些问题，可以采用激光测量法和数值模拟方法进行改进，提高测量结果的准确性和可靠性。
另外，综合应用多种方法可以相互验证和纠正测量结果，进一步提高测量的准确性。
最终，希望通过本文的研究，能为隧道风速测试方法的改进提供一定的参考和指导。
隧道风速测试方法研究
隧道风速测试方法研究
隧道风速测试是指对切实保证隧道内的安全，必须对隧道内的风速及风向进行测试和监控的方法。
如何对隧道风速进行测试呢？以下是测试方法的一些研究。
1.静态测试方法。
静态测试方法是利用静态测风仪，在隧道内的固定点位进行测试。
根据标准测风规范，应在高速公路隧道内跨截面中心线处，竖向分布，设置测试点位。
测试点位应符合A、B类、C类等级的标准。
测试点位应在隧道开通前选好，预留出测风点安装位置。
2.动态测试方法。
动态测试方法是指在车辆或信号模拟器行驶时，通过测风仪发现的动态压力与车速进行综合处理，获得车辆在隧道内的风速值。
这种方法具有时间分辨率高，精度高，适合做车辆通行时的风速测试。
3.数值模拟方法。
数值模拟方法是指利用计算机对隧道风场进行仿真模拟，确定在不同情况下的风速分布情况。
采用数值计算方法可以更加准确的反映风场在隧道内的复杂性，并且具有计算成本低、易于实施等优点。
由于数据输入的准确性存在一定的限制，计算结果与实际情况相比会有一定的误差。
总之，隧道风速测试是一个复杂的过程，需要结合多个测试方法来进行。
不同的测试方法各有优缺点，必须根据具体情况选择合适的方法来进行测试。
隧道临界风速
隧道临界风速
隧道临界风速研究
随着经济的发展，人们开始构建各种各样的隧道。
然而，隧道的安全性一直是一个问题，特别是隧道临界风速的研究。
隧道临界风速的研究有助于确定风力的数量和强度，从而提供隧道的优化设计，以提高隧道的安全性。
本文主要介绍了隧道临界风速研究方法。
隧道临界风速是指在隧道内部，风速超过预定的上限的速度，会出现危险和损坏的情况。
通常，隧道临界风速不仅受到风速的影响，还受到其他因素的影响，如隧道形状、岩石组成和岩石性质等。
因此，隧道临界风速研究包括一系列的复杂计算，以识别可能的风险因素和危险情况，并提出优化方案，以减少可能的危险和损坏。
一般来说，隧道临界风速研究的计算有两种方法，一种是数值方法，另一种是经验方法。
数值计算方法是指使用有限的数据和高精度的模型，以及专门的计算方法来解决问题，从而得到准确的解。
而经验方法则是指利用现有的经验数据，来推断可能会发生的危险和损坏情况。
隧道临界风速研究还需要考虑风向、风形、风压、风力等因素，以及其他可能影响安全性的因素，如温度、湿度、地形和地下结构等，并且还需要采用多个传感器来收集和分析数据，以便确定安全的临界风速。
通过以上分析，可以看出，隧道临界风速研究既困难又复杂，这一研究属于计算流体力学领域，必须结合经验和计算，使用多种技术
才能准确地测算临界风速，避免安全事故的发生。
隧道风速检测实训报告
隧道风速检测实训报告隧道风速检测实训报告一、实训目的隧道风速检测是一种用于检测隧道内部风速的技术。
通过实训，学生可以掌握隧道风速检测的基本原理和方法，了解隧道风速对人员和设施的影响，培养实际操作能力。
二、实训内容1. 风速检测原理：学生需了解风速检测的原理，包括使用风速仪器检测风速、测量单位等基本概念。
2. 风速检测仪器使用：学生需学习如何正确使用风速仪器，包括启动仪器、校准仪器、设置检测参数等操作步骤。
3. 风速检测实操：学生需在实训场地进行实际操作，使用仪器进行隧道风速检测，记录检测数据。
4. 数据分析与报告撰写：学生需对检测数据进行分析，总结检测结果，并撰写实训报告。
三、实训流程1. 学生预习：在实训前，学生需预习相关理论知识，包括风速检测原理、仪器使用方法等。
2. 现场操作说明：实训开始前，老师将对实训场地进行介绍，说明实操步骤和注意事项。
3. 仪器使用演示：老师会对风速检测仪器的使用进行演示，示范正确的操作方法。
4. 学生操作实操：学生按照老师的指导，逐步操作风速检测仪器，完成隧道风速的检测。
5. 数据分析与报告撰写：学生根据检测数据，进行数据分析，总结检测结果，并撰写实训报告。
四、实训要求1. 学生需准备学习用书、风速仪器等实训工具。
2. 学生需按时参加实训活动，听从老师的指导。
3. 学生需保持实训场地的整洁和安全，妥善保管实训工具。
五、实训效果评估1. 实训成绩评定：根据学生实际操作情况和实训报告的撰写质量，进行评分，并给予等级评定。
2. 实训成果展示：学生需进行实训成果展示，包括展示检测数据、实训报告等。
六、实训总结通过实训，学生可以掌握隧道风速检测的基本原理和方法，提高实际操作能力，为今后工作或学习中的风速检测工作打下基础。
同时，学生还可以通过实训，了解隧道风速对人员和设施的影响，增强安全意识和风险防范能力。
隧道施工通风出风口风速标准
《隧道施工通风出风口风速标准》同学们，今天咱们来了解一个有点特别的话题——隧道施工通风出风口风速标准。
这听起来好像有点复杂，但是别担心，我会用简单的方式给大家讲清楚。
大家想象一下，在长长的隧道里面施工，里面的空气是不是不太好呀？所以就需要通风，让新鲜的空气进去，把不好的空气排出来。
而通风出风口的风速就有一定的标准啦。
那为什么要有这个标准呢？比如说，如果风速太慢，隧道里的灰尘呀、有害气体呀就不能很快排出去，工人叔叔们呼吸的空气就不干净，对身体不好。
就像我们在一个房间里，如果窗户开得太小，风很小，房间里的味道就很难散出去。
要是风速太快呢，也不行。
风太大可能会把一些施工的材料吹得到处都是，影响施工的进度。
而且风太大吹在人身上也不舒服，就像大风吹在我们脸上，眼睛都睁不开。
那这个标准到底是多少呢？一般来说，要根据隧道的长度、大小还有施工的情况来决定。
给大家讲个小故事吧。
有一个隧道施工的地方，一开始通风出风口的风速没设置好，太慢了。
结果工人叔叔们在里面工作了一段时间后，好多人都觉得头晕不舒服。
后来调整了风速，大家才感觉好多了，干活也更有力气了。
再比如说，如果隧道比较长，那风速就得快一些，才能保证空气能快速流通到隧道的深处。
要是隧道比较短，风速就可以相对慢一点。
同学们可能会问，那怎么才能知道风速合不合适呢？有专门的仪器可以测量风速的哦。
就像我们量身高有尺子一样，测量风速也有专门的工具。
而且，为了保证通风效果好，施工的叔叔们还会经常检查出风口的情况，看看风速是不是符合标准。
总之呀，隧道施工通风出风口风速标准是很重要的，它能让隧道里的空气保持清新，让工人叔叔们能安全、舒服地工作。
希望大家通过今天的了解，对隧道施工的这个方面有了一点新的认识。
瓦斯隧道测风制度
瓦斯隧道测风制度背景隧道工程是现代建筑领域的重要分支。
在隧道开挖、施工中，瓦斯是一个危险的因素。
如果未能及时发现和清除瓦斯，可能会导致严重的安全事故。
因此，需要建立一套可靠的瓦斯隧道测风制度，确保施工过程中的安全性，并为后期运营提供支持。
测风原理瓦斯是由地下煤层中分解的有机物质所产生的。
根据风速，瓦斯的分布情况在隧道内不会是均匀的，浓度也会不断变化。
因此，在隧道内对瓦斯浓度进行测量，除了需要测量最大值，还需要测量各点的浓度分布情况。
为此，需要用到以下几种方法：•风电测量法：利用铅垂法、直线法和双向风速法测量风速，并根据风速计算瓦斯的浓度。
这种方法适用于隧道流通风较好的情况。
•光电离检测法：利用红外线、紫外线或者激光等光源，通过检测光线经过被检测空气时被吸收、散射或反射等变化来测量瓦斯浓度。
•球-/管离心环法：利用将空气从隧道中吸入自旋球/管中，使气流依靠离心力在球/管环上分离或在环内旋转的原理，测量瓦斯浓度。
•电化学传感器法：利用感受器在在电化学反应中的特征以对瓦斯浓度进行测量。
测风制度建立为了保证瓦斯隧道测风工作的顺利进行，必须根据具体的隧道工程情况，制定相应的测风制度。
具体建立过程如下：1.应设置相应的专业团队来负责制定瓦斯隧道测风制度，该团队应该包括隧道工程技术人员和瓦斯测量专家。
2.确定测风的具体方法，结合隧道的具体情况以及可行性、灵敏度等方面的要求，选定测风仪器，并制定测试流程和标准。
同时，针对不同的情况，采取不同的测风方法，能够有效地减轻误差。
3.制定操作规程。
在进行测风过程中有许多操作细节和注意事项需要注意，需要将它们罗列清晰，以防止疏漏。
4.制定瓦斯浓度报警标准。
因为隧道风速和气态物质的流量几乎没有间断，瓦斯浓度超标将极大地引发整个工程安全风险，因此需要制定高、中、低三个等级的安全检测标准，并且设有声音或者光红黄灯等报警系统。
5.对测风结果进行分析，及时报告隧道管理人员。
瓦斯浓度的不断变化需要及时地得到反馈，并且需要以书面形式进行记录和存档。
瓦斯隧道测风制度
瓦斯隧道测风制度瓦斯隧道是煤矿井下矿洞的一种，为避免瓦斯积聚和引发爆炸事故，必须采取预防措施，其中测风是最重要的环节之一。
下面我们来了解一下瓦斯隧道测风制度的内容。
一、测风的目的1.排除有害气体对矿工的危害。
2.调整通风量，保持矿井通风系统的均衡稳定。
3.检测通风系统的运行情况，及时发现问题并进行处理。
二、测风的时间和频率在修建瓦斯隧道前，需要先对周围环境进行测定和分析，测风的主要时间和频率如下：1.新开挖的隧道在每个挖掘面开展作业前都必须进行一次测风；2.隧道的通风系统运行异常时需要及时进行测风；3.每个工作班次开始作业前需要测风；4.当地方环境发生变化时，如走向、倾角等，需要重新进行测风。
三、测风的方法瓦斯隧道测风有多种方法，常用的有如下几种：1.直接读数法：在隧道里选择合适的位置，用空气体积流量计直接测量风速和风向；2.杆状标记法：在隧道里设置杆状标记，并测量它们的移动距离和时间，从而确定风速和风向；3.烟雾法：在隧道里燃放烟花或喷雾器喷出的烟雾，观察其流动方向和速度以确定风向和风速；4.气体检测法：通过检测瓦斯、氧气、二氧化碳等气体成分的变化，确定风速和风向。
四、测风的数据分析在进行测风后，需要将数据进行分析，这个分析的目的是判断该隧道是否符合矿井通风系统的要求。
1.判断风量是否达到设计要求，大于或等于要求时为合格，小于要求时需要调整通风系统。
2.掌握瓦斯、氧气、二氧化碳等气体的含量，确保瓦斯浓度不超过规定值，氧气和二氧化碳的含量也需要控制在规定范围内。
3.判断隧道的风向是否正确，如果风向与设计不符，需要改变通风系统的布置，保证通风系统的正常运行。
五、测风记录和报告在进行完测风工作后，需要记录所有的数据，并形成报告。
具体记录和报告内容如下：1.记录测风的时间、地点、方法等信息。
2.记录测量结果，并标明是否合格。
3.记录瓦斯、氧气、二氧化碳等气体含量。
4.针对发现的问题进行说明，并提出建设性的改进建议。
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不 同风 速 情 况 下 多次 试 验 ， 结 果表 明该 试 验 装 置 满 足 大 断 面 隧
道风速测量要求 。 关键词 ： 隧 道 ；防排 烟 系统 ； 风 速 检 测 ；热 线 风 速 仪 中图分类号 ： Ｘ９ ２ ４ ． ４ 。 Ｕ４ ５ ３ ． ５ 文 献标 志码 ： Ａ
隧道 的 尺寸 、 形状 、 测量 的点数 在一定 范 围内任意调 节 ，
适 用 于 情 况 复 杂 的工 程 现 场 。笔 者 利 用 该速 测 试 模 拟 试 验 ， 验 证 了装 置 的可 行 性 ， 试 验 证
Ｆｕ ｌ ｌ — ｓ ｃ ａ ｌ ｅ ｆ ｉ ｒ ｅ ｅ ｘ ｐ ｅ ｒ ｉ ｍｅ ｎｔ ｓ ａ ｎｄ Ｆ ＤＳ ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ａ ｃ ａ ｒ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｃ ｏ ｍｐ ａ ｒ ｔ ｍｅ ｎ ｔ
隧道 防排 烟 检 测 的多 点 风 速 测 量 装 置 ” ， 该 装 置 能 够 根 据
文章编号 ： １ ０ ０ ９ －０ ０ ２ ９ （ ２ ０ １ ６ ） ０ ８ —１ ０ ６ ９ －０ ３
随着公路 、 地 铁建 设 的迅 速发 展 ， 世 界 各 国隧 道 的数
量与长度不断增 加 ， 其结 构设施 复杂 、 空 间环境 封闭 ， 由
［ ６ ］Ｍａ ｎ ｇ ｓ Ｊ ， Ｋｅ ｓ ｋ ｉ －Ｒａ ｈ ｋ ｏ ｎ ｅ ｎ Ｏ．Ｃ ｈ ａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｒ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｆ ｉ ｒ ｅ ｂ ｅ ｈ ａ ｖ ｉ ｏ ｒ
ｏ ｆ ａ ｂｕ ｒ ｎ ｉ ｎ ｇ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎｇ ｅ ｒ ｃ ａ ｒ ． Ｐａ ｒ ｔ Ｉ Ｉ ： Ｐａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｒ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｄ
布点方法 ， 以求方便且准确地计算 出断面平均流 速 ， 这是
判 定 交 通 隧 道 安 全 性 及 疏 散 防灾 能 力 的 重 要 指 标 。
目前 ， 国 内较 常 见 的 测 试 方 式 为 传 统 风 速 仪 进 行 单 点 风 速 测 试 。 由于 单 点 风 速 不 能 准 确 代 表 整 个 截 面 的 平 均风速 ， 且 传 统 风 速 仪 受 周 围环 境 影 响 较 大 ， 加 之 隧 道 截 面形 状 各 异 ， 笔 者 设 计 开 发 了具 有 自主 知 识 产 权 的“ 用 于
于能见度差 ， 疏 散 路 线 狭 长不 利 于人 员 疏 散 ， 一 旦 发 生 火 灾， 将 在 内 部 空 间 产 生 大量 的浓 烟 和有 毒 气 体 ， 容 易 造 成 群 死 群 伤 的严 重 后 果 。
Ｗ ｈｙ ａ ｌ ｌ ａ Ｓ ． Ａｕ ｓ ｔ ， １ ９ ８ ５ ．
［ ５ ］Ｂ ＨＰ ．Ｆ ｉ ｒ ｅ ａ ｎ ｄ ｕ ｎ ｐ ｒ ｏ ｔ ｅ ｃ ｔ ｅ ｄ ｓ ｔ ｅ ｅ ｌ ｉ ｎ ｃ ｌ ｏ ｓ ｅ ｄ ｃ ａ ｒ ｐ ａ ｒ ｋ ｓ ［ Ｒ ］ ． Ｂ ＨＰ Ｍｅ ｌ —
ｂ ｏｕ ｒ ｎｅ Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｌａ ｂ ｏ ｒ ａ ｔ ｏ ｒ ｉ ｅ ｓ ，Ｍ ｅ ｌ ｂ ｏ ｕ ｒ ｎ ｅ， １ ９ ８ ７ ．
隧 道 风 速 测 试 方 法 研 究
王 同喜 。 李树 超 。 齐 楸。 范 华 强
（ 公 安部 天津 消防研 究所 ， 天津 ３ ０ ０ ３ ８ １ ）
摘 要： 基 于多通道 热线风 速仪 ， 研 制 了用 于 隧 道 防 排 烟
交通隧道通风排 烟系统 作为地 铁 防烟、 排 烟 与 事 故 通风的重要组成部分 ， 通 过 控 制 烟气 来 改 善 火 灾 环 境 ， 降 低 火 场 温 度 及 热 烟 气 和 火 灾 热 分 解 产 物 浓 度 。因 此 ， 需 要 测 试 隧 道 内排 烟 流 速 判 定 系 统 是 否 达 到 设 计 要 求 ， 在 充 分 了解 断 面 排 烟 流 速 分 布 特 点 的 基 础 上 ， 选 择 合 适 的
Ｔ Ａ Ｎ Ｇ Ｘｉ ａ ｏ — ｒ ｏ ｎｇ
（ Ｃｈ ａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｆ ｉ ｒ ｅ Ｄｅ ｔ ａ ｃ ｈ ｍｅ ｎ ｔ ， Ｊ ｉ ａ ｎ ｇ ｓ ｕ Ｃｈ ａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ２ １ ３ ０ ０ ２ ，Ｃｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｆｕ ｌ ｌ — ｓ ｃ ａ ｌ ｅ ｅ ｘ ｐ ｅ ｒ ｉ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｌ ａ ｎ ｄ ｎ ｕ ｍｅ ｒ ｉ ｃ ａ １ ｓ ｔ ｕ ｄ ｙ ｏ ｎ ａ ｃ ａ ｒ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｃ ｏ ｍｐ ａ ｒ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ｗｅ ｒ ｅ ｃ ｏ ｎ ｄ ｕ ｃ ｔ ｅ ｄ， ｗｈ ｉ ｃ ｈ ｗａ ｓ ｄ ｉ ｖ ｉ ｄ ｅ ｄ ｉ ｎ ｔ ｏ ｔ ｗｏ ｃ ｏ ｎ ｄ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ａ ｎ ｄ ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｅ ｄ ｃ ｉ ｒ ｃ ｕ ｉ ｔ ｆ ｉ ｒ ｅ ａ ｎ ｄ ｏ ｉ ｌ ｆ ｉ ｒ ｅ ，ｒ ｅ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ — ｌ ｙ ．Ｗ ｅ ｆ ｏ ｃ ｕ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｅ ｍｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｕ ｒ ｅ ｄ ｉ ｓ ｔ ｒ ｉ ｂ ｕ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｉ ｔ ｓ ｖ ａ ｒ ｉ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
系统 检 测 的 隧道 横 断 面 多点 风 速 测 量 系统 ， 提 出 了基 于 该 系统
的测量方 法， 可实现不 同形状 隧道、 不 同位 置 测 点 布 置 的 多 点 风速测量 ， 同 时 具备 数据 自动 采 集 和 处 理 功 能 ； 利 用该 装 置 ， 按
等 面积 法在 几 种 不 同测 点 布 置 方 案 下 开 展 了风 速 测 量 试 验 ， 在