首都机场测量放线方案
测量放线专项施工方案
测量放线专项施工方案测量放线是建设工程中的一个重要环节，它直接关系到建筑物的位置、尺寸和形状等方面的准确性。
正确的测量放线工作可以保证施工过程的顺利进行，提高施工效率和质量。
本文将介绍一个测量放线专项施工方案，包括步骤、工具和注意事项等内容。
一、施工前准备工作1.收集相关资料：包括设计图纸、施工方案以及相关技术规范等文件。
2.检查测量工具：确保测量工具的完好性和准确性，如测量仪器、扳平仪、钢卷尺等。
3.组织人员：根据工程规模确定测量员的数量，确保人员熟悉相关测量知识和操作技能。
二、实施测量放线工作1.确定测量基准点：根据设计要求和实际情况，选择合适的基准点。
可以选择固定的建筑物或地面标志物等。
2.放线测量：利用测量仪器和测量工具，根据设计图纸中的尺寸和方向，将建筑物的位置和线条放置在实地。
3.检查放线准确性：使用扳平仪和其他测量工具对放线结果进行核对，并修正可能存在的误差。
4.记录测量数据：对每一次测量结果进行记录，包括点位坐标、放线误差以及测量人员信息等。
5.测量放线图纸绘制：将测量结果整理成测量放线图纸，并附上必要的说明和标注。
三、施工中的注意事项1.严格按照设计图纸进行测量放线，确保线条的准确性和完整性。
2.选择合适的测量工具和仪器，确保其准确性和可靠性。
3.进行实地勘测时，应对地面进行适当的处理，确保放线的稳定性。
4.测量过程中，要注意测量员的安全，避免发生事故和误操作。
5.及时检查和修正放线结果，确保测量数据的准确性。
6.在施工过程中，保持测量放线点的清晰可见，避免被损坏或遮挡。
7.定期检查和校准测量工具，确保其准确性和可靠性。
8.对测量异常和误差要及时进行记录，及时采取纠正措施。
9.与其他施工工序进行有效的协调和沟通，确保测量放线工作的顺利进行。
以上就是一个测量放线专项施工方案的基本内容。
在实际施工过程中，需要根据具体的工程情况进行微调和补充。
同时，要加强对施工人员的培训和管理，提高他们的技术水平和责任意识，以确保测量放线工作的质量和效果。
测量放线专项施工方案
测量放线专项施工方案测量放线是在工程施工过程中不可或缺的一项工作，其主要目的是通过精确的测量和放线来确保工程的准确性和稳定性。
本文将详细介绍测量放线专项施工方案。
一、施工准备工作1.组建测量放线小组：根据工程的规模和复杂程度，组建一支专业的测量放线小组，包括测量工程师、技术员等。
2.准备测量仪器和设备：根据具体工程的要求，准备好各种必要的测量仪器和设备，如全站仪、测距仪、水平仪等。
3.熟悉工程图纸和方案：测量放线小组成员应对工程图纸和方案非常熟悉，理解其中的测量和放线要求。
4.制定施工计划：根据工程的进度和要求，制定详细的测量放线施工计划，包括时间安排、施工步骤等。
二、测量放线工作流程1.基本测量：首先进行基本测量，包括测量场地的大小和形状，确定建筑物的位置和基准点等。
采用全站仪等仪器进行测量，确保测量数据的准确性。
2.建筑物放线：根据工程图纸和方案，按照规定的尺寸和比例进行建筑物的放线。
通过全站仪和测距仪等仪器，将建筑物的位置和尺寸准确地放线到场地上。
3.道路和排水系统放线：根据工程图纸和方案，进行道路和排水系统的放线工作。
通过测量和放线，确定道路的位置、宽度和坡度，确保道路和排水系统的准确性和合理性。
4.设备和设施放线：根据工程要求，对各种设备和设施进行放线。
如电力设备、通信设备、消防设备等。
通过测量和放线，确保设备和设施的准确安装位置。
5.质量检查和调整：在进行测量和放线的过程中，要随时进行质量检查，并根据需要进行调整。
如发现测量数据不准确或放线不符合要求，要及时进行调整和修正。
三、施工安全措施1.安全培训：对所有参与测量放线工作的人员进行安全培训，强调安全意识和安全操作规程，确保施工过程中的安全。
2.使用防护设备：在进行测量放线工作时，要使用各种必要的防护设备，如安全帽、安全鞋、护目镜等。
3.注意施工现场安全：在施工现场设置警示标志，保持施工现场的整洁和安全，防止意外事故的发生。
4.安全监督和指导：负责施工的人员要进行安全监督和指导，确保各项安全措施的有效执行。
北京首都机场T3B航站楼关键施工技术
北京首都机场T3B航站楼关键施工技术北京建工集团首都机场工程经理部副总经理冯贵宝一、概况（一）工程概况北京首都国际机场新航站楼T3B工程建筑面积387057㎡，地下二层（局部三层）、地上三层，工程东西宽765m，南北长940m，整体呈“Y”字型。
工程主要结构形式：基础采用桩基及筏板基础，地下为现浇钢筋混凝土剪力墙结构，地上为混凝土框架结构及巨型钢管柱结构，外围护采用玻璃幕墙与金属板，屋顶为抽空三角锥混合节点网壳结构，屋面为多曲面金属屋面板。
地上建筑功能，首层主要为远机位出发层，国际旅客的行李处理系统，机坪服务设施，机电设备用房等，二层为国际出发大厅、商业区及园林景观，三层为国际到达层。
地下建筑功能主要为国际旅客行李机房，货物的装卸区和储藏空间，预备连接T1、T2的捷运系统站台及各类机电用房。
（二）新技术应用情况建设部10项新技术10大项46小项均在本工程中得到应用，具体应用技术不详述。
二、主要施工技术（一）钢管柱安装施工技术1.钢管柱工程简介屋顶网壳由124根钢管柱支承，分为两种，一种为垂直钢柱，一种为斜梭形钢柱。
28根钢管直柱分布在核心区，分别生根于一、二层结构顶板上，此部分钢柱最大直径为3027mm，最大重量为86.3t，最大长度为38.095m；22根钢管直柱分布在南指廊中间跨的两侧，生根于-6.3m的结构底板上, 此部分钢柱最大直径为1860mm，最大重量为63.2t，最大长度为29.832m。
74根钢管斜柱（向外倾斜14.5°）生根于基础底板上，此部分钢柱最大直径为1240mm，最大重量为121t，最大长度为29.376m。
钢管柱钢材采用Q345GJC及Q345C。
整体轴测图如下图:2.安装难点（1）核心区面积大，巨型钢柱，立面梯型，构件长，重量大。
管柱直径大，最大直径为3027mm，单根柱最重可达86.3t，分节后单节重量可达45.884t，长度最大为38.095m；钢柱距外侧最远距离为108m，最近距离为18m，安装难度大。
工程施工测量方案
目录1、编制依据 (1)2、工程概况 (1)3、施工测量前的准备工作 (1)4、测量仪器及工具配备 (2)5、高程控制网的建立 (2)6、平面控制网的建立 (3)7、轴线投测 (4)8、标高传递 (7)9、特殊部位的控制 (8)10、变形观测 (9)11、沉降观测 (9)12、质量保证措施 (9)13、质量预控措施 (10)14、器具保养 (10)15、测量资料 (11)16、附件 (11)1、编制依据1.1F02库（首都机场航空货运基地）项目施工图纸；1.2 施工组织设计；1.3《工程测量规范》GB50026-20071.4《北京市建筑施工测量技术规程》DB11/T446-20071.5《建筑工程资料管理规程》DB11/T695-20091.6 建设工程测量成果报告书2、工程概况3、施工测量前的准备工作做好测量前的各项准备，是测量质量的基本保证。
应认真审核设计施工图和有关资料，按选定的测量方法进行内业计算；测量计算做到依据正确，方法科学，计算有序，步步校核，结果可靠；外业观测成果是计算工作的依据，计算成果要经两人独立核算后方可实施；测量前应检校现场控制桩和水准点，保证位置、高程准确；测设前应检校测量仪器和用具。
3.1检验仪器、检验钢尺，是测量前准备工作的第一步，仪器的精良，钢尺的检定是保证测量精度的根本依据，我国计量法明确规定“任何单位和个人不准在工作岗位上使用无检定合格印证或者超过检定周期以及检定不合格的计量器具”，以保证量值的准确可靠。
3.2 认真熟悉图纸，应熟悉首层建筑平面图，基础平面图有关大样图，总平面图及与定位测量有关的技术资料，了解建筑物的平面布置情况，几道轴线、建筑物长、宽结构特点，校核各部尺寸，建筑坐标、设计高程、总平面图上的位置，周围环境。
严格遵守测量放线的基本规则，要遵循“从整体到局部，先控制后碎部”的原则，明确测量工作与工作质量及施工进度有着密切的联系，了解施工的全过程，并掌握施工现场的变动情况，使施工测量工作能够与施工密切配合，建立严格的管理制度，执行《工程测量规范》GB50026-2007和《建筑施工测量技术规程》DB11/T446-2007的规定及测量放线的职责。
测量放线专项施工方案
测量放线专项施工方案
一、背景
测量放线作为土木工程中的关键环节，对工程质量有着直接的影响。
本文旨在提出合理可行的测量放线专项施工方案，以确保工程测量放线工作的准确性和顺利进行。
二、施工前准备
1. 人员配备
合理安排测量放线人员，确保人员素质高、经验丰富，具备相关资质证书。
2. 测量设备
检查测量仪器的准确性和完整性，确保测量设备的正常使用。
3. 工作计划
制定详细的工作计划，包括工作流程、时间安排等，确保施工过程有序进行。
三、施工过程
1. 实地勘测
在施工现场进行实地勘测，确定测量放线的起点和终点，保证测量的准确性。
2. 放线测量
根据设计要求进行放线测量，采用适当的方法和技术，确保放线的准确性和稳定性。
3. 数据处理
对测量数据进行及时、准确的处理，生成符合要求的测量报告，为后续工作提供参考依据。
四、质量控制
1. 质量检查
定期对测量放线工作进行质量检查，及时发现并纠正问题，确保工程质量。
2. 完工验收
在施工结束后进行完工验收，确保测量放线工作符合设计要求和施工标准。
五、安全保障
1. 安全意识
加强安全教育培训，提高工作人员的安全意识，确保施工过程安全顺利进行。
2. 环境保护
注意保护施工环境，合理利用资源，减少对环境的影响。
六、总结
本文提出了一套测量放线专项施工方案，主要包括施工前准备、施工过程、质量控制、安全保障等方面内容。
通过严格执行该方案，可有效保障测量放线工作的准确性和顺利进行，提高工程质量，确保工程顺利完成。
北京首都机场3号航站楼T3A主楼工程结构施工技术(幻灯片)
泰兴市第一建筑安装工程有限公司 朱启林、季彪、周翔、陈钧颐
1
北京首都机场3号航站楼T3A主楼工程结构施工技术
1．工程简况
工程名称 北京首都机场3号航站楼T3A主楼工程 工程地址 北京首都国际机场现东跑道东侧
建设单位 北京首都机场扩建工程指挥部
设计单位
D区
8# RH=36/53m6B 7# RH=36/53m6B 6# RH=K7400m/21B
2R3=#70HmK/21B
20R#=7205m6HC 22#R=H7K04m0/21B 21R#=7H0Km40/21B
5# HK4R0=/7201mB
3#
HKR4=07/402#m1BHKR4=07/02m1B 2#
HKR4=07/02m1B
756 m
1# HKR4=07/02m1B
结构施工区段划分示意图
953 m
15
北京首都机场3号航站楼T3A主楼工程结构施工技术
• 3.2 大型机械设备的选用 • 综合考虑选定使用固定式塔吊，设置在基
坑内结构边缘，单向共设置12台70m臂长 的HK40/21B型塔吊、12台H3/36B型塔吊。 塔吊肓区范围采用吊车吊运钢筋、模板等 材料，人工辅助运输。 • 配备30台HBT80混凝土输送泵， 30台回转 半径13m混凝土布料杆，4台汽车泵满足砼 浇筑要求。
许有空隙、龟裂、偏析或其他缺陷。 • （4）不得有直径大于5毫米的气孔存在。每平方米的表面
积中气孔数目不能多于3个。 • （5）混凝土表面应当是坚固、统一和浅色的，不应有目
距3米时可见的瑕疵。 • （6）不允许有水或泥浆漏出的情况，但可以允许任意方
向尺寸小于50毫米的痕迹存在。
机场通道工程施工测量方案
机场通道工程施工测量方案1、任务概述本次测量任务为机场通道工程施工测量，主要测量任务为标段内的桥梁、道路、管线工程的放样和高程测量以及填挖土过程中的边界放样和高程控制的附属测量。
对下列工程部位的施工，要及时邀请监理工程师进行复核复测。
基础结构物、道路、管线工程：(1)灌注桩定位。
(2)灌注桩完工后，桩位与理论值得实际偏差。
(3)承台浇筑前的定位放线和高程测量。
(4)承台完工后墩柱定位。
(5)盖梁、支座或现浇箱梁定位放线和高程。
(6)桥面铺装层的高程控制。
(7)桥梁附属结构物整体竣工后自检偏差。
(8)过街天桥和挡土墙定位放线。
(9)管线开槽的定位和高程。
(10)原地貌的高程测量(11)路基封顶前、后的断面高程，中桩线位及路基宽度等工程的自检偏差。
(12)路面竣工后的断面自检资料(设计中线、路面高程、路宽、坡度控制等各项偏差测量)。
2、拟采用的测量技术、方法为了便于控制工程的轴线和高程减少系统误差，保证桥梁、道路、管线等结构物的位置和几何尺寸符合设计和规范要求，拟选用拓普康电子全站仪和水准仪测设，仪器距离精确度为±3mm，最小显示单位为1mm，角度精确度为2"，最小显示单位为1"。
放样时采用角度，距离双控制，测量方法以极坐标法放样为主。
用于本项目工程的测量人员也是经过专业培训，有三年以上工作经验的技术人员。
同时为了对整个工程有一个全面的控制系统，验线工作应独立进行，与放线施工不相关，测量放线和测量复核分开进行，派专人放线，测量负责人复核的制度，验线精度应高于放线精度，并根据规程相关精度指标给出结论，编写资料归档。
对工程实施中的测量放样要做到有放必复，每次放完线后仪器在测站定向，除后视一固定基准点外，应再前视另一已知基准点，以观测方位角的闭合情况，校核仪器定向的正确性加以复核。
用水准仪测量放样点高程时，应用两次测高的方法测定放样点高程，以校核读数的正确性，各部位放线完成后，经自检、互检、质检部门验线合格后，报驻地监理验收，驻地监理邀请总监办监理工程师复核的程序。
北京某机场航站楼工程测量方案
北京某机场工程测量方案****机场T3-A航站楼工程占地面积大、工程规模宏伟、设计新颖、造型复杂，采用了大量的曲线、曲面及斜向形结构，工程接口涉及到土建施工、道路、南侧高架桥、轨道交通、服务运输通道及双曲面大型钢结构安装等，测量控制工作显得尤为重要。
为了确保施工进度和施工精度，提高施测效率，在测量工作中，我们将全面推行数字化测量控制技术，为施工过程、施工质量提供控制依据，使测量工作成为智能化施工的第一道工序。
1控制网测量为保证总体工程和各分项工程测量工作的统一性、完整性和延续性，总承包人将建立统一的平面控制网和高程控制网。
控制网分为两级。
第一级为场区整体控制网，第二级为各分项工程施工的施工控制网。
1.1原始基准标桩的交接及校测。
在工程开工前，应及时联系雇主，进行现场原始永久性的基准标桩的交接。
交接桩测量资料必须齐全，并应附有标桩示意图，标明各种标桩平面位置和标高，必要时并应附文字说明，依照资料，现场核对进行点交并签字。
同时，应立即组织测量人员对雇主提供的基准标桩进行必要的复测工作，并在15天内将复测结果书面提交给雇主。
无误后方可使用，如发现问题及时通报雇主及交桩单位研究解决。
1.2场区整体控制网的布设。
根据场区平面规划和雇主提供的测量基准点、基准线为依据，建立方格型场区平面控制网（见图1.2）。
首级高程控制借用平面控制网的桩点进行布设。
这两个控制网是工程整体控制和变型监测的依据和基准，用以保证分部分项工程之间的连贯性和统一性。
图1.2 场区平面控制网示意图1.3各分项工程施工控制网的布设。
分项工程施工控制网根据施工进度分不同阶段进行测设。
它的布设原则要满足相关施工细部测量或施工控制的要求，全面覆盖。
其网形依具体使用情况而定。
施工平面控制网为矩形网，采用场地坐标系。
1.4控制网的精度设计。
平面控制网的技术指标见表1.4。
表1.4平面控制网主要技术指标行引测，相邻两点高程误差要求小于±0.1mm。
首都国际机场T3A航站楼测量方案
首都机场三号航站楼T3A主楼施工测量方案编制审核审批北京城建集团有限责任公司首都机场三号航站楼工程总承包部2004年6月17日目录一、编制依据： (2)二、工程概况： (2)三、精度要求： (4)四、施工相对坐标系的建立： (6)五、平面控制： (7)六、高程控制： (12)七、外接工程的联系测量控制： (13)八、测量控制部署： (14)九、分部、分项工程的测量放线： (14)十、精度分析： (19)十一、测量管理体系的建立： (20)十二、复核、验线： (24)十三、新技术的应用： (26)一、编制依据：1、中咨工程建设监理公司下发的空侧布局平面-定位图、基坑开槽图、部分初步设计图；2、国家GB 50026—93《工程测量规范》；3、北京市DBJ 01—21—98《建筑工程施工测量规程》；4、工程投标方案；5、施工组织总设计和分部、分项工程的施工方案；6、顾主提供的工程施工区域测量控制资料；7、现场勘察的结果。
二、工程概况：（一）、工程概况：北京首都国际机场3号航站楼工程是机场扩建项目，属北京奥运会配套项目，国家重点工程。
由纳科欧—福斯特—奥雅纳设计联合体和北京建筑设计院共同设计，顾主为北京首都机场扩建工程指挥部。
拟建场区位于北京市顺义区天竺镇，西临机场现东跑道，工程分段、分期投招标，年底全面开工，2007年底竣工。
我部所承担施工标段名称为北京首都国际机场3号航站楼T3A主楼工程，工程单体建筑面积最大，约46万m2，施工场区占地面积约40万m2，为扩建项目的枢纽工程，南接T3C停车楼标段，北接T3B 航站楼标段，位于天竺镇原龙山村，南起天龙路。
场区在地貌单元上属于潮白河故道范围内，地势北高南低，平均比±0.00低2～3m左右，±0.00绝对标高28.45m 。
工程南北距离953m，东西距离756m，单层面达12万m2，轴线跨距大，外形为人字形，建筑平面及主要构件尺寸异型较多。
测量方案(桥区)
北京首都国际机场公务机区进场交通工程施工测量方案编制：施工技术部：质量监察部：项目总工程师：中铁十六局集团首都国际机场公务机区进场交通工程项目部2005年 11月 7日施工测量方案一、编制依据1、北京国道通公路设计研究院2005年六月提供的施工图纸及北京市政设计院提供的地方路施工图纸。
2、由国家和交通部颁发的现行施工规范、规程及验收标准。
3、北京市测绘设计研究院提供的机场独立坐标系导线控制点和T3A独立高程系统。
4、我单位对本合同段现场考察情况及以往高速公路施工经验。
二、工程概况本次新建道路起点为机场高速主收费站北侧，终点为专机区西出入口。
全长1.414Km，总面积约1.516万平米。
在本次工程范围内，进场道路依进出京方向分为上下行，由西向东依次与机场高速、机场辅路、机场南路及岗山路相交，其中机场辅路和岗山路为三级公路，机场南路为机场内部次干路。
本工程采用分离式断面右出右进与首都机场高速公路顺接。
道路B、道路A 分别为专机道进出京方向的单向定向道路，在华谊立交进出口匝道西侧合并为道路C后，采用双向四车道进入专机及公务机区。
道路A起点桩号为AK0+050.793,终点桩号为AK0+599.07,全长548.277米。
全线共设置3处平曲线，平曲线最小半径为220米，缓和曲线最小半径参数值A=90。
道路B起点桩号为BK0+000,终点桩号为AK0+519.751,全长519.751米。
全线共设置2处平曲线，平曲线最小半径为200米，缓和曲线最小半径参数值A=70。
道路C起点桩号为AK0+050.793,终点桩号为AK0+381.227,全长330.434米。
全线共设置1处平曲线，平曲线最小半径为220米，缓和曲线最小半径参数值A=120。
各道路平曲线段均设置超高，超高横坡度均为2％。
由于进场道路占用原机场高速主受费站北侧的小天竺出口匝道的位置，本次设计中将该出口匝道ZD1的线位做局部调整。
匝道ZD1全长203.124米，共设置2处平曲线。
首都机场线方案
首都机场线方案简介首都机场线是连接城市中心和首都机场的一个重要交通线路。
它是一个高速铁路系统，为旅客提供了快捷、便利的方法到达机场。
本文档将介绍首都机场线的规划和设计方案。
背景首都机场是一个国际性的航空枢纽，每天有大量的旅客进出。
为了满足不断增长的旅客需求，建设一条高效快速的交通线路是至关重要的。
首都机场线的规划和设计需要考虑旅客的舒适性、运输能力和可持续性等因素。
设计目标首都机场线的设计目标如下：1.提供快捷和可靠的交通服务，缩短从城市中心到机场的时间。
2.足够的运输能力，能够应对不断增长的旅客需求。
3.舒适的乘坐体验，提供便利的乘车环境和服务设施。
4.环保和可持续性，减少对环境的影响，并鼓励公共交通使用。
方案概述首都机场线的方案概述如下：1.轨道布局：首都机场线采用了地面、高架和地下的轨道布局。
地面段和高架段主要穿越城市区域，而地下段主要穿越市区和机场区域。
2.车站设置：首都机场线设置了多个车站，以满足不同区域的乘客需求。
车站设计将考虑行人通行、安全疏散以及与周边交通网络的衔接。
3.车辆运营：首都机场线将使用高速列车进行运营，以提供快速的交通服务。
列车将配备先进的技术设备，包括自动驾驶和智能调度系统，以提高运输效率。
4.安全设施：首都机场线将配备安全设施，包括闭路电视监控、火警报警系统和紧急疏散通道，以确保乘客的安全。
项目规划首都机场线的项目规划包括以下几个关键步骤：1.方案研究：通过对市区和机场交通需求的研究，确定建设首都机场线的必要性和可行性。
2.线路规划：根据市区和机场的地形和道路网络，确定最佳的线路走向和站点设置。
3.工程设计：进行线路的详细设计和车站的建设设计，包括土建工程、轨道铺设、车站设备安装等。
4.施工和测试：根据设计方案进行线路工程和车辆设备的施工，完成后进行测试和调试，确保系统安全可靠。
5.运营准备：进行运营组织的筹建工作，培训运营人员，并进行相关的安全审查和准备工作。
6.正式运营：完成所有准备工作后，开始正式运营首都机场线。
飞机场测量方案
目录一编制依据 (2)二工程概况 (2)三施工测量 (2)四具体施工方案 (4)五质量组织保证 (12)六文明施工 (14)测量方案一编制依据《工程测量规范》(GB 50026-93)二工程概况本工程附楼结构形式为混凝土框架结构，各单体厂房均为钢结构工程，钢结构为本工程的施工重点。
工程分为3个施工单体，即一期工程钣金加工中心（1012号），二期工程部装厂房（1003号），二期工程复合材料中心（1008号），结合工程结构形式特点、工期要求及现场施工环境、地质等情况分析，整个工程将采用交叉流水施工作业的方式进行，为此特将本工程施工划分为2个施工片区，一期工程钣金加工中心、二期复合材料加工中心为第一施工片区，二期部装厂房为第二施工片区。
本工程部装厂房和复合材料中心在一期工程范围内，钣金加工中心在二期工程范围内，根据业主提供的控制点G01和G02，引测至现场，利用全站仪进行布点。
本工程基础有两种形式：无地下室部分采用柱下独立基础,埋深－3.600—4.000m；有地下室部分采用筏板基础，埋深底板-6.500，部装厂房±0.000相当于绝对标高4.85 m，复合材料中心和钣金加工中心±0.00相当于绝对标高4.95m。
三施工测量1 平面控制网建立(1) 平面控制网建立原则1）平面控制应先从整体考虑，遵循先整体、后局部，高精度控制低精度的原则；2）布设平面控制网形首先根据设计总平面图，现场施工平面布置图；3）选点应选在通视条件良好、安全、易保护的地方；4）桩位必须用混凝土保护，需要时用钢管进行围护，并用红油漆作好测量标记；（2）控制网建立1）根据图纸及现场条件，先按控制网优化理论从图纸上确定控制点的位置，用计算机计算出各控制点的平面坐标，作为坐标设计值。
2）粗测。
根据业主提供的基准点，按各控制点的设计坐标值用全站仪将其放样到现场，作好控制桩。
当控制点埋设完毕以后，和业主提供的基准点组成测边网或边角网，用全站仪进行测角量边。
机场道路及场区技术方案
第一节施工测量一、测量准备1、技术准备(1）按《计量法》的规定进行测量仪器的检定和检校，并出具相关合格证书。
（2）熟悉设计图纸，了解设计意图。
审核各专业图纸中的道路、广场及构造物的平面位置和高程，轴线关系，特别是精度要求高的重要结构物应严格布控,确保定位条件的准确可靠。
（3）组织测量人员进行立交工程现场踏勘，熟悉施工现场。
2、测量人员、仪器设备配置（1）成立专业测量组上述人员均经过专业技术培训考试合格,具备资质并持证上岗，富有观测经验，精通仪器操作和校验，满足现场施工测量工作的需要，并在整个工期内保持稳定。
（2）仪器设备①1台全站仪，3台水准仪。
②对新配备的测量仪器应按《计量法》的规定进行周期性检定，所用仪器应在检定的周期内.③辅助工具及材料钢卷尺、铝合金塔尺、对讲机、斧头及其他所需工具及材料。
3、作业条件业主已请勘测单位提交了平面控制导线点和水准点，并在现场进行了实地交桩和相关测量成果资料。
二、操作工艺1、工艺流程接收控制桩→控制桩复测→提交复测成果→现场情况勘测→施工控制网的加密（按实际情况进行）→总结施工控制网测量成果→施工范围线放样→定位测量→竣工测量2、操作方法（1）控制桩交接①交桩工作由建设单位组织，由勘测单位向项目部交桩。
交桩应有桩位平面布置图，并附坐标和高程成果表。
交接桩后办理交接手续。
②项目部派测量工程师和有经验的测量工参加接桩，查看点位是否松动或被移动，并根据测量需要和现场通视情况,决定是否向交桩单位提出补桩加密的要求。
③交接桩应在现场交点。
项目部应逐一记录现场点位，并做好桩位点标记，以便以后寻找使用。
（2)控制桩复测①接桩后测量主管先对交桩成果进行内业核算，检查各项计算是否合格，各点的坐标和高程是否有误，发现问题和不明之处及时与交桩单位联系解决。
②复测平面及高程控制点。
由于受施工和地面沉降等因素的影响，地面控制点可能发生变化，所以应进行复测确定其可靠性。
平面坐标复测用全站仪，采用附合导线测法进行,高程复测采用附合水准路线法进行。
北京机场-道路工程施工方案
第2节 道路工程施工方案一、道路施工技术要求 1、路基填料选择道路路基应处于干燥或中湿状态，否则，应采取翻晒、掺灰、换填等方式进行处理。
填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，填料最大粒径应小与 150mm 。
强膨胀土、泥炭、淤泥、有机质土、冻土（及含冰的土）、易溶盐超过允许含量的土、以及液限大于 50%、塑性指数大于 26的细粒土等，不得直接用于填筑路基。
2填方路基填料最小强度要求 3路床填料最小强度要求浅埋结构上方的路基回填部分压实度应符合上表要求，否则应采取处理措施。
路床顶面以下 60cm 范围内不应有基坑维护等坚硬的结构物，否则应采取处理措施。
三、主要施工项目1、道路边坡防护根据场地地势平整后的标高及工作区、货运区道路路基标高予以确定路基填方（挖方）高度，考虑到工作区、货运区道路沿线周边地块与道路建设存在时序的差异，道路两侧存在放坡的需要，路基边坡采用1:1.5--1:2的坡率。
后续周边地块进行场地平整过程中，会与道路路基边坡进行衔接，因此道路路基边坡坡面防护形式采用植草护坡，与外围衔接的路基边坡坡面防护形式采用砼网格护坡。
道路边坡压实度须满足路基压实度要求。
2、道路路面结构车行道设计为沥青混凝土路面，设计年限为15年，按Bzz-100标准设计。
（1）道路横坡设置工作区及货运区道路写行道采用直线形双面坡，为1.5%，坡向道路外侧。
工作区及货运区道路横断采用四幅路或三幅路的，1非机动车道横坡为1.5%，坡向机非分隔带。
人行道横坡为2%，坡向道路内侧。
（2）路面结构设计车行道设计为沥青混凝土路面，设计年限为15年，按Bzz-100标准设计。
1）路面结构一上面层:改性沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA—13）4cm，层间设乳化沥青粘层油；中面层:密级配中粒式沥青砼（AC—20）6cm，层间设乳化沥青粘层油；下面层:密级配粗粒式沥青砼（AC—25）7cm，乳化沥青透层及下封层1cm；基层:水泥稳定碎石2×16=32cm，基层:水泥稳定碎石16cm；土基总厚度：66cm。
机场场道工程施工测量方案
机场场道工程施工测量方案一、工程概况.1二、施工准备测量.1三、施工定位测量.11、平面定位、高程定位测量.12、土方施工测量.23、基层施工测量.24、砼道面施工测量.35、排水施工测量.3四、验线测量.5五、施工组织与管理.6一、工程概况本工程为XXX，主要工程内容为两条现浇水泥混凝土联络道及道肩、两条现浇水泥混凝土围场路。
道面面积3.68万平米；道肩面积3.36万平方米；围场路面积8800平方米。
包括土方、基础、道面、排水等相应工作内容。
二、施工准备测量1、图纸及依据桩复核施工测量前，根据甲方所提供的测量成果和施工设计图纸，会同甲方、勘测单位和监理工程师对勘测结果进行复测并验收。
施工控制桩复测符合国家GB50026—93《工程测量规范》的二级导线测量的各项规定和二等水准测量的规定。
复测成果符合精度要求后，作为施工测量的依据，进行后续工作。
二级导线平面控制测量主要技术要求如下：本工程采用的高程系统为天津机场独立高程系统。
施工前，首先对高程进行复核、以确认高程控制网。
加密高程点，方便施工。
二等水准控制测量主要技术要求如下：每公里高程中误差：2mm，闭合差：4/(n一为测站数，l一为往返测段、附合或环线的水准路线长度km。
)2、场区控制桩布设为便于施工和确保测量精度，现场设置施工测量控制桩。
控制桩埋设位置宜选在通视、便于实测保存的稳定位置，尽量避开施工车辆经常通行的地方，做到不影响施工。
三、施工定位测量1、平面定位、高程定位测量施工放线定位测量，按国家GB50026—93《工程测量规范》的三级导线测量的各项规定实测。
平面控制测量主要技术要求如下：高程定位测量按国家GB50026—93《工程测量规范》的三等水准要求实测。
其精度要求如下：每公里高程中误差：6mm，闭合差：122、土方施工测量(1)地下管线保护在土方工程开挖前，根据甲方提供的各种地下管线的位置、走向、埋深和结构情况资料，拟定施工方案，并征得甲方及监理工程师同意后，作为施工依据。
机场建设测量施工方案
机场建设测量施工方案一、引言随着航空业的迅猛发展和人们对航空出行需求的增长，机场建设成为了不可忽视的重要项目。
而在机场建设过程中，测量施工方案的制定与实施，对于保证机场建设质量和准确性至关重要。
因此，本文将就机场建设测量施工方案进行探讨。
二、背景分析机场建设中的测量施工方案一般包括以下几个方面：地面测量、挖土方量测量、平台坡度测量等。
其中，地面测量是最为基础且重要的一环，它直接影响到机场的平整度和水平度，同时挖土方量测量和平台坡度测量也是为了确保机场土方工程的准确性和稳定性。
三、地面测量方案1. 基准点的设置为了保证地面测量的准确性，首先应在机场工程中确定若干个基准点，这些基准点应满足以下条件：稳定、易于找到、不易受外界因素影响。
通过在基准点测量高程和水平距离，可以建立稳定的地面基准。
2. 坐标系统的建立在地面测量中，建立坐标系统是非常重要的。
坐标系统可以为机场建设提供准确的空间位置信息。
通常情况下，使用UTM坐标系统较为常见，但也可以根据实际需求选择其他适合的系统。
3. 高程测量高程测量是地面测量中的重要环节。
在机场建设中，常用的测高仪有水准仪和全站仪。
通过测量地面各点的高程，可以绘制出地面高程等高线图，为机场设计和建设提供参考。
四、挖土方量测量方案1. 等高线勘测在机场建设中，挖土工程是不可避免的一环。
为了准确计算挖土方量，我们可以通过等高线勘测来获取地形地貌信息。
利用现代的测量仪器和技术，可以高效地勘测出各个区域的地形变化情况。
2. 数字化测量利用现代测量设备，如全站仪和GPS等，可以对机场建设区域进行数字化测量。
通过测量各个区域的三维坐标，可以准确计算挖土方量，并为土方工程的施工提供准确的参考数据。
五、平台坡度测量方案1. 初始测量在施工之前，需要对机场平台的坡度进行初始测量。
常用的测量工具有水准仪、全站仪等。
通过对平台的各个点进行测量，可以得到初始坡度数据，并为后续施工提供参考依据。
2. 中期和最终验收测量在平台的中期和最终验收阶段，需要进行进一步的测量。
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首都机场测量放线方案
一、编制依据：
1、«工程测量规范»（GBJ50017）
2、«建筑工程施工测量规范»（DBJ 01-21-95）
3、混凝土结构与验收规范（GB50204-2002）
4、钢筋混凝土高层建筑结构设计与施工规范（JGJ3-91）
5、建筑安装工程质量检验评定统一标准（GBJ301-88）
6、首都机场外幕墙施工图
二、施工准备：
1、图纸准备：
（1）、完整施工图一套。
(首都机场T3A施工图一套)
（2）、总包提供的基准点控制图一套。
2、技术准备：
（1）、熟悉施工图纸及有关资料。
(«工程测量规范»GBJ50017) （2）、熟练使用各种仪器，掌握其质量标准。
（3）、对各种仪器在使用前进行全面检测、校对。
（4）、熟悉总包单位的基准点，控制线的设置情况。
3、人员准备：
共分四队，每队需配备以下人员：
（1）、技术员两名。
（2）、测量放线员四名。
（3）、其他人员六名。
4、仪器准备：
（1）、全站仪一台。
（型号：索佳230R测角精度2"，测距精度2mm+2PPm）
（2）、电子经纬仪一台。
（型号：DGT－D1）
（3）、激光垂准仪一台。
（型号：DEJ3－L1）
（4）、水准仪两台。
（型号：DSG－240）
（5）、对讲机八台。
（6）、50米钢卷尺两把。
（7）、5－7米盒尺五把。
所有量具必须经国家或北京市检测部门进行检定，且必须在检定合格有效期内。
5、机具准备：
（1）、焊机及用具两套。
（2）、电锤两把、电钻两把。
（3）、10公斤、30公斤重锤各两套。
（4）、墨斗五个、铅笔两盒。
6、材料准备：
（1）、30×30、50×50角钢若干。
（2）、M12*100胀栓若干。
（3）、Ф1.2钢丝线若干。
（4）、Ф0.8鱼线若干。
二、施工流程：
1、根据首都机场T3A工程施工段，分为四个放线区域。
由每段施
工队负责本段施工区域的放线工作。
首先，我项目部根据总包单
位的原始点和轴线图，为各施工段分包单位提供其起点和终点的
放线控制点，由其根据放线点完成各自施工段的轴线复测和幕墙
控制线的工作，并根据各段的施工区域完成误差的调整。
完成后
由项目技术、质量部根据总包的原始点进行统一检查。
确保大楼
放线标高的统一，水平控制点的交圈。
2、工艺流程图
测量基准点→投射基准点→主控线弹设→剔凿埋件→小分格线布
置→外控制线布置→层间标高设置→测量结构偏差→完成所有幕
墙分格的钢丝控制线、控制标识点
三、施工工艺：
1、测量基准点：
根据总包提供的基准点及控制网图上的数据，用全站仪对基准点进行检查，对出现的误差进行适当的分配，确认无误后。
经检查确认后，填写轴线、控制线实测角度、尺寸、记录表。
并根据施工段确定各施工段内的起始点。
2、主控线弹设：
根据起始点，对每一个轴线复测，并弹出控制线，且在施工区域内将误差适当分配。
对于弧型部位的轴线定位，可用经纬仪根据轴线控制
网对每条轴线进行复测和控制线的定位。
3、外控线布置：
用30角钢制成活动支座（并用螺栓拧紧，可重复使用），在安装过程中根据经纬仪的定位将支座临时固定在幕墙分割线上，以确定每行玻璃的分割。
确保玻璃面材的平整度。
（4）、层间标高的设置：
先找到总包提供的基准标高点。
在外墙上用经纬仪打一垂直线。
再把50米钢尺贴垂线拉直下方悬挂一个10公斤放线锤。
等钢尺静止后把一层的基准标高抄到钢尺上，并用水笔做好标记。
再根据基准标高在钢尺上的位置关系计算出上一楼层层高在钢尺上的位置。
用水准仪把读数抄到室内立柱或剪力墙上，并以红漆做好明显的标记。
用此方法依次把上面的楼层都设置好(用1米线或50线作为控制线)。
幕墙施工期间，所有的标高控制点必须保持清晰完好，以便于随时复查。
（5）、测量结构偏差：
因前面我们把控制线及分格外饰面线做得很到位，在测量埋件偏差时，根据外饰面线可直接对结构及埋件的左右、进出、标高进行测量。
所有结构及埋件的测量记录必须详细，对超出验收标准的结构和埋件及时上报项目部、设计部研究后进行适当的处理，如：加板、补板或做牛腿等等。
四、对特殊施工部位的放线方法：
（1）、东西两侧弧型施工段的分割定位：
由于东西两侧面为弧形，所以按常规的方法不能达到其施工放线要求。
我们在做分格线之前，先在电脑里边作一个模图，然后再按模图施
工。
模图的制作方法：先根据基准点与各轴线的关系尺寸把主控线做到各层的平面图上。
把平面图上每一个钢架的分格顺着圆心的方向延长，并分别与两条主控线及它的平行线相交。
再对每个分格线的左右及进出进行正确完整的标注。
在实际施工时按着模图在楼层面上先做出两条主控线的平行线。
用经纬仪把正中一个分格线作出来，再按模图上标注的分格尺寸，以正中分格线为基准。
分别在主控线与它的辅助线标出各个分格点。
并做出各分格点与主控线的垂线，使之形成一个三角形。
（因为三角形控制一个点才精确。
）标注完后，用长尺反复进行检查验正。
确认无误后，再用墨斗把与主控线与辅助线上的分格点连接起来，并顺延至结构边。
（2）、倾斜型桁架的定位：
在确定倾斜型桁架的上标高点以前，我项目部已经完成了每一榀桁架的平面定位。
在桁架的上标高点时，可根据桁架的定位施工图从电脑上测量出桁架上标高到底标高的垂直距离和下定位点与垂直线的距离。
根据此垂直距离的数据及可定出桁架的上部标高。
在完成部分桁架的上部标高后在进行统一测量，使桁架上标高在统一标高线上。
考虑到桁架加工和安装过程的误差可能影响其整体幕墙的平整度，所以应将水平偏差、垂直偏差控制在2mm以内。
（3）、对于登机桥和洞口部位的控制线定位：
由于幕墙大面中有登机桥和洞口等预留洞，其距离较短，如测量误差积累在较大可能使登机桥等洞口在最后安装过程中出现不交圈的现象。
所以在完成主要控制线的定位工作后，应针对预留洞部位进行重新测量。
并
根据控制线在每个洞口弹出洞口的控制线。
五、测量放线质量保证措施：
1、加强质量管理，对各施工班组进行正规的技术交底，做到统一开会，
统一调配工作，统一所有控制点、线，才能保证整体外装饰面的完
美效果。
2、对测量放线的质量控制：利用全站仪把长度尺寸控制在1mm内。
每
个步骤施工中技术员及质量员，随时跟中检查并作好检查记录。
发现问题必须立即整改。
六、安全防护措施：
1、进入施工现场必须戴好安全帽系好安全带，在高处或临边作业必须挂好安全带，安全带高挂低用。
2、电焊工作业时必须持证上岗，配备灭火器，设立专职看火人，并在
焊前清理干净周围的易燃物。
3、放线前须先对所用的仪器设备进行检测、校对，以确保其准确性。