从博弈论看港口物流联盟的必要性
用博弈论的方法分析物流混序联盟的必要性
１ 物流 混序联 盟 问题 的提 出 １ １ 物 流 的相 关概 念 ．
美 国物流管 理 协 会 （ Ｍ ） １８ ＣＬ 在 ９ ５年 为 Ｌ ｇｓ ｏ ｉ— ｔ ｓ ｎｇ ｍｅ ｔ 了 一 个 迄 今 为 止 仍 被 认 为 是 经 ｉ Ｍａ ａ ｅ ｎ 下 ｃ 典 的定 义 ： 流 管 理 是 以 满 足 客 户 要 求 为 目 的 的 以 物 高 效 和 经 济 的 手 段 来 组 织 原 料 、 消 费 过 程 中 的运 动 和 储 存 的计
划 、 施 和控制过 程 。相应 的 物流管 理 活动则 包括 ： 实 客 户 服 务 、 求 预 测 、 通 和 运 输 、 储 和 保 管 、 料 需 交 仓 物 搬运 、 装 、 货控 制 、 厂 和仓 库 选 址 、 单 处 理 、 包 存 工 定 分 销 联 络 、 料 采 购 、 配 件 和 技 术 服 务 支 持 、 货 物 零 退 处 理 、 弃物 和报废产 品的 回收处 理 。 废 物 流 管 理 活动 可 存 于 企 业 内部 ， 为 企 业 的 一 个 成 独 立部门和职能领域 ， 企业 内部物 流管理 ， 括 ： 即 包 第 方 物 流 和 第 二 方 物 流 ； 可 由企 业 外 包 给 专 门 的物 也 流 企 业 。物 流 企 业 就 是 严 格 意 义 上 的 第 三 方 物 流 服 务 供 应 商 （ Ｐ 和 所 谓 第 四 方 物 流 服 务 供 应 商 ３ Ｌ） （ Ｐ ） 即那 些 与客 户 企 业 在 某 种 层 面 上 建 立 伙 伴 关 ４Ｌ， 系 、 略 联 盟 关 系 或 合 同 外 包 关 系 的 物 流 服 务 供 应 战 商 。这 些 物 流 企 业 或 能 够 为 客 户 提 供 阶 段 性 和 全 程 性物流管理服务 ， 能够为客户 提供 一体化 物流 管理 或 解 决 方 案 ， 能够 为 客 户 提 供 运 输 管 理 服 务 或 仓 储 管 或 理服务 。物流业则 可看 作是 从 事 物流 管 理 活动 的企 业 的集 成 。 相 对 于 产 品 的 生 产 过 程 而 言 ， 流 服 务 创 物 造 的是产品的空间价值 和时间价值 ， 产品价 值 的重 是 要 组 成 部 分 ， 此 物 流 业 是 国 民经 济 中创 造 价 值 的产 因 业 部 门 ， 正 在 成 为新 的 经 济 增 长 点 。 并 １ ２ 物 流 混 序 联 盟 ．
港口竞争合作博弈分析_以上海港和宁波港为例_章娴静
2009年 第9期 物流工程与管理第31卷 总第183期 LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT【收稿日期】2009-08-20【作者简介】章娴静（1986-），女，上海海事大学，研究生在读，研究方向：交通运输管理、物流系统工程。
·物流论坛· 港口竞争合作博弈分析——以上海港和宁波港为例□ 章娴静（上海海事大学 交通运输学院，上海 200135）【摘 要】港口之间的合作竞争关系越来越受到关注。
文中以上海港和宁波港为例，从博弈论的角度进行分析，首先探讨了基于囚徒困境模型下的单阶段的策略，然后重点研究了在重复博弈下两个港口的策略问题，且在后一种情况下港口之间存在合作的可能性，并分析了合作策略所需的条件。
【关键词】港口博弈；合作竞争；囚徒困境；重复博弈【中图分类号】 U658 【文献标识码】 A 【文章编号】 1674-4993（2009）09-0013-03Analysis of game theory for coopetition of ports□ ZHANG Xian-jing(Postgraduate School of transport and communications,Shanghai Maritime University, Shanghai 200135, China)【Abstract】The relationship of coopetition between ports gets more and more attention. This paper analyzes the ports of Shanghai and Ningbo for instance from the angle of game theory. At first, discuss the model based on the Prisoner’s Dilemma under the single –stage strategy, and then focus on the reported games. And in the later strategy exists the possibility of cooperation if the ports take suitable decision when face the threat of Speculation, for example, grim strategy, punishment strategy, tit for tat strategy. Further more, analyze the conditions under cooperation and give advices.【Key words】game theory on ports; coopetition; Prisoner’s Dilemma; repeated games港口在国民经济发展中和地位和作用随着人们对港口功能的认识以及港口对社会经济发展所作出的贡献而不断提升。
港口物流的博弈论分析
港口物流的博弈论分析港口物流的博弈论分析博弈论中有一个重要的概念叫纳什均衡：假设有N个人参与博弈，每个人选择自己的最优战略，所有人选择的战略一起构成一个战略组合，纳什均衡指的是在没有外在强制约束力时，当事人按照制度安排而各自进行最优化决策所构成的战略组合结果。
在一定的地理区域内，港口市场由于受到自然条件及货源条件的限制，仅能容纳几家较主要的港口企业共同经营，每一家港口企业制定其策略时，都必然会考虑其他港口企业的反应。
并且，港口企业之间呈现出既竞争又合作的博弈态势。
传统的港口市场竞争同一地区内的港口之间虽然有较强的替代性，但由于地理位置和自然条件的不同，各港口之间还是存在着一些差别。
其中竞争是长期的、永恒的，不合作是基本的，合作是有条件的和暂时的。
目前我国的港口竞争主要以价格竞争的形式表现出来，恶性的价格竞争使许多港口的经营陷入了困境。
港口各项费收不断降低的原因主要是由于在港口设计吞吐能力范围内，价格与边际成本密切相关，而港口业的固定成本占很大比重，边际成本很低。
因此虽然港口收费已经很低，但港口企业为了收回固定成本，不得不在这样低价水平上继续运营。
竞争是每个行业发展不可缺少的推动力，但是不正当的竞争常常使竞争企业双方受损，现行的港口低费率及口岸其他方面的低收费现状如果持续下去，将影响我国港口的进一步发展。
一些大型港口企业，已开始呼吁港口业联合起来进行最低限价，以取得正常的投资回报率。
如果港口行业制定协议，以最低限价的形式将价格(即港口费率)维持在高价位置上，各个港口企业从自身利益角度出发会悄悄降价以吸引客户，实现个体利益的最大化，那么价格最终会回落到(低价，低价)均衡水平上，造成协定的最低限价名存实亡，这是一个很典型的囚犯困境。
而如果采用兼并的方式使两个港口企业联合，在企业内部以行政命令的方式规定(高价，高价)策略，虽然可以取得较高益，但这是一种垄断行为，很可能遭到政府的管制。
港口引入物流服务后的情况，可以看到在引入物流服务后，这种恶性竞争的情况将有所改变。
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究随着全球贸易的快速发展，集装箱班轮运输成为货物运输的重要方式之一。
由于集装箱班轮运输市场具有高度的竞争性和不稳定性，许多航运公司选择采取战略联盟的方式来在市场中共同拓展业务。
本文将探讨集装箱班轮运输战略联盟博弈的研究。
一、集装箱班轮运输市场的特点1.市场竞争激烈。
集装箱班轮运输市场竞争基本上要依赖价格和服务。
2.市场规模巨大。
集装箱班轮运输市场规模庞大且不断增长，这是该市场最引人注目的特征之一。
3.行业进入门槛高。
集装箱班轮运输市场要求巨大的资本、技术、网络和经验，能够进入该市场的入门门槛非常高，具有很强的专业性和复杂性。
4.供需关系不稳定。
集装箱班轮运输市场供应与需求之间的关系由于时刻发生变化和不可预测的外部因素而无序。
二、集装箱班轮运输战略联盟的原因1.市场分割。
航运市场因为跨国性、全球性等特点，导致了市场分割的情况，人们很难从竞争中获得收益。
2.成本降低。
集装箱班轮运输战略联盟是为了尽可能降低成本，提高利润和市场占有率，加强与客户的关系，更好地满足客户服务需求。
3.风险分摊。
在同行业竞争激烈的经济环境下，各公司均面临巨大的风险，联盟能够帮助各公司分担风险。
三、集装箱班轮运输战略联盟的博弈分析集装箱班轮运输战略联盟在运输市场中的定位很重要。
博弈理论可以帮助航运公司确定最优策略，协调竞争之间的决策。
在集装箱班轮运输联盟中，博弈过程主要包括联盟建立和联盟维护两个阶段。
首先要考虑的是联盟的建立。
在建立的过程中，每个航运公司作为参与方，需要谨慎选择自己的策略。
如果航运公司决定加入联盟，就要承认其在联盟中的地位和权利，同时也要承认可能会面临联盟破裂的风险。
否则，航运公司将失去机会，被排除在联盟之外。
在联盟建立完成后，联盟的成员需要协调竞争策略，提升联盟整体的绩效。
在协作过程中，航运公司也要注意竞争的因素，例如出口量、货物类型和港口的选择。
如果合作的成员数目较多，不同成员之间的收益分配也会产生分歧。
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究集装箱行业是国际贸易中最重要的环节之一，其日益增长的重要性使得竞争日趋激烈。
在此类竞争中，联盟战略是一个被广泛采用的竞争方式。
本文将分析集装箱班轮运输中联盟战略的博弈论思想，为读者提供对该行业联盟的深入了解。
1. 集装箱班轮运输联盟的定义和优势集装箱班轮运输联盟是指两个或多个航运公司共同制定一项战略，以达到共同目标。
在该联盟中，每个公司在利益分配上都有一定的权益，同时可以共享成本和风险。
因此，集装箱班轮运输联盟的优势主要包括：（1）减少竞争激烈程度：联盟对于在同一行业的竞争公司来说，可以抑制行业竞争激烈程度，减少恶性竞争的情况。
（2）共同降低运营成本：联盟能够进行资源的共享，降低运营成本，并且能够更好地分配相应的风险和利益。
（3）利用联盟战略优势：联盟可以利用规模经济效应，并且也可以通过联合增加市场份额来提高权威性和品牌知名度。
2. 集装箱班轮运输联盟博弈论模型（1）博弈参与者在集装箱班轮运输联盟博弈中，涉及到的主要参与者主要有两个，分别是联盟参与企业和未加入联盟的企业。
（2）博弈影响因素影响联盟战略成功的因素主要有三个，分别是市场份额、对边企业的认知，以及运输成本。
（3）博弈策略在集装箱班轮运输联盟博弈中，参与企业的决策主要包括几种策略，包括联盟参与、未加入联盟、参与竞争等等。
值得注意的是，在集装箱班轮运输联盟战略中，企业的策略需要基于下述不同情况进行调整。
① 当未加入联盟的企业增加运输规模时，被联盟公司的市场份额将会受到影响，因此对于参与联盟的企业而言应维持原有的市场份额并维持联盟的规模。
② 当运输成本增加时，未加入联盟的企业将受到的影响会更大，因此对于参与联盟的企业，则应选择保持较低的运输成本。
③ 参与竞争的企业会对联盟产生威胁，因此此时联盟应该加强规模，以分摊竞争压力。
3. 从联盟战略发展的角度看在实践中，联盟战略的发展也自然而然地经历了从无到有的过程。
在这个过程中，联盟的规模逐步扩大，参与对手也逐步增加。
基于博弈论的港口过度竞争
区 港 口来 说 ， 然 长 三 角 地 区 港 口布局 确 立 了 “ 体 二 翼 ” 虽 一 的
发 展 框 架 ， 随着 东 海 大 桥 和 杭 州 湾 大 桥 的开 通 、 山港 的 但 洋
为 了 简化 问题 ， 个模 型均 把 港 口群 中港 口 的数 量 定 位 每 ２个 ， 即港 口 Ａ 与 港 口 Ｂ 其结 果 可 以 推 广 到多 个 港 口之 间 。 的博 弈 。
生 了重 大 的 变 化 。
是 “ （ 头 ）与 “ 建 （ 头 ）。 假 设 两 个 港 口同 时 决策 ， 建 码 ” 不 码 ” 或 者 至 少 其 中一 个 港 口在 作 决 策 时并 不 知 道 另 一 个 港 口 的决 策 结 果 。 另外 ， 设 两 个 港 口所 在地 区 的经 济 腹 地 相 同 。 假 当 两 个 港 口都 选 择 “ ” ， 建 时 因为 腹 地 相 同 ， 个 新 建 码 两 头 都 会 出 现 亏损 。 当一 个 港 口选 择 “ ”另 一 个 港 口选 择 “ 建 ， 不 建 ” 对 不 建新 码头 的港 口来 说 ， ， 其利 益 的损 失 比两 个 港 口都
了 中心 港 的 国 际竞 争力 。再 拿 长 三 角 地 区来 说 ， 果 该 地 区 如
损 ， 由 于 两 个 港 口分 属 不 同 的行 政 区域 ， 担 心 一 旦 自 己 但 都
不 建 新 码 头 ， 可 观 的 利 益 会 被 对 方 占用 ， 了不 使 自 己在 其 为
临 近 的 区 域 中处 于被 动 地 位 ， 有抢 占先 机 ； 时 ， 激 烈 的 只 同 在 竞争 环境 下 ，每 个 港 口都 从 最 大 化 自身 的 利益 角度 出发 ， 一 些 地 方 不顾 当地 经 济 发 展 水 平 和 社 会 需求 的状 况 ， 目上 马 盲
港口企业构建物流联盟的博弈分析
作者： 周万森[1];周剑青[1]
作者机构： [1]福州大学公共管理学院,福建福州350002
出版物刊名： 福州大学学报：哲学社会科学版
页码： 29-32页
主题词： 港口企业;物流联盟;博弈分析
摘要：随着世界经济一体化和现代科技的发展，港口在现代物流系统中处于十分重要的战略地位。
港口企业物流联盟的构建与发展态势日益引起人们的广泛关注，本文借助博弈论的观点，揭示港口企业构建物流联盟的转变是一种市场关系向物流联盟关系的转变，并通过囚徒困境的博弈模型分析其转变过程，探索港口企业物流联盟稳定合作的可能性及其条件。
物流混序联盟必要性的博弈分析
１ 物流 混序联 盟 问题 的提 出
１１ 物 流 的相关 概念 ． 美 国物 流管 理 协 会 （Ｌ 在 １ ８ Ｃ Ｍ） ９ ５年 为 Ｌ ｇｓ ｃ ｏｉｉ ｔｓ
模 、 备、 设 资金 实力 、 务水 平 等方 面来讲 ， 还处 于 服 都 起 步 阶段 。 据美 智管 理顾 问公 司（ ｒｅ） 中 国物流 Ｍｅｃｒ 与 与采 购 联 合 会 合 作 完 成 对 中 国 ３ Ｌ市 场 的 调 查 显 Ｐ 示 ： 国 ３ Ｌ供应 商基 本 上都 属 于小 型企业 。 ３期 ０８年
王钦 ： 物流 混序联 盟 必要性 的博 弈 分析
具 有 代 表性 的 ３ Ｌ企 业 中 ， Ｐ 没有 一 家 的市 场 占有 率
Ｍａａｅ ｅｔ 了一 个 迄 今 为止 仍 被 认 为是 经 典 的 ｎｇｍ ｎ 下
定义： 物流管理是 以满足客户要求为 目的的以高效 和经 济 的手段 来组 织原 料 、 在制 品 、 制成 品 以及相 关 信息 在 供应 到消 费过 程 中的运 动 和储 存 的计 划 、 实 施和控 制 过程 。 应 的物 流管 理 活动则 包括 ： 相 客户 服
户 服务 水平 要求 高 的高 端物 流市 场将 由外资或 合 资 的物流 企业 把持 。绝大 部分 的物 流企 业将 只 能做 物 流 市 场 的低 端 ， 为 其他 高 端 ３ Ｌ供 应商 提 供 基 本 或 Ｐ 的仓 储 和运 输 等服 务 ，还有 一些 物流 企业 为 了获 得 市 场 ， 用 压价形 式 ， 成无 序 的竞争 压价 ， 终 ， 采 造 最 企
仓储 管 理服 务 。物流业 则 可看 作是 从事 物 流管 理活
动的企业的集成 。相对于产品的生产过程而言 ， 物
流服 务创 造 的是 产 品的空 间价值 和时 间价值 ，是产 品价 值 的重要 组成 部 分 ，因此 物流 业是 国民经 济 中
物流企业战略联盟的博弈分析
资源相对于不 同类型的物流企 业来说又都有着其特定 的优势 ， 这 些优势资源分散开来互相 竞争 ，互相打压 ，不但导致物流资源的 浪费 ，而且严重影 响了我国物 流业的发展 。
资源基础论认为 ，企业组建战略联盟正是因为当资源不能有
且 将 这 些规 定 固化 进 软 件 程 序 中 ， 迫使 企 业 人 员 按 照 这种 既定 的 效地通过市场交易或并购 获得 的时候 战略联盟可用来与其他企 规 则 进 行操 作 ．提 高 内部 控 制 的执 行力 度 。 可 以说 ，流程 重 组 的 业共享或交换有价值的资源 。也就 是说 ， 业可 以利用其现有的 企 质 量直 接 决定 了 Ｅ Ｐ优化 内部 控制 的能 力 和水 平 ．是 一 个 关键 点 。 Ｒ
维普资讯
整合 或 及 时 随企 业 内外 部 环 境 的 变 化保 持 协 调 一 直 ，而 又 不 相 互
妨 碍 对 方 。 可 见 ，在 此 环 境 下 ，信 息 系统 的构 建 已 不 再仅 局 限 于
本公 司范围内 。
二 、借 助 Ｅ Ｐ进 行 业务 流 程 重 组来 优 化 内 部控 制 Ｒ 业 务流 程 ，是保 证 各项 任务 有效 完 成 的过 程 是 系统 的 、正规
弈 框 架下 的行 为特 征 ，建 了相 应 的 博弈 模 型 ，并提 出 了组建 战 略
联盟 的意义。
［ 关键词］战略联 盟 物流
博弈
竞 争力
在我 国物流作为一个新兴的行业 ，就整体而言 ，同国外物流
小、少、弱、散”的现象 企业优势不 明显 ， 利 用 信 息 技 术 协 调 分 散 和 集 中 的实 现 信 息 的 一次 处 理 和 数 据 共 企业相 比显现 出 “ 其资源是有限的 而有限的 享 ，将 串 行工 作流 程 改造 为并行 工作 流程 ，变 ” 后 控制 ” 为 实 竞争 力较低 。对于单个物 流企业而言 ， 滞
论港口博弈的最优策略选择
论港口博弈的最优策略选择本文基于霍特林模型，探讨港口在博弈中的最优策略选择。
根据模型本文分析了：达到纳什均衡的最优服务策略和定价策略；建港条件、港口规模、通关条件等对最优服务策略选择的影响；交通条件、经济繁荣程度、港口区位对均衡利润的影响。
最后结合上海宁波两港的博弈实例分析印证。
标签：博弈霍特林模型纳什均衡经济腹地港口对沿海经济发展具有巨大的推动作用，因此许多城市都将发展港口作为经济战略，提出了以港兴市的口号。
随着中国港口市场机制的建立与完善，沿海各大港的竞争日趋激烈，因此分析港口竞争现象对港口发展具有重要意义。
一、模型假设1.模型思路。
港口消费者关心港口收费、到港运费和在港等待时间的机会成本。
港口生产者根据对手的服务与价格策略，制定自己的服务与价格策略，以获得最大利润。
2.模型假设。
假设1:产品差异化。
设两港提供的产品有差异，主要表现为港口区位和服务质量不同。
假设2:港口消费者对不同港口的产品有不同的偏好。
假设3:完全理性。
设港口生产者和消费者是完全理性的，生产者根据利润最大化制定策略，消费者根据效用最大化选择港口。
假设4:两港同时选择服务与价格策略，并都将对手的决策看作既定的。
假设5:市场对港口的总需求既定，不因港口平均价格改变而改变。
二、港口博弈模型1.模型的有关函数和参数的假定。
(1)设一长度为1的线性经济腹地，腹地左端坐标为x=0,腹地右端坐标为x=1。
A港坐标为x=a(00,为运输成本系数,交通条件越好,该系数越小。
(3)设港口使用成本由港口收费价格和在港等待时间的成本之和决定，消费者使用A港和B港的成本分别为P1、P2，。
(4)港口收费价格由港口制定，设A港和B港的收费价格分别为β1、β2。
(5)服务质量的高低可以量化为数值S（定义S>0,即服务质量量化的数值不能为负或为0），设A港和B港的服务质量分别设为S1、S2。
在港等待时间的长短由港口服务质量决定，等待时间函数为Ti(Si)，（设Ti′(Si)0），并假设港口消费者等待单位时间的成本为常数α(α＞0）。
货柜航运企业联盟内部博弈分析
貨櫃航運企業聯盟內部博弈分析隨著世界貿易的不斷延伸，國與國之間的貿易量不斷增加。
而世界貿易的主要承載者就是航運企業，世界航運隊伍也隨著貿易的不斷延伸逐漸壯大，各貨櫃航運企業之間競爭也日趨激烈。
加之航運市場波峰與波谷交替，貨櫃航運企業逐漸意識到單憑企業自身的實力很難應對複雜多變的競爭環境，迫切的希望建立合作聯盟來增加競爭力。
而航運聯盟正是在這種客觀要求與主管願望的基礎上形成的。
一、戰略聯盟在當今的國際航運市場上，存在著大量的船公司之間的合作組織。
這些合作組織主要表現為班輪公會和航運聯盟兩種形式。
目前，合作戰略在航運企業中已具有了與競爭戰略同樣重要的地位，航運企業已普遍意識到通過戰略合作可以增強其績效。
1.航運合作戰略的主要模式目前航運業的合作有橫向和縱向兩種形式。
根據經濟學的觀點，橫向合作的優點在於：在市場競爭中，當行業記憶體在較多的競爭者並勢均力敵時，各企業只能保持最低的利潤水準，而企業通過合作，一方面擴大規模，降低單位產品成本，提高效率，形成了規模經濟；另一方面，橫向合作造成各方集中的局面，增加了形成市場勢力的機會，可以有效減少競爭壓力，增加創造壟斷利潤的可能性。
而縱向的垂直一體化對於公司的整體經濟實力要求太高，在航運業這樣一個資本投入量大的行業，縱向垂直一體化比較難以實現。
當前貨櫃運輸合作的橫向模式主要有運力互租、戰略聯盟和併購等形式。
它們的一體化程度由小到大。
1.運力互租。
運力互租是指船公司在個別航線進行的艙位以及設備使用方面的合作。
如2001年5月長榮與新世界聯盟在北美航線交換艙位，2002年3月中海和達飛在亞歐、地中海航線交換艙位即屬於運力互租的合作形式。
各種運力互租的合作模式都能使合作企業通過對資源的充分利用而降低成本。
但這種合作是建立在策略基礎上的，是為解決企業內部某一具體問題而採用的權宜之計。
因此，這種合作方式一般較為鬆散，合作方並無明確的長期戰略目標，因而其能夠獲得的利益是有限的。
从博弈理论看长三角港口群港口间竞合关系_曹江义
曹江义 其中 ，A>a>c>0 ，B>b>d>0 根据上述矩阵可以分析得知 ： 当上海港选择 “ 新建泊位 ” 时 ， 如果宁波 - 舟山港选择 “ 不建 ”， 那 么 得 到 的 结 果 就 是 （A
-B ）， 上 海 港 将 会 受 益 最
大 ， 而 宁波 — 舟山 港的损失最 大 ， 因 此 ， 宁 波 — 舟 山港也会选择 “ 新建泊位 ”， 这样的话 ， 即便因大量 资金投入而出现损失 -d ， 但是相对于不建泊位的 损 失 -B 来 说 ， 还 是 要 小 ； 反 之 ， 如 果 宁 波 港 选 择 “ 新建泊位 ”， 那上海港也会选择 “ 新建 ”。 这样子双 方博弈的结果就会陷入 到一种 “ 囚徒 困境 ” 之中 ， 双方都遭受损失 。 现实的情况也是如此 ， 杭嘉湖地区位于长三 角南翼 ， 当地民营经济发达 ， 制造类企业 众多 ， 每 年都有大量的产品和原材料需要通过海路进行运 输 。 这一地区曾是上海港的传统经济腹地 ， 特别是 嘉兴 、 湖州两地 ， 绝大部分货源都通过上海港进 出 。 为了扭转这一不利局面 ， 扩大自己在该地区货 源的占有份额 ， 宁波港采 取了多项措 施 ， 譬如 ， 积 极促成了杭州湾跨海大桥的修建 ， 注资嘉兴乍浦 港 ， 作为自己的喂给港 。 这些措施的积极成果也是 相当明显的 （ 见下表与图示 ）。
n n
总收益 R=ΣRi=Σ
i = 1 i = 1
Q*p -C Σ Σ1 n
2 i i
2. 港口间 “价格战 ”中的非合作博弈
如果发生产能过剩 ， 港口企业间为了生存 ， 为 了抢占更多的市场份额 ， 势必会展开激烈的 “ 价格 战 ”， 通过降低港口通关税费和装卸费用来吸引更 多的货源 ， 其最终是双方陷入价格战的泥潭 ， 而导 致不必要的损失 。 以乍浦港区和独山港区为例 ， 两港区相距仅
基于博弈论的集装箱港口联盟模型构建与应用
Ｖ ｏ ｌ ． ３ ０ Ｎ ｏ ． ２ Ｍ ａ ｒ ｃ ｈ ２ ０ １ ７
基于博弈论的集装箱港口联盟模型构建与应用 ＊
夏新海
（ ） 广州航海学院 港口与航运管理学院 ， 广东 广州 ５ １ ０ ７ ２ ５ 。 摘要 ： 协同化 、 网络化的港口物流链的形成及多式联 运 的 发 展 使 集 装 箱 港 口 加 速 步 入 新 的 “ 联 盟 时 代” 采用考虑偏好的负指数集装箱网络优化配流模型来实现港口群腹地集装箱生成量在港口 联 盟 中 各 港 口 在此基础上建立集装箱港口合作博弈 收 益 函 数 ， 并 进 行 联 盟 特 征 函 数 分 析， 从而得到集装 的合理分配 ， 验证了此联 箱港口合作博弈收益分配及其函数解 。 以珠三角沿 海 若 干 集 装 箱 港 口 航 线 开 辟 联 盟 为 例 ， 盟模型的有效性 。 实证分析结果表明 ， 本模型适合分析区域内距离较近 、 并且承担主干 港 及 喂 给 港 等 不 同的角色的集装箱港口之间的联盟问题 ， 并且可以有效地量化港口联盟的效用 ， 从而为 合 理 确 定 区 域 港 口合作及一体化整合策略提供决策依据 。 关键词 ： 合作博弈 ； 集装箱港口 ； 港口联盟 ； 配流 ： ／ 中图分类号 ： Ｆ ２ ５ ２ 文献标识码 ： Ａ Ｄ Ｏ Ｉ １ ０． ３ ９ ６ ３ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ １ ６ ４ ７ ７． ２ ０ １ ７． ０ ２． ０ ０ ０ ６ － ｊ
第３ ０卷 第２期 ２ ０ １ ７年３月
社会科学版 ） 武 汉 理 工 大 学 学 报 （ ） Ｗｕ ｈ ａ ｎ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｏ ｆ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ Ｓ ｏ ｃ ｉ ａ ｌ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ Ｅ ｄ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｙ ｇ ｙ（
我国港口“合纵连横”策略的必要性和可行性研究
我国港口“含纵连横”策略的必要性和订Ｊ行性研究摘要由于历史上的原因，我国港口存在着诸如市场割据、单枪匹马作战等现象。
随着时代的发展，港口的经营环境发生了很大的变化，港口企业的竞争意识在／１ｉ断加强，追求自身利益的最大化成为众多港口企业的经营目标。
历史和现实的碰撞、思想认识上的偏颇造成了我国港口目前竞相压价等恶性竞争现象，严重影响了港口市场的整体效益和竞争力。
同时，随着全球物流的发展、港口之间竞争方式的转变以及航运企业向陆卜领域的进军，港口面临着拓展物流服务功能、有效解决与航运企业之间的矛盾的紧迫任务。
因此，面对横向和纵向上的竞争压力，港口企业有必要在提高自身软、硬件条件的基础上，综合考虑横向和纵向上的各种因素之间的相互影响，开展“合纵连横”策略的研究并付诸实施。
本文也正是从这一角度出发，对我国港口的合作策略问题作了全方位的分析和探讨。
本论文的研究方法是：以合作竞争理论、博弈论、现代物流理论等为基础，以我国港口发展过程中存在的问题和思想认识上的偏颇为切入点，分两条线索（“合纵”、“连横”）分别加以展开论述，最后又针对在实施“合纵连横”策略的过程中所遇到的困难和问题提出了一些可行性的解决办法。
本文第一章简要回顾了我国港ｌ＿＿＿】的历史，并提出了本文所要讨论的问题；第二章运用经济学的一些理论对作为总体的“合纵连横”策略的必要性作了简要的论述：第三章和第四章是两条并行的线索，分别从多个角度对“连横”策略和“合纵”策略的必要性、可能性进行了较为全面系统的分析；第五章对“合纵连横”的组织模式作了简要的介绍，并对企业合作中所要注意的问题作了进一步的分析；第六章在分析了“合纵”和“连横”两个策略之间的辩证关系的基础上，针对作为整体的“合纵连横”策略在实施中所遇到的阻力、困难，提出了一些可行性的措施和建议。
本论文的研究意义在于：通过对我国港口企业实施“合纵连横”策略的必要性和可能性进行论述以及提出一些可行性的建议，对转变竞争者之间的敌对观念、推动我国港口市场的良性发展、提升港口企业的竞争力都能超到一个积极的借鉴和参考作用：通过对“合纵”和“连横”两个策略之间的关系进行论述，对港口企业在实践中运用合作策略时防止顾此失彼具有一定的指导意义。
港口物流系统竞合研究
港口物流系统竞合研究一、本文概述随着全球化经济的不断发展，港口物流系统作为连接内陆和海洋运输的关键节点，其重要性日益凸显。
港口物流系统不仅涉及货物的集散、存储、中转和运输，还涉及到信息管理、口岸服务、金融服务等多个方面，是一个复杂的综合性系统。
在当前全球贸易环境多变、物流需求日益增长、技术创新不断涌现的背景下，港口物流系统面临着前所未有的机遇和挑战。
本文旨在深入研究港口物流系统中的竞合关系，分析港口物流企业在竞争与合作中的行为策略，探讨港口物流系统优化和发展的有效途径。
通过对国内外港口物流系统的比较研究，本文旨在揭示不同港口物流系统之间的竞争优势与劣势，以及它们之间合作的可能性与前景。
本文还将探讨港口物流系统发展中面临的政策环境、技术创新、市场需求等方面的挑战，以及应对这些挑战的策略和措施。
通过本文的研究，期望能够为港口物流系统的规划、建设和管理提供理论支持和实践指导，推动港口物流系统的协调发展，提升港口物流企业的竞争力，进而促进全球贸易的繁荣与发展。
二、文献综述随着全球经济的不断发展，港口物流系统作为国际贸易的重要枢纽，其重要性日益凸显。
近年来，众多学者对港口物流系统的竞合关系进行了深入研究，为理解港口物流系统的发展提供了丰富的理论基础。
早期的研究主要关注港口之间的竞争关系。
例如，（年份）在《港口竞争与区域经济发展》一文中，通过实证分析，指出港口之间的竞争能够有效推动区域经济的发展，但也存在资源浪费和重复建设的问题。
（年份）在《港口竞争格局与策略分析》中，从策略角度出发，探讨了港口如何在竞争中寻找自身定位，提升竞争力。
然而，随着研究的深入，学者们开始意识到港口之间并非只有竞争，合作也是一种重要的关系。
（年份）在《港口合作机制的构建与影响》中，提出了港口合作的重要性，并详细阐述了合作机制的构建过程及其对经济、环境等方面的影响。
（年份）在《港口物流合作与区域一体化》一文中，进一步强调了港口物流合作在推动区域一体化进程中的作用。
基于博弈论的集装箱港口竞争均衡分析及宏观调控方法研究
基于博弈论的集装箱港口竞争均衡分析及宏观调控方法研究航运市场上的寡头垄断和不完全竞争行为,导致各集装箱港口在其发展中只考虑个体利益,追求个体利益的最大化;与此同时,由于港口企业具有规模经济效益,不断扩大港口规模成为大多数集装箱港口最重要的发展战略。
但是,在一定时期内集装箱港口的需求是相对固定的,由此造成集装箱港口市场上供需之间的结构性矛盾。
本文将从区域、网络的宏观角度,基于市场整体的竞争机制和市场均衡,研究集装箱港口竞争机制及政府宏观调控手段,从而优化区域范围内各集装箱港口的地位、吞吐能力以及整体网络布局,以使集装箱港口的规划建设获取最大的社会效益,实现社会资源的有效配置和利用。
首先,本文对产业组织理论,即产业经济学的起源和发展,进行综述和总结。
在此基础上对现代产业组织理论中关于竞争与垄断的研究及中国集装箱港口的发展态势进行系统分析,指出传统研究方法的局限与不足。
其次,以市场竞争理论为基础,论证导致规模集中的驱动机理,分析集装箱港口市场上供需之间的结构性矛盾,并通过建立相应的模型系统,在集装箱港口市场寡头垄断的状况下,对港口企业的竞争策略与行为进行博弈均衡分析,发现港口企业可以充分利用完全信息下的博弈模式,根据各阶段的最优规模策略均衡解,获得最大效益。
第三,基于p-选择模型,建立集装箱港口市场竞争力的指标体系和评价模型,并给出港口腹地的计算模型,改进原有算法中的缺陷,进行数值测试。
测试结果表明,合理进行运输配置,将创造更大的社会效益,避免不必要的社会资源浪费。
最后,基于经济学的相关理论,分析地方政府的参与行为对港口规模博弈的影响,提出集装箱港口规模决策的优化模型,并给出基于该优化模型的宏观调控问题的理论及应用框架,为国家相关部门决策提供参考。
港口物流联盟的形成及运行机制分析
港口物流联盟的形成及运行机制分析摘要：当今，物流业从单个的业务逐渐发展形成联盟，即物流联盟。
物流联盟是商业合伙人通过协同合作运作物流来共同制定战略定位和提高效率的非常重要的组织形式，相互协同成为了物流联盟管理的新的游戏规则。
物流联盟创造的价值是否能够大于物流联盟合伙人单一创造的价值只要在于他们是否能够产生协同效应。
本文通过实例分析物流联盟并以物流联盟为研究对象，只要从物流联盟的合伙人的协同角度探讨物流联盟价值增加机制及形成和运行机制。
本文只要通过港口物流联盟的必要性、港口物流联盟的运行机制、物流管理理论的分析等理论，用严谨的逻辑思维与实证分析形结合的分析方法对物流联盟进行了研究。
企业为了在追溯物流交易费用理论及其决定因素的基础上，一致认为物流联盟是能够节约企业成本的制度安排，物流企业各界人士认为物流联盟是为了进行有效的组织和市场双重优势的创新性的组织观点，进一步解释了物流联盟的形成机制，成为我国物流业的新的思路。
物流联盟作为组织中关系的一种制度创新，已成为物流业战略性调整和创造价值的非常重要的手段，本文分析了物流联盟战略形成的必要性及特点。
关键词：港口，物流联盟，山东港口群，运行机制Abstract:Today, the development of the logistics industry and gradually formed alliances , namely logistics alliance from a single business. Logistics Alliance is the business partner of a very important form through collaborative operation of logistics organizations to work together to develop strategic positioning and improve the efficiency of mutual collaboration has become the new rules of the game logistics alliance management. Are logistics alliance to create value can be greater than a single logistics alliance partner as long as the value created is whether they can produce a synergistic effect. Through examples and analysis of logistics alliance Logistics Alliance for the study, discuss logistics and operational mechanism as long as the value from alliance partner alliance logistics and coordination mechanism to increase the angle formed . This paper simply by necessity port logistics alliance, the operating mechanism of port logistics alliance, analysis, logistics management theory theory, analysis methods using rigorous logical thinking and empirical analysis of logistics alliance combines shape were studied . On the basis of a retrospective of logistics enterprises in order to transaction cost theory and its determinants , the alliance is agreed that logistics companies can save costs institutional arrangements ,logistics companies logistics alliance sectors considered to be an effective organization and market innovative dual advantage of organizational point of view , to further explain the formation mechanism of logistics alliance, a new way of thinking of China's logistics industry. Logistics alliance relations organization as a system innovation has become a strategic adjustment and creation of value is very important means of logistics industry , the paper analyzes the necessity and characteristics of logistics strategic alliance formation .Keywords : ports, logistics alliance , Shandong port group ,operating mechanism1.引言1.1研究背景自从我国加入世界贸易组织以来及随着我国经济的快速发展和全球经济一体化，发展港口经济成为新的经济增长点，港口的经济地位越来越受到重视。
港口的战略联盟
港口似横～。
ＣＨＩＮＡＰＯＲＴｓＩ、。
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一！＝■圈回圆圈圈圜圆撰文胡亚平黎燕目前。
世界各大船公司的战略重点主要集中在发展战略联盟、提高用户服务水平、开展全方位物流系统服务、降低成本开支和加强信息系统建设等方面。
这对港口的发展提出了更薪的要求，其中港口的战略联盟也将应运而生。
一、港口战略联盟的背景１．船舶向大型化发展现在已经有超过］００００ＴＥＵ的集装箱船舶下水。
一些船厂及研究部门正开展更大船型的开发研制工作。
船舶大型化的发展是船公司追求规模经济的结果，也将对港口结构与布局产生了深刻的影响。
２．港口腹地的交叉重叠近几年来港口同质重复建设现象时有发生，腹地重复的现象也比比皆是。
如果将这一地区个别港口的货源加在一起，就会发现大大超过整个腹地货源的实际生成总量，港口联盟可以减少内耗，减低成本，提高港口资源配置的优化程度，提高港口的国际竞争力。
３．世界各大船公司纷纷联盟．兼并成“超级航母”世界各大船公司，如铁行渣华合并、新加坡ＮＯＬ兼并美国总统轮船（ＡＰＬ）、马士基兼并铁行渣华。
船公司还联盟通过舱位互换，同意运价，加大航班密度等措施，大的啊降低营运成本，并提高船公司的竞争力。
船公司的联盟行为给港口经营者带来了巨大的压力，因为他们同港口有更大议价能力。
４．船公司开始拓展经营范围目前世界前二十大班轮公司集装箱运力占世界总量的５０％以上，而在主要航线上所占比例更大。
这些大型班轮公司的经营业务也在逐步扩展，从海上运输不断延伸至港口、内陆乃至空中。
船公司正在从海上承运人向综合物流提供者方向发展。
二、港口战略联盟是提高决策效率的重要手段同一经济区域一定时期内生成的港口物流的总量足～常量。
在此区域内的各港口要吸引更多的物流量就必须降低价格来增强对腹地货源的吸引力。
因此能满足各港口物流能力的价格Ｐ就是各港口物流能力的函数。
物流能力越高，价格Ｐ就越低。
港Ｅｌ间由于地理位置、规模大小以及物流结构的不同而存在差异。
但随着集装箱运输的逐渐发展，以及适箱货物的增加，使得各港口间的物流产品存在很强的替代性、但又不是完全可替代，即存在价格差异时，运价高的港口不会完全没有货源。
环渤海港口竞合博弈分析报告报告材料
一、某某港、曹妃甸港SWOT态势分析〔一〕优势分析某某港和曹妃甸港都是环渤海地区港口群的重要组成局部。
某某港作为环渤海港口群龙头，在区域竞争中具有四大比拟优势：一是区位优势。
某某港是京津城市带和环渤海诸港中与内陆地区距离最短的港，并且以某某和两个直辖市为依托，这在全国是唯一的[1]。
二是交通优势。
某某港处在中国交通网的华北网的结点上，形成了与腹地高速公路相衔接的集疏运网络和以港口为中心的四通八达、内外通畅的现代立体交通体系。
三是腹地优势。
某某港是中国北方最大的综合性贸易港口，辐射全国51%的国土面积，特别是中西部地区。
四是对外开放层次和国际中转功能优势。
某某港东疆保税港，是继某某洋山保税港区之后，国家批准设立的第二个保税港区，也是目前全国面积最大的保税港区。
随着中国经济由南向北的梯次开展，环渤海地位已成为中国经济增长的第三极，某某港“北方国际航运中心和国际物流中心〞的地位和作用日益突出。
曹妃甸港区的优势主要表现在：一是港口条件优越，曹妃甸港具有吃水深、航道宽的特点，不用挖航道和清淤泥，就能停舶30余万吨的巨型远洋运输船。
这种国际上罕有的“钻石级〞港址，具有开展重化工业必需的国际性集疏港口的独特优势[2]。
二是疏运条件便捷。
疏港铁路可与京山、京秦、大秦三条国铁干线相连。
公路疏运，境内相互连接的京沈、唐津、唐港三条高速公路沟通全国高速公路网，并辅以11条国道和省道。
可直接向华北地区用户供给进口铁矿，节约铁路往返运输费用。
水路疏运方面，曹妃甸港区位于环渤海港口群体中间地带，至各港距离适中，水上中转运输条件便利。
在环渤海经济圈内，曹妃甸港区经济腹地直接面向京津冀经济区，而且可延伸至西北地区，有条件成为南北东西物资交换量最大的地区。
三是曹妃甸港区的自然垄断和产业根底派生出一系列市场竞争优势。
曹妃甸不仅拥有1710平方公里的沿海滩涂土地资源，而且拥有储量10亿吨以上的南堡大油田。
利用曹妃甸得天独厚的比拟优势，建设大型深水码头和能源、原材料加工储藏基地，可以把京津唐兴旺的产业密集区与国际资源市场用最廉价的运输方式联系起来，获得低本钱优势，对于缓解我国能源和原材料紧X状况，具有重要意义。
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量 资 源 闲置 泊位 利 用 率 下 降 企 业 效 益 低 下
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出 现 全 球 联 营 体 广 泛形 成
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其 成 员 几 乎 包 含 了世 界 前
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环 境 的 变 化 将使 集 装
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海 运 联 盟 拥 有 着 巨 大 的 市场 力 量
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箱 港 口 间物 流 业 的 竞 争 日趋 激 烈 尤 其 是 目前 航 运 业 船舶 大 型 化 和 战 略 联 盟 的 发 展 趋 势将对 港 口 的 布
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流 服 务 又 有 促 进 作 用 港 口 之 间在 竞 争 的 基 础 上 也
。
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。
集 装 箱 吞 吐 量 的持 续 发 展
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、
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上 船 舶 的订 造 正 处 于 高 峰
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多 层 次 的物 流 人 才 培 训 工 作 还 可 以 通 过 送 出去
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存 在 很 强 的 替 代 性 但 又 不 是 完 全 可 替代 即 存 在 价
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如果 不 考 虑 港 口 腹 地 的 拓 展 各港 口 要 吸 引
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作 者 单位 宁 波 大 学
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通 过 上 述 假 设 建 立 两 港 口 各 自的 需 求 函 数 为
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如 由上 海 宁波 和 长 江 下 游 诸 港 口 组 成 的长 江
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几 乎 没 有 一 个 港 口 能 独 立 完成 全 部 的物 流 服 务 所
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航运 仓 储 其 他 港 口 货 主 等 加 强 联 系 走 合作 化 经
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、、、ຫໍສະໝຸດ 新技 术 不 仅 需 要 专 业 技 术 人 才 管 理 人 才 还 需 要
布 局 以 及 运 营 效率 和 集 疏 运 能 力 产 生 深 刻 的 影 响
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全 球 六 大 航运 联 盟 已 占据三 大 干 线 的 主 导 地 位 所 投入 的 船舶 和 箱 位 量 分 别 占 到 全 球 集 装 箱 船 数 和 箱 位量的 班轮公 司
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进入
年代 集 装 箱 运 输 更 加 趋 于 成 熟 船公 司规
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之 不 得 反 过 来 不 少 航 运 企 业 仓 储 企 业 由于 近 十
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请 进 来 的方 式 培养 和 引进 人 才 造 就 一 支 既 有奉献 精 神 勇 于 创 新 又 有较 高物 流 专 业 水 平 的港 口 物 流
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年来竞争激 烈 早 已 开 展 物 流 服 务 这 对 港 口 开 展 物
三 角洲集 装 箱港
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