铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置

铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置
汤天培;马健霄;陶怀仁
【摘要】文章以枢纽内旅客流线分析的前期研究成果为基础,以减少旅客站内驻留时间,最大限度地发挥枢纽交通集散功能为总原则,提出了铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置原则;然后从系统和整体的角度将旅客流线构成划分为3个阶段,提出静态导向标识系统的逐级导向组织方法;根据设置原则,结合国内外标识设置现状和相关研究成果,针对不同的标识类型提出静态导向标识系统的设置形式和位置设置方法.
【期刊名称】《现代交通技术》
【年(卷),期】2014(011)002
【总页数】4页(P84-87)
【关键词】铁路客运;客运枢纽;导向标识;设置方法;组织方法
【作者】汤天培;马健霄;陶怀仁
【作者单位】南通大学交通学院,江苏南通226019;南京林业大学汽车与交通工程学院,江苏南京210037;南通大学交通学院,江苏南通226019
【正文语种】中文
【中图分类】U284.16
综合客运枢纽静态导向标识系统是保障枢纽正常、高效运营组织的关键之一。

近年来，随着上海南站、南京南站等大型综合客运枢纽的相继落成，我国综合客运枢纽
建设已经接近世界先进水平。

大型综合客运枢纽的布局有利于推进综合运输体系的高效运作，但由于其建筑体量庞大，内部空间结构复杂，旅客在其中“迷路”的现象屡见不鲜。

一方面是因为目前枢纽静态导向标识系统设计的相关规范、标准和指导方法的缺失，另一方面是由于我国过于专注枢纽的基本设施建设，对枢纽内部的配套设施建设重视不足，尤其是对静态导向标识系统的规划设计欠科学、导向性不尽如人意。

因此，本文以枢纽内旅客流线分析的前期研究成果为基础[1]，提出铁
路综合客运枢纽静态导向标识系统的设置原则、组织方法和设置方法，以期改善铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置无理可依的现状。

静态导向标识系统是指在综合客运枢纽内引导旅客进出、换乘、使用各种公共服务设施以及安全疏散的由固定图形、文字、颜色等要素构成的各类标识的总称[2-4]。

铁路综合客运枢纽静态导向标识系统分为引导标识、位置标识、综合信息标识、辅助标识4类。

1 静态导向标识系统设置原则
静态导向标识系统设置的总原则：严格按照枢纽内旅客流线组织设计，实现“主动”引导旅客迅速完成出行目的，减少站内驻留时间，最大限度地发挥枢纽的交通集散功能。

根据已投入使用的静态导向标识系统存在的实际问题，提出设置原则如下：（1）连续性
连续性作为形式的重复与延续，可加强旅客的认知和记忆程度[5]。

由此，为确保
旅客寻路过程的连续性，标识系统应该连续设置，形成完整的信息链，保证导向信息链不中断。

（2）醒目性
标识系统的醒目性是保障旅客快速识别的关键因素之一，重要的标识要能给旅客强烈的视觉冲击。

为保障旅客寻路过程中这一基本视觉要求，必须综合考虑标识的版面设计、位置设置、设置形式等进行设计。

（3）优先性
商业空间是大型枢纽内部重要的组成部分，势必会存在大量图案鲜明、突出的商业广告和商铺招牌等，会分散旅客对标识系统的注意力。

当前者和标识系统发生冲突时，标识系统的设置应该优先于商业广告、商铺招牌等，并建议商业广告、商铺招牌的设计应明显区别于标识系统。

（4）容错性
由于不熟悉枢纽或拥挤混乱容易导致旅客错过导向标识节点而无法找回正确路径，为减少此情况的发生，应增加容错设计，即适当增加容错流线相关的导向标识，保证旅客寻路过程失误后能及时纠正。

（5）公平性
枢纽服务对象包括普通旅客、弱势群体（包括盲人、轮椅使用者等）。

标识系统的设计不但要考虑普通旅客的信息需求，更应该针对弱势群体设计一种专用的静态导向标识系统。

完善的弱势群体标识系统不仅为他们提供了安全、友好的出行环境，同时能更好地体现交通服务于人的基本宗旨。

（6）灵活性
考虑到枢纽规划设计的前瞻性和阶段性，应根据远期的旅客信息需求，或是后期规划建设情况，对静态导向标识系统的设置预留空间，保证其拓展性。

同时为应对节假日以及大型活动所带来的旅客出行高峰，应设计不同的临时标识系统方案，充分利用标识系统设置的灵活性，保障客流高峰期枢纽的正常运作。

（7）延伸性
枢纽标识系统不仅承担引导内部旅客的功能，也应适度向枢纽外部延伸，以保证旅客出行的连贯性，建议在枢纽各出入口附近的道路路段、交叉口、重要人流集散点设置枢纽导向标识。

2 静态导向标识系统组织方法
静态导向标识系统的组织方法，就是要从系统和整体的角度对静态导向标识系统进行组织。

根据对铁路综合客运枢纽布局模式分析和旅客流线分析[1]，旅客流线可
划分为3个阶段：第1阶段，旅客从一种交通方式功能区落客，通过出站通道到
达目标出站口，或寻找公共换乘区（或换乘通道）进行换乘；第2阶段，在公共
换乘区或换乘通道内，旅客寻找换乘交通方式功能区方向及通往该区的通道；第3阶段，到达目标功能区，旅客寻找其内部相关设施位置。

如图1所示。

图1 铁路综合客运枢纽旅客流线阶段分析
根据行为学研究，当人遇到标识时，会将标识提供的所有信息全部阅读完，所以标识的信息和内容不能一次提供很多，要分层、分阶段给出最必要的信息和内容[6]。

因此，建议铁路综合客运枢纽采用4级标识导向，分阶段给出相应的引导信息、
位置信息、综合信息标识等，提高旅客获取标识信息的效率。

具体的逐级导向组织方法：1级标识，主要向旅客提供交通方式功能区出入口、公共换乘区（或换乘通道）等功能区的大概方位，一般是含多组信息内容组合的引导标识，或是综合信息标识；2级标识，按一定的频次向旅客提供明确的目标功能区或设施的方向指引，一般是含一组信息内容的引导标识；3级标识，与目标功能区较近，为旅客提供到达目标功能区的直接指引，一般是位置标识；4级标识，主要为旅客提供目标功能区内部设施的指引。

4级标识导向示例如图2所示。

图2 4级标识导向示例
3 静态导向标识系统设置方法
静态导向标识系统的设置方法主要包括设置形式和位置设置的确定，应遵循静态导向标识系统的设置原则。

由于不同的铁路综合客运枢纽的建筑形式、空间结构和功能区布局都各不相同，导致静态导向标识系统的设置形式、位置设置等也会根据需要而有所不同，不能像道路交通标志那样规定一套固定的设置模式去适应所有的枢纽。

3.1 设置形式
目前城市轨道交通车站以及综合客运枢纽采用的标识设置形式主要有：悬挂（吸顶）式、悬壁式、自立式、附着式、摆放式，根据建筑环境和使用功能的不同选择应用。

另外，枢纽周边延伸的标识主要采用上述形式独立设置，但为减少工程量和成本，可与市政设施如路标、电线杆、公交车站站牌、广告牌等结合设置。

（1）悬挂（吸顶）式
悬挂（吸顶）式指的是通过吊杆等将标识上端与建筑物顶部连接的标识设置形式。

悬挂式一般设置的高度较高，有利于旅客从远处视认，适用于引导标识和位置标识。

根据人体工程学原理，悬挂的高度应由普通成人旅客的平均视高、乘坐轮椅旅客的平均视高、观看视角和建筑空间结构等共同决定。

根据《北京市轨道交通公共标志和标线技术标准（暂行）》，其规定悬挂标识的下边缘距离地面的高度应不低于2 300 mm。

其他地区城市轨道交通标识悬挂高度的取值见表1[7]。

建议铁路综合
客运枢纽静态导向标识的设置高度应在充分调查本地区枢纽旅客相关特征数据后，参考现有标准择情取值。

（2）悬壁（突出）式
悬臂（突出）式指的是无法采用悬挂式时，通过拉杆、钉挂等将标识一端固定于建筑物墙面，并呈突出状。

悬臂式特性与悬挂式类似，应用选择主要视建筑空间结构而定，适用于引导标识和位置标识，设置高度参照悬挂式。

表1 其他地区标识悬挂高度对比地区日本台湾香港悬挂高度/mm 2 200~2 500 2 500~3 000 2 350
（3）自立式
自立式指的是通过立杆等将标识直立在地面上的标识设置形式。

自立式一般应用信息内容较大的标识载体，适用于综合信息标识，设置高度主要由普通成人旅客的平均视高、乘坐轮椅旅客的平均视高决定。

当建筑空间无法满足悬挂式和悬臂式时宜
采用自立式，自立式适用于室外空间的引导标识和位置标识，设置高度参照悬挂式。

（4）附着式
附着式指的是通过钉挂、镶嵌、粘贴等方法将标识一面附着于建筑墙面或地面的标识设置形式。

附着式的应用范围较广，可视建筑空间情况分别应用于引导标识、位置标识和综合信息标识。

由于附着式标识的制作相对简单经济，建议在公共换乘区、集散大厅、换乘通道中，协同悬挂式、悬臂式的引导标识，充分利用建筑空间内的墙壁、地面、立柱等，采用附着式引导标识，从而形成显眼的引导信息带。

附着式标识设置高度依据采用的标识类型确定。

（5）摆放式
摆放式指的是非固定式的标识，直接摆放于使用处的标识设置形式，作为临时或加密使用的标识，体现标识系统设计的灵活性原则。

由于摆放式为非固定的，标识版面不宜过大，设置高度不宜过高。

一般适用于引导标识和位置标识，主要起辅助补充功能，常用于临时标识系统方案。

3.2 位置设置
（1）引导标识
引导标识的作用区间是旅客进站流线、出站流线、换乘流线的流线区间，即位于流线起终点之间引导旅客完成进站、出站和换乘。

因此，引导标识的设置位置选择是基于旅客流线分析后，针对旅客在不同流线阶段的信息需求内容，按一定的间隔连续地设置，特别是旅客做出方向选择和决策的节点处，应适当加密引导标识密度，避免出现引导信息链的中断。

另外，重要的引导标识应设置在旅客通行区域各个空间转换点的中线位置，并与旅客流线垂直。

如图3所示，该图反映的是旅客从铁路站出站换乘城市轨道交通的流线[1]，包括
出站流线、换乘流线和进站流线，图中C、H、J字符分别代表出站、换乘、进站
流线的方向选择和决策节点，即应设置引导标识的位置，节点之间再根据通道距离
按一定间距加密设置。

图3 引导标识位置设置示意
引导标识的设置间距与旅客视距密切相关，相邻且相关的两块引导标识间距不能超过旅客的视线范围。

根据《城市轨道交通客运服务标志》，建议当通行区域行程大于30 m时，宜重复设置。

日本轨道交通车站导向标识设置间距一般为40~50 m，建议当距离超过20 m，但不足40 m时，采用附着式引导标识补充。

台湾轨道交通车站导向标识设置间距为50 m，建议当距离超过30 m，但不足50 m时，采
用附着式引导标识补充[7]。

因此，本文建议铁路综合客运枢纽引导标识设置间距
为30 m，考虑到节约建设成本，设置间距可取50 m，每隔25 m设置附着式引
导标识作为补充。

（2）位置标识
位置标识作用点即为旅客流线的起点和终点，也就是旅客需要接受服务的终端。

铁路综合客运枢纽系统组成为：集散设施、通道设施、票务设施、公共服务设施，这些设施涵盖了所有的旅客流线起点和终点（包括各种出入口）。

因此，位置标识应设置在相应设施的上方、墙面、立柱或附近位置。

（3）综合信息标识
综合信息标识一般设置在多条旅客流线交织的空间，或是旅客流线中需求信息量大的节点。

根据旅客流线分析和需求分析[1]，确定设置综合信息标识的节点主要包括：枢纽出入口、各交通方式功能区的出入口、公共换乘区、换乘通道等。

尤其是落客区，应在适宜的地方设置综合信息标识，以减少旅客在落客区的停留时间和往返次数，达到旅客有序出站和快速疏散的目的，但设置位置应以不阻挡主要旅客流线行进为前提。

（4）辅助标识
辅助标识传达的标识信息比较繁琐，其中线路图、运营时间表、票价表等可参考综
合信息标识的设置方法；各交通方式功能区特有的辅助标识，应根据自身特点酌情设置；禁止标识、警告标识、安全疏散标识、消防安全标识应与其他标识相剥离，建议自成体系，以减少对其他标识正常运作的干扰。

为充分体现静态导向标识系统设计的公平性，以及对弱势群体的关爱，无障碍设施标识可与引导标识、位置标识组合设置。

铁路综合客运枢纽设计无障碍设施标识的目的是为弱势群体提供安全、便捷的导向服务。

无障碍设施标识的服务对象（使用者）主要为：视觉障碍者（盲人等）、行动不便者（轮椅使用者、老年人、轻度残疾者） [8]。

应根据弱势群体的生理及行为特性，基于枢纽内完善的无障碍设施设计，针对不同的群体提供各种标识导向服务。

比如针对盲人提供盲文信息标识、盲文引导标识等；针对轮椅使用者，考虑其视线易受干扰，应在行进路径上适当调整导向标识的高度、间距等。

无障碍设施标识应设置在通往无障碍设施（盲道、自动检票机轮椅通道、专用电梯、专用厕所等）通行区域的相应位置。

4 结语
本文以枢纽内旅客流线分析的前期研究成果为基础，提出铁路综合客运枢纽静态导向标识系统的设置原则，并针对不同的标识类型提出其适用的组织方法和设置方法。

研究成果统一和规范了铁路综合客运枢纽静态导向标识系统的组织方法、设置形式和位置设置，可有效提高标识系统的视认性，减少标识信息链中断的几率，保障标识系统设置的公平性，改善旅客出行的无缝对接体验，为今后铁路综合客运枢纽静态导向标识系统的设置提供参考依据，为制定标识系统设计的相关指导方法、标准和规范提供理论基础。

参考文献
［1］汤天培,马健霄,魏永平.铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设计［J］. 城市
轨道交通研究,2012,15（12）:82-86.
［2］李先锋，陈剑威，罗石贵. 综合客运枢纽静态标识系统研究［J］. 交通标准化，2009（2）:192-195.
［3］华立仑，邱培培. 上海市轨道交通导向标志设置原理和应用［J］. 交通与运输，2005（1）:31-33.
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［6］李卫军,王娟. 国标《城市轨道交通客运服务标志》的修订与技术要点［J］. 现代城市轨道交通,2009（5）:1-4.
［7］王璇,杨春立,杨立兵. 国内外轨道交通车站标识系统的比较研究［J］. 地下空间,2004,24（5）:677-683,694.
［8］张传鸿. 轨道交通车站无障碍设施的规划与设计［J］.地下工程与隧道,2004（4）:21-25.。